La dette mondiale a atteint un nouveau sommet historique de près de 353 000 milliards de dollars. Ce qui représente une hausse de plus de 4 400 milliards de dollars, à la fin du premier trimestre 2026. C’est ce qu’il ressort du dernier rapport de l’Institute of International Finance (IIF) publié le 6 mai.

L’organisation financière internationale souligne surtout un phénomène inédit. A savoir que les investisseurs internationaux montrent des signes croissants de diversification hors des obligations du Trésor américain. Alors que la demande pour les dettes souveraines japonaise et européenne se renforce; l’intérêt pour les Treasuries américains apparaît désormais plus stable et moins dynamique qu’auparavant.

Emre Tiftik a estimé qu’il n’existait “aucun risque immédiat” pour le marché américain des Treasuries, évalué à près de 30 000 milliards de dollars. Il s’exprimait ainsi lors d’un webinaire consacré au rapport. Il a toutefois averti que la trajectoire de la dette publique des États-Unis devenait de plus en plus “insoutenable” à long terme.

Selon l’IIF, l’augmentation de la dette mondiale est principalement alimentée par l’endettement public américain. Mais le nourrit aussi l’accélération spectaculaire des emprunts des entreprises chinoises non financières, notamment les groupes publics. La Chine et les États-Unis demeurent ainsi les principaux moteurs de l’expansion de la dette mondiale.

Le rapport montre également un contraste croissant entre économies avancées et pays émergents. Dans la zone euro et au Japon, les ratios dette/PIB tendent progressivement à diminuer; alors qu’ils continuent d’augmenter dans plusieurs économies émergentes, notamment en Norvège, au Koweït, en Chine, Bahreïn et en Arabie saoudite.

Au total, la dette mondiale représente désormais environ 305 % du PIB mondial. Soit un niveau historiquement élevé mais relativement stable depuis 2023. L’IIF estime toutefois que plusieurs facteurs structurels continueront à pousser l’endettement vers le haut dans les prochaines années : vieillissement démographique; dépenses militaires; transition énergétique; cybersécurité; investissements massifs dans l’intelligence artificielle; et tensions géopolitiques croissantes.

L’organisation avertit également que le conflit au Moyen-Orient pourrait accentuer encore davantage les pressions budgétaires mondiales. Et ce, dans un contexte où les marchés obligataires doivent déjà absorber des volumes record d’émissions souveraines.

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Le G7 intensifie ses efforts pour sécuriser l’approvisionnement en minerais critiques, essentiels aux industries de défense, aux technologies numériques et à la transition énergétique.

Sous l’impulsion de la présidence française en 2026, une réunion ministérielle a été organisée début mai afin de préparer le sommet des dirigeants prévu en juin, rapporte ‘Capital’. L’objectif est clair : réduire la dépendance des économies occidentales vis-à-vis de la Chine, qui domine largement la production et le raffinage de ressources stratégiques comme le lithium, le cobalt ou les terres rares.

Toutefois, des divergences existent au sein du groupe. Certains pays européens privilégient des stocks nationaux plutôt qu’un système commun, et se montrent réticents à une initiative dominée par les États-Unis.

En parallèle, la France cherche à reconstruire une filière complète des terres rares sur son territoire, avec l’ambition de couvrir d’ici 2030 une part significative des besoins européens.

Cette mobilisation s’inscrit dans une compétition géopolitique mondiale accrue autour des ressources minières, devenues indispensables à la transition énergétique et aux technologies avancées. Le G7 tente ainsi de bâtir une alternative crédible à l’hégémonie chinoise, tout en sécurisant ses chaînes de valeur industrielles.

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Alors que les constructeurs chinois de véhicules électriques se déchirent dans une compétition sanguinaire, les constructeurs américains, japonais et allemands n’ont plus qu’à hisser le drapeau blanc. Cet article d’Asia Times offre une plongée dans le «bain de sang» automobile chinois. Il décrit, de l’intérieur, la guerre des prix et la surenchère technologique qui opposent les constructeurs chinois sur leur propre marché. Il montre aussi comment cette bataille, loin de les affaiblir, les projette à l’assaut du monde, sous pavillon chinois ou sous des marques étrangères de plus en plus dépendantes de leurs briques technologiques.

Han Feizi

Cette analyse de terrain fait écho à ce que les analystes appellent la «BYD-isation», définie  comme une reconfiguration des règles du jeu industriel mondial, fondée sur huit mécanismes : intégration verticale, effet de ciseau, accélération des cycles, diffusion des standards chinois, substitution technologique, utilisation du marché intérieur comme tremplin, coordination avec les priorités publiques et proposition de systèmes complets. Volkswagen, Nissan, Honda et Renault adoptent ces méthodes et deviennent les vecteurs de cette nouvelle norme. Et derrière l’automobile, c’est la guerre des écosystèmes logiciels (HarmonyOS, IA embarquée, cloud, données) qui se joue. L’Europe, entre sidération technocratique et adaptation industrielle, a du mal à affronter cette lame de fond.

L’article d’Asia Times est un reportage brut sur le vécu du terrain en direct du salon automobile chinois 2026. Il décrit, sans la nommer ainsi, la «BYD-isation» en action. Les suspensions actives, les batteries flash, la conduite autonome, les intérieurs saturés d’écrans, les exportations massives, la supériorité en ingénierie : tout y est. Et sa conclusion — «maybe USA, Europe and Japan are just not meant to make cars» (Peut-être que les USA, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas faits pour fabriquer des voitures) — résonne comme un diagnostic implacable.

Un salon démesuré pour une bataille sans merci

Après avoir assisté au salon Auto China 2024 à Pékin, l’auteur de ces lignes déclarait que «le sport de combat industriel était de retour – cette fois sur un ring bien plus vaste et avec des enjeux bien plus élevés. La Chine rejoue les guerres de la moto japonaise, mais avec des voitures. Ce sera sanglant et cela révolutionnera ce qu’une voiture peut être».

Le salon de Pékin 2024 s’était tenu au Centre d’Exposition International de Chine, site de Sunyi, d’une superficie de 106 800 m². L’édition 2026, qui s’est tenue à Pékin du 24 avril au 3 mai, occupe ce même site ainsi que le tout nouveau Centre International d’Exposition et de Congrès de la capitale, une surface de 210 000 m² construite juste à côté.

Déjà trop copieux pour être absorbé en une seule journée en 2024, le méga-salon de cette année s’étale sur une surface d’exposition trois fois plus grande. 1 451 véhicules sont exposés, contre environ 1 000 il y a deux ans. 181 nouveaux modèles ont été lancés, contre 117 en 2024.

Le «Battle Royale» (combat à mort) qui fait rage dans l’industrie automobile chinoise, où il faut tuer ou être tué, n’a fait que s’intensifier. Le gouvernement supprime progressivement les exonérations de la taxe à l’achat sur les véhicules électriques (VE) : réduction de 50 % en 2026 et élimination totale en 2027. Conséquence : les ventes intérieures de voitures ont chuté de 20,3 % au premier trimestre 2026, mais les exportations ont bondi de 57 %, compensant largement le manque à gagner.

Leaders chahutés, chasse aux fournisseurs

D’innombrables intrigues parcourent ce drame sanglant qu’est la première industrie automobile mondiale. Nous ne pouvons ici tirer que quelques fils. La concurrence sur le marché automobile chinois est devenue toujours plus féroce, avec pour principales armes du crime la guerre des prix et la guerre technologique. Le champ de bataille est mouvant. Les vainqueurs d’hier peuvent être dépassés, et les perdants d’aujourd’hui sont à un lancement de modèle près de ressusciter.

Ces deux dernières années, le leader du secteur BYD a trébuché, plombé par des produits peu inspirés et par l’intervention des régulateurs venus au secours de fournisseurs étranglés. Bien que possédant la chaîne d’approvisionnement la plus intégrée verticalement et la gamme de produits la plus diversifiée, les voitures BYD ont été éclipsées sur les segments premium par les offres de NIO, Xiaomi, XPeng et Huawei, et surpassées par Geely, Chery, Changan et Leapmotor dans la guerre des prix des modèles grand public.

Les régulateurs ont mis fin aux pratiques financières douteuses de BYD en exigeant que les fournisseurs soient payés sous 60 jours (au lieu de délais abusifs de 140 à 180 jours), réduisant ainsi le fonds de roulement et freinant l’expansion effrénée de l’entreprise.

BYD : l’export et la batterie comme planche de salut

Il serait bien sûr erroné d’enterrer BYD, dont les investissements stratégiques de long terme devraient bientôt porter leurs fruits. L’entreprise a investi il y a des années dans son infrastructure d’exportation avec huit navires rouliers (RoRo, roll-on/roll-off : navires spécialisés dans le transport de véhicules) lui appartenant en propre, et sept autres en construction [À titre d’exemple, les RoRo BYD Explorer No.1 et BYD Changzhou ont une capacité qui se situe entre 5 000 et 7 000 véhicules, et le BYD Shenzhen transporte jusqu’à 9 200 véhicules, NdT].

Les exportations, dont les marges sont six fois supérieures aux ventes intérieures, ont bondi de 145 % en 2025, atteignant 1,05 million de véhicules (23 % du total). Les exportations 2026 de BYD sont en passe de dépasser l’objectif de 1,5 million d’unités, avec une hausse de 60 % en glissement annuel sur janvier-avril 2026.

BYD a récemment lancé sa batterie Blade de deuxième génération, dont la recharge «flash» de 1 500 kW permet de passer de 10 % à 70 % de charge en 5 minutes et de 10 % à 97 % en 10 minutes. BYD a promis de construire 20 000 stations de recharge flash d’ici la fin de l’année. Le déploiement national de la recharge rapide éliminera l’anxiété d’autonomie pour les possesseurs de BYD, l’un des derniers points douloureux des VE.

Les batteries, qui représentent encore 30 à 50 % du prix d’un VE, demeurent une technologie de pointe offrant de multiples axes de compétition susceptibles de tout changer. La recharge rapide deviendra probablement un prérequis de base à mesure que BYD, CATL et leurs concurrents proposeront leurs propres versions.

La technologie sodium-ion de CATL pourrait réduire de moitié le prix des batteries. Les batteries tout-solide, le Saint Graal, promettent d’être non-inflammables, de doubler l’autonomie, de réduire le poids et de coûter moins cher. Les chercheurs chinois signent 66 % des articles les plus cités au monde sur les batteries. Les USA sont en deuxième position, à 12 %.

La surenchère technologique : puissance, silence, confort

En 2024, les entreprises chinoises de VE se livraient la guerre du «bling-bling» intérieur, saturant les voitures d’écrans tactiles, de sièges massants, de cuir nappa, de chargeurs sans fil et de réfrigérateurs. La guerre de la puissance suit aujourd’hui une trajectoire similaire.

Le VE moyen en Chine dispose désormais de plus de 270 chevaux, contre 150 pour les voitures à moteur thermique. L’accélération, ou «reprise», est un facteur de différenciation fondamental pour les moteurs à combustion, immédiatement perceptible au feu vert, en s’insérant dans la circulation ou en s’engageant sur l’autoroute.

Une accélération vive (environ 200 chevaux) est aujourd’hui attendue pour un VE. Les 500 chevaux, autrefois apanage de sportives européennes exotiques, deviennent une option de mise à niveau sur de nombreux modèles grand public. Les VE chinois haut de gamme proposent des puissances démentielles de 1 000 à 1 500 chevaux. Une bonne reprise instantanée, c’est agréable. Arracher le bitume avec plus de 1 000 chevaux, c’est de la surenchère, au même titre que les intérieurs bardés d’une demi-douzaine d’écrans tactiles et de systèmes karaoké.

L’accélération étant un problème «résolu», les ingénieurs automobiles chinois se sont tournés vers d’autres défis plus concrets. Les VE chinois présentent désormais un niveau de bruit, de vibration et de rudesse (NVH, pour Noise, Vibration, Harshness) nettement réduit, améliorant significativement l’expérience du conducteur et des passagers.

La course à la réduction des NVH a été lancée par Li Auto, dont les habitacles silencieux et le fonctionnement velouté ont ancré sa perception haut de gamme. Les constructeurs chinois abordent le NVH de manière globale, en scrutant chaque composant pour réduire les NVH plutôt qu’en se contentant d’une lourde isolation.

Les moteurs électriques sont conçus pour atténuer leur sifflement. Les systèmes électriques utilisent la modulation de largeur d’impulsion (PWM) pour minimiser le bruit acoustique. Les châssis sont moulés d’une seule pièce pour éliminer rivets et soudures propices aux vibrations. Les vitres font appel à du verre feuilleté multicouche intégrant du polybutyral de vinyle (PVB) pour atténuer le bruit extérieur.

Des bagues hydrauliques remplacent le caoutchouc pour réduire les chocs haute fréquence venant de la route. Les bruits intérieurs sont activement annulés par des haut-parleurs couplés à des microphones de captation. Voilà quelques-unes des prouesses d’ingénierie qui confèrent aujourd’hui aux VE chinois grand public une sensation premium de faible NVH.

Suspensions actives : la voiture qui fait des pompes

Les suspensions sophistiquées deviennent elles aussi omniprésentes. Différents niveaux de cette technologie sont disponibles, allant du contrôle continu d’amortissement (CDC) aux suspensions pneumatiques, jusqu’aux systèmes entièrement actifs. Le CDC, proposé sur des modèles grand public de BYD, Geely (via Zeekr), Dongfeng (Voyah) et Changan (Deepal) entre autres, est un amortisseur à pilotage électronique qui ajuste la force d’amortissement en temps réel pour optimiser confort, tenue de route et sécurité.

Le niveau au-dessus est la suspension pneumatique, qui utilise des coussins d’air à commande électronique à la place des ressorts mécaniques. Les suspensions pneumatiques, proposées sur la plupart des modèles premium et sur certains modèles grand public de BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng et Huawei (AITO), peuvent ajuster la hauteur selon la vitesse et l’état de la route, maintenir le niveau en cas de chargement asymétrique et offrir une conduite bien plus souple.

Le nec plus ultra est la suspension entièrement active, actuellement utilisée sur les modèles amiraux NIO, BYD (YangWang) et Li Auto. Alors que le CDC et les suspensions pneumatiques sont réactifs, la suspension entièrement active utilise des circuits hydrauliques pour annuler les mouvements verticaux des roues, éliminant quasiment bosses et ondulations. Le système supprime le tangage à l’accélération, le plongeon au freinage et le roulis en virage. Il exécute aussi des facéties comme sauter par-dessus les nids-de-poule, danser en musique et faire… des pompes. Oui, des pompes.

Conduite autonome : tous les niveaux au combat

Actuellement, environ 80 % des VE chinois sont équipés d’un certain niveau de capacité de conduite autonome. 40 à 45 % proposent le niveau 2 de base (régulateur de vitesse adaptatif ACC, maintien dans la voie, freinage automatique), 20 à 25 % offrent le niveau L2+ (conduite autonome sur autoroute avec navigation NOA, changement de voie automatique, gestion des bretelles), 11 à 19 % proposent le L2++ (conduite autonome urbaine complète NOA) et deux modèles (Arcfox utilisant le système Huawei ADS et Changan avec son système propriétaire Tianji) offrent le niveau L3 (conduite « yeux décollés », la responsabilité légale incombant à la voiture) sur des voies express spécifiquement approuvées. Des robotaxis sans conducteur de niveau L4 sont testés dans plusieurs villes.

L’inévitable saignée : 40 survivants, c’est encore trop

Nous savons tous comment cette Battle Royale se terminera. Les entreprises chinoises de VE vont s’entretuer à coups de brio technologique et de guerres des prix sauvages. La vague d’élimination a déjà commencé.

Selon le Wall Street Journal, il y avait 487 constructeurs chinois de VE en 2018, au plus fort de la ruée vers l’or. La plupart n’étaient pas des acteurs sérieux et ont été rapidement éliminés. Aujourd’hui, il reste environ 40 combattants aguerris produisant des volumes significatifs. C’est probablement 30 de trop.

Avant que ces 30 ne soient éliminés, beaucoup exportent le massacre à l’étranger. La Chine a exporté 7,1 millions de véhicules en 2025 (contre 4,4 millions pour le Japon et 3,2 millions pour l’Allemagne), contre 1 million en 2020. De plus, les constructeurs chinois ont produit 900 000 véhicules dans des usines à l’étranger, contre 190 000 en 2020. Les exportations automobiles chinoises en 2026 approcheront probablement les 10 millions d’unités, avec 1,7 million d’unités supplémentaires produites dans des usines hors de Chine.

Avance chinoise : une question de rythme et d’ingénieurs

Les constructeurs chinois développent de nouveaux modèles deux à trois fois plus vite que les usaméricains, japonais et européens. Y compris Tesla, dont la gamme squelettique et dépassée a conduit l’entreprise à bouder le circuit des salons automobiles chinois ces dernières années. L’écosystème très dense de fournisseurs chinois confère également aux fabricants locaux un avantage de coût de 20 à 30 %.

Au-delà de la rapidité et du coût, les VE chinois sont tout simplement meilleurs. Ils ont fait bouger les lignes et rien de comparable ne vient du reste du monde – y compris de Tesla. Les PDG de Ford, Toyota et Honda ont déclaré que la menace posée par les constructeurs chinois de VE était existentielle. YouTube regorge de comparatifs embarrassants opposant les nouveaux VE chinois à leurs homologues allemands surclassés et deux fois plus chers.

Il est difficile de savoir ce qu’il faudrait faire. Il est difficile de savoir ce qui peut être fait. Fondamentalement, c’est une histoire de capital humain. La Chine diplôme environ 2,5 fois plus d’ingénieurs que les USA, l’UE et le Japon réunis. La main-d’œuvre d’ingénierie chinoise va au moins doubler d’ici 2050, tandis que celles des USA, de l’UE et du Japon resteront quasiment inchangées. Les emplois chez BYD, Geely, NIO et Xiaomi sont prestigieux et très convoités par les diplômés des meilleures universités chinoises. Chez Ford et GM… beaucoup moins. Les avantages de la Chine ne feront que s’accroître.

Protectionnisme sans capital humain : l’erreur fatale

Certaines économies ne sont tout simplement pas faites pour produire des voitures, pour une raison ou une autre. Les USA le prouvent depuis plus de 60 ans, leur industrie automobile étant maintenue sous perfusion : de la «chicken tax» (taxe de 25 % sur les camionnettes importées) au renflouement de Chrysler, en passant par les restrictions «volontaires» d’exportation imposées au Japon, le nouveau sauvetage de GM et Chrysler, les crédits carbone pour Tesla, jusqu’aux droits de douane de 100 % sur les voitures chinoises.

Certes, l’industrie chinoise du VE a elle aussi bénéficié de généreuses subventions publiques. La différence, c’est que les constructeurs chinois de VE ont livré des produits fabuleux à des prix en baisse continue, tandis que les USAméricains vendent les mêmes vieux tacots à des prix toujours plus élevés, les actionnaires recevant rachats d’actions et dividendes généreux.

Selon l’économie classique – que l’âme de David Ricardo repose en paix –, rien de tout cela ne pose problème. Si les USA sont surclassés dans l’automobile, ils possèdent des poches d’excellence en IA, aviation commerciale, lancement spatial et pharmacie. L’UE et le Japon excellent dans les machines-outils, la lithographie EUV, les robots industriels et les pièces de précision. Le commerce profite à tous.

Malheureusement, ce n’est pas le monde dans lequel nous vivons. Plus malheureusement encore, les protectionnistes se trompent de cible. Les politiques industrielles protectionnistes ont fonctionné en Chine (ainsi qu’au Japon et en Corée) parce qu’elles s’appuyaient au final sur la montée en gamme du capital humain.

Des industries peuvent être hissées vers une compétitivité mondiale si le réservoir de talents existe. Les politiques protectionnistes qui n’investissent pas dans le capital humain sont contre-productives. Elles maintiennent des industries zombies juste assez en vie pour siphonner continuellement des ressources.

L’USAmérique condamnée aux pick-up hors de prix

L’Occident doit choisir ses combats et les mener avec discernement. Peut-être que l’USAmérique, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas destinés à fabriquer des voitures. Peut-être que l’échelle industrielle d’un secteur automobile est cruciale pour la sécurité nationale. Quoi qu’il en soit, maintenir une industrie obsolète sous perfusion sans s’attaquer à la racine du problème est coûteux et contre-productif.

Sans un afflux massif de main-d’œuvre d’ingénierie en USAmérique, Ford, GM et ce qui reste de Chrysler continueront à clopiner dans un marché protégé des Galápagos, vendant des pick-up tape-à-l’œil et dépassés à des prix stratosphériques. La crise de l’accessibilité automobile persistera, sans offre décente en dessous de 30 000 $.

Les USAméricains attendant que l’USAmérique redevienne grande se demanderont pourquoi ils ne peuvent pas avoir de belles choses, en faisant défiler sur TikTok des vidéos de véhicules électriques chinois à transmission intégrale de 500 chevaux, bardés d’écrans tactiles, de réfrigérateurs, de suspensions pneumatiques et de conduite autonome NOA, pour 30 000 $ (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).

Source : Asia Times. Traduction : Fausto Giudice.

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Depuis le 1er mai 2026, la Chine applique une mesure qui change la donne pour le commerce africain. Pékin a supprimé les droits de douane sur les produits provenant de 53 pays du continent. L’information a été rapportée par Xinhua, qui y voit un signal fort en faveur de l’ouverture économique dans un contexte mondial tendu.

Dans les faits, les exportateurs africains peuvent désormais accéder plus facilement au marché chinois. Cette décision intervient alors que les échanges entre les deux partenaires atteignent des niveaux records. Le commerce entre la Chine et l’Afrique continue de progresser, porté par les matières premières mais aussi par une montée en puissance des produits agricoles.

Derrière cette politique, la Chine poursuit aussi ses propres intérêts. Le continent africain représente un marché en pleine croissance et une source stratégique de ressources. Selon CGTN, les partenariats se multiplient et s’inscrivent dans la durée. Le cas du Zimbabwe illustre cette dynamique. Ce pays a récemment exporté du lithium transformé localement grâce à un projet porté par l’entreprise Zhejiang Huayou Cobalt. D’après la même source, les échanges entre les deux pays ont progressé en 2025 et le Zimbabwe a même enregistré un excédent commercial. Les exportations agricoles, comme les noix de macadamia, trouvent aussi leur place sur le marché chinois, ce qui reflète une demande plus diversifiée.

Sur le terrain, ces évolutions touchent directement les producteurs. Des agriculteurs africains voient leurs produits gagner en visibilité. Certains accèdent pour la première fois à un marché international stable. Selon ladite source, la Chine a mis en place un dispositif appelé “canal vert” pour accélérer les procédures d’importation. Ce mécanisme facilite l’entrée des produits agricoles et réduit les délais liés aux contrôles.

Cette ouverture s’appuie sur plusieurs cadres de coopération. Le Forum sur la coopération sino-africaine joue un rôle central dans le renforcement des échanges. D’autres initiatives, comme l’initiative “belt and road initiative” ou la Zone de libre-échange continentale africaine, accompagnent cette dynamique et encouragent l’intégration économique.

Au final, la Chine cherche à consolider sa présence en Afrique tout en stimulant sa propre économie. De leur côté, les pays africains disposent d’une opportunité pour diversifier leurs exportations et renforcer leur production locale. L’enjeu reste désormais de transformer cette ouverture en croissance réelle sur le terrain.

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Après l’échec américain en Iran, le monde entre dans une ère de recomposition et d’instabilité où les grandes puissances conservent la capacité de détruire, mais perdent celle d’ordonner. Il y eut un temps où la puissance était capable d’engendrer l’ordre par la seule menace de sa force. Puis vint un temps plus impérial, où elle devint architecte, bâtissant des systèmes stables sur les ruines des vaincus. Nous entrons désormais dans un troisième âge, celui des puissances du désordre, qui excellent à détruire, à sanctionner, à paralyser le monde —incapables de produire autre chose que l’incertitude et le chaos. La force demeure ; l’autorité s’est évaporée. Et dans ce vide, l’Histoire ne s’arrête pas, elle redevient imprévisible et conflictuelle.

Yahya Ould Amar *

La puissance n’est pas l’autorité. La puissance contraint ; l’autorité fait consentir. La puissance impose un comportement ; l’autorité fonde une durée. Pendant longtemps, l’Occident a confondu les deux parce que sa supériorité matérielle semblait produire naturellement de la légitimité. Cette illusion est morte. Ce qui s’effondre aujourd’hui est la croyance selon laquelle la victoire militaire peut encore se transformer en obéissance politique.

Ce n’est plus la puissance qui ordonne le chaos ; c’est le chaos qui révèle l’impuissance souveraine de la puissance. Nous assistons à l’usure intérieure de l’empire américain, plus une grande puissance dépense d’énergie pour imposer son ordre, plus cet ordre se dissout en désordre.

Le nouvel Atlas est un monde sans puissance capable de le porter sur ses épaules. Les États-Unis ne soutiennent plus l’ordre qu’ils prétendent défendre ; ils le déchirent. La Chine ne veut pas encore porter ce fardeau ; elle préfère en observer l’usure. La Russie n’a ni les moyens ni le désir de stabiliser. Le monde entre dans un âge où personne ne veut payer le prix de le gouverner.

Entre Iran et États-Unis, aucun des belligérants n’a été battu au sens classique du terme. Les guerres contemporaines ne se gagnent que rarement. L’échec est ailleurs, dans l’écart devenu béant entre la performance tactique et le résultat stratégique. Washington et ses alliés peuvent dégrader des capacités militaires, imposer des coûts ; mais ils ne peuvent ni fabriquer un ordre régional accepté, ni garantir la docilité d’un État, ni empêcher un adversaire affaibli de rendre la victoire politiquement toxique.

Ormuz ou la revanche de la vulnérabilité

L’Iran a montré qu’il pouvait imposer des coûts durables aux marchés énergétiques mondiaux par des moyens limités — drones, mines, missiles — tandis que les États-Unis se retrouvent pris dans une forme de «piège de crédibilité», soit escalader au risque d’enlisement, soit temporiser au risque d’apparaître impuissants.

En poursuivant le blocus, les Etats-Unis exercent bien plus de pression sur leur propre économie que sur l’Iran qui a prouvé qu’il pouvait endurer la douleur économique — il le fait depuis 47 ans. Alors que les familles américaines n’ont qu’environ 40 secondes de patience pour de l’essence aujourd’hui à 6 $ le gallon.

Ormuz est le symbole d’une démocratisation de la vulnérabilité. Un État moyen, sans flotte, sans armée de haute technologie, peut désormais tenir en otage l’économie planétaire avec quelques drones et un savoir-faire asymétrique.

La globalisation, qui devait être l’arme ultime des puissants, s’est retournée contre eux, elle a multiplié les points de pression que les faibles peuvent actionner. En fait, la vraie dissuasion est logistique et temporelle.

La mondialisation a multiplié les points de strangulation. Elle a rendu le monde plus intégré, donc plus exposé et moins résilient. L’ancien monde craignait l’invasion de ses frontières. Le nouveau craint l’interruption de ses flux. Ce qui fait la souveraineté aujourd’hui, ce sont les câbles, les ports, les détroits, les satellites, les semi-conducteurs, les assurances maritimes, les marchés de l’énergie. La géopolitique devient l’art d’interrompre la circulation.

La dissuasion change de camp

La première conséquence de l’impuissance souveraine des puissances sera le changement de camp de la dissuasion. La leçon à retenir est qu’il n’est pas nécessaire de vaincre les États-Unis ; il suffit de rendre leur victoire trop chère et trop longue. C’est la revanche du politique sur le militaire.

La nouveauté est que les faibles peuvent rendre la victoire des forts inutilisable. Ils n’ont pas besoin de conquérir ; il leur suffit de contaminer le sens de la victoire. Une victoire qui ruine les finances, fracture les alliances, épuise les opinions publiques et ne produit aucun ordre stable cesse d’être une victoire. Elle devient un événement militaire sans traduction historique.

La guerre des illusions au Moyen-Orient

États affaiblis, autonomies de fait et fédéralisations contraintes

La deuxième conséquence sera territoriale. L’impuissance souveraine des puissances ne produit pas immédiatement l’éclatement généralisé des États ; elle produit d’abord leur délitement intérieur – cas de l’Irak, la Syrie, le Liban, le Yémen ou la Lybie.

Demain, cette logique peut s’étendre. En Iran même, le scénario le plus probable n’est pas une indépendance immédiate des minorités kurdes, baloutches, arabes ou azéries. Le nationalisme iranien reste profond et ancien. Mais le durcissement du régime, la crise économique, la militarisation de la société et l’affaiblissement du centre peuvent ouvrir la voie à des autonomies de fait. L’éclatement juridique est peu probable à court terme ; la fédéralisation de facto l’est davantage.

Ce modèle de transformation en fédération pourrait devenir la forme dominante de la crise étatique au XXI^e siècle. Le Pakistan, l’Irak, la Syrie résiduelle, la Libye, le Soudan, le Liban, le Yémen, certains pays africains, voire demain des États plus solides mais ethniquement ou régionalement tendus, peuvent connaître cette évolution : une capitale, un drapeau, un siège à l’Onu — et, sous cette surface, des souverainetés négociées, armées, concurrentes.

Ce seront des États spectraux, visibles dans les institutions internationales, absents dans une partie de leur propre territoire ; souverains en droit, partagés en fait ; reconnus à l’extérieur, contestés à l’intérieur. Le XXI^e siècle ne verra peut-être pas seulement la multiplication des nouveaux États, mais la prolifération d’États diminués, survivant par leur façade juridique alors que leur substance politique se disperse entre milices, régions, clans, partis armés, puissances étrangères et économies parallèles.

La troisième conséquence sera la montée des autonomies sans indépendance. Car l’indépendance coûte cher. Elle suppose une reconnaissance internationale, une monnaie, des frontières défendables, des parrains extérieurs. L’autonomie, elle, peut être conquise sans proclamation. Le Kurdistan irakien l’a compris depuis longtemps. Les entités kurdes de Syrie l’ont pratiqué. Des pouvoirs locaux au Yémen, en Libye ou au Soudan le démontrent chaque jour.

Dans un monde où les grandes puissances ne peuvent plus imposer de règlements définitifs, les acteurs locaux n’attendent plus la permission de l’histoire.

Pendant longtemps, les grandes puissances se sont arrogé le monopole de l’avenir, elles décidaient quels États devaient survivre, quels régimes devaient tomber, quelles frontières devaient être intangibles, quelles révolutions étaient légitimes. Ce monopole est terminé. L’avenir se localise. Il se fabrique désormais dans des périphéries armées, des provinces oubliées, des ports secondaires, des montagnes, des déserts.

Il faut donc s’attendre à moins de traités de paix et à plus d’arrangements, moins de frontières nouvelles et plus de frontières intérieures.

L’Occident exposé, la Russie attentive, la Chine calculatrice

La quatrième conséquence sera la crise de l’alliance occidentale. L’Europe a subi les impacts économiques d’un conflit qu’elle n’avait ni initié ni souhaité, tandis que la fermeture d’Ormuz et la hausse des prix de l’énergie ravivent sa dépendance stratégique. L’Europe reste divisée sur la légalité de l’opération et la perspective d’une «coalition de volontaires» pour l’ouverture du détroit d’Ormuz.

L’autonomie stratégique européenne devient une question de survie politique. Si l’Europe suit l’Amérique, elle paie des guerres qu’elle n’a pas décidées. Si elle s’en sépare, elle découvre l’insuffisance de ses moyens militaires. Si elle tergiverse, elle devient un théâtre secondaire où les autres puissances testent leurs rapports de force. L’impuissance souveraine américaine ne libère pas automatiquement l’Europe ; elle l’expose.

L’Europe découvre ainsi sa propre contradiction. Elle a voulu être une puissance normative, elle a cru que le droit pouvait remplacer la force, que le commerce pouvait désarmer la géographie, que l’interdépendance pouvait abolir les tragédies. L’Europe n’est pas faible parce qu’elle manque seulement d’armes. Elle est faible parce qu’elle peine encore à penser politiquement l’usage de la force.

La cinquième conséquence concerne la Russie et la Chine. Moscou n’a pas besoin que l’Iran triomphe ; il lui suffit que les États-Unis s’usent. La Russie cherche à exploiter le chaos, à pousser Washington à disperser ses ressources et à observer les méthodes militaires américaines pour en tirer des leçons. La guerre d’Iran devient ainsi une annexe indirecte de la guerre d’Ukraine, dans la mesure où elle disperse l’attention, les ressources et la volonté stratégique de l’Occident.

Quant à la Chine, elle ne souhaite pas l’effondrement complet des pays du Golfe, dont elle dépend économiquement, mais elle étudie la fatigue américaine, la réaction des alliés, la vulnérabilité énergétique de Taïwan, le comportement des marchés et la solidité des bases américaines. Pékin peut tirer des bénéfices de court terme de la diversion américaine, tout en redoutant les conséquences économiques d’une crise prolongée au Moyen-Orient.

La Chine pratique une stratégie de la patience prédatrice. Elle n’a pas besoin de provoquer chaque crise ; il lui suffit d’apprendre de celles que l’Amérique s’inflige ou ne parvient plus à résoudre. Là où Washington consume de la crédibilité, Pékin accumule des observations dans la durée. La puissance chinoise se mesure à ce qu’elle laisse les autres s’auto-affaiblir eux-mêmes.

C’est là toute la nouveauté, les rivaux des États-Unis, au lieu de les affronter, préfèrent les regarder échouer dans des guerres qu’ils ont encore les moyens de commencer, mais plus toujours les moyens de conclure.

Le siècle des guerres ingagnables

La sixième conséquence sera intérieure. Les guerres modernes se perdent dans les stations-service, les supermarchés, les sondages, les parlements – pas seulement sur le champ de bataille. Les conséquences économiques, politiques et géopolitiques de la guerre d’Iran pourraient durer plusieurs années, notamment par le choc énergétique, l’inflation et leurs effets électoraux dans les démocraties.

L’impuissance souveraine des puissances est aussi démocratique. Les opinions publiques occidentales ne croient plus aux guerres pour défendre un quelconque droit des peuples. Elles rejettent l’engagement long, coûteux, ambigu. Or les adversaires l’ont compris. Ils ne visent plus seulement les bases militaires ; ils visent le consentement social. Ils frappent l’énergie, les chaînes logistiques, les infrastructures, l’attention médiatique.

Les régimes autoritaires ont compris que la faiblesse des démocraties est leur vulnérabilité au temps. Une démocratie supporte mal les coûts diffus, prolongés. Ses citoyens demandent une justification, ses marchés exigent une visibilité, ses élections imposent une échéance, ses médias transforment la durée en usure. Les adversaires des démocraties cherchent plus à survivre jusqu’à ce que la patience démocratique se défasse.

Que faut-il donc attendre ? Trois scénarios se dessinent.

Le premier est celui de la restauration autoritaire des États fragiles. Face au désordre, des pouvoirs centraux durcis — en Iran, en Égypte, en Turquie, dans le Golfe, au Sahel — peuvent renforcer leur appareil sécuritaire et neutraliser toute revendication autonomiste. Ce scénario ne produit pas la paix et repousse les fractures sans les résoudre.

Le deuxième est celui de la fédéralisation contrainte. Des États officiellement unitaires pourraient être forcés d’accepter des autonomies pour survivre avec un partage des revenus, un contrôle local de la sécurité, une reconnaissance communautaire, des administrations parallèles. Ce scénario est le plus réaliste dans plusieurs pays fragmentés. Il évite l’éclatement, mais institutionnalise la faiblesse.

Le troisième est celui de la sécession par effondrement. Il reste moins probable, mais plus dangereux. Il suppose la combinaison de trois facteurs : faillite économique du centre, militarisation des périphéries, parrainage extérieur. Là où ces trois conditions se réuniront, des indépendances pourront émerger — comme sous-produit d’une incapacité générale à gouverner au sens large.

Le paradoxe est que les grandes puissances redoutent l’éclatement des États tout en l’alimentant par leurs propres impasses. Elles sanctionnent, bombardent, financent des alliés locaux, puis appellent à l’intégrité territoriale. Elles dénoncent les milices après avoir sous-traité la sécurité. Elles invoquent l’ordre international quand elles ne peuvent plus le faire respecter.

L’échec américain en Iran n’annonce donc pas simplement le déclin des États-Unis. Ce serait une lecture trop courte. Il révèle que la force demeure, mais elle ne fonde plus l’autorité.

Notre monde sera polycentrique, transactionnel, travaillé par des souverainetés incomplètes et des conflits sans conclusion.

Car la grande inversion est accomplie, les puissants n’écrivent plus l’Histoire, ce sont ceux qui ont compris que la seule force réelle est la résilience existentielle. Les arsenaux grossissent, les empires s’essoufflent, et l’Histoire de mépris et d’humiliation, ironique, se met à sourire à ceux qui n’ont jamais cru qu’elle avait une fin.

C’est peut-être là la vraie leçon iranienne, la puissance ne sait plus produire la paix. Or, lorsque la force ne parvient plus à engendrer l’ordre, l’histoire cesse d’obéir à ceux qui frappent le plus fort ; elle se déplace vers ceux qui savent durer dans le désordre.

* Economiste, banquier et financier.

L’Iran a tenu | La fin de l’ère américaine

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La BYD-isation est un nouveau concept pour redéfinir ce que signifie être compétitif dans un secteur donné : le produit chinois ne se contente pas de prendre des parts de marché, il devient la nouvelle référence.

Un article de Nikkei Asia publié le 24 avril, avec comme titre “De Volkswagen à Nissan, les fabricants automobile misent sur la fabrication à bas coût et les technologies embarquées chinoises pour exporter” nous en offre la preuve par l’exemple, grandeur nature. Les constructeurs étrangers ne se contentent plus de perdre des parts de marché en Chine : ils adoptent les méthodes chinoises pour survivre, et commencent à les exporter.

Voici comment les huit mécanismes identifiés pour caractériser la BYD-isation s’incarnent, désormais, dans les usines et les stratégies de Volkswagen, Nissan, Honda ou Hyundai.

A noter que cela ne se limite certainement pas à ces marques, Renault par exemple, menant déjà une expérimentation similaire.

1. Intégration verticale par procuration

Volkswagen ne produit pas ses puces, mais il a pris 5 % de l’entreprise chinoise Xpeng et fondé une coentreprise avec Horizon Robotics. Même chose pour Nissan avec Dongfeng pour l’architecture électrique et Momenta pour la conduite autonome. L’intégration verticale est devenue une condition d’accès à la technologie chinoise. Les étrangers ne la maîtrisent pas de l’intérieur, mais ils l’achètent et la verrouillent contractuellement. C’est une intégration verticale externalisée, un oxymore qui résume leur dépendance nouvelle.

2. Effet de ciseau subi, puis retourné

Les marques historiques sont prises entre la pression sur les prix et la montée en gamme technologique chinoise. Volkswagen le dit crûment : ses marges en Chine passeront de deux chiffres à 4-6 %, et son objectif de vente à 3,2 millions d’unités est en baisse de 20 % par rapport au précédent. La réponse consiste à utiliser les coûts chinois pour fabriquer des voitures que l’on vendra ailleurs. Le ciseau qui les écrasait devient, espèrent-ils, l’outil de leur reconquête mondiale.

3. Accélération des cycles de développement

Volkswagen annonce avoir réduit de 30 % le cycle de développement de ses véhicules électriques en Chine. Le standard implicite est désormais de douze à dix-huit mois, contre cinq à sept ans auparavant. Nissan développe en parallèle dix modèles électriques et hybrides sur le sol chinois. Ce rythme n’est plus une prouesse chinoise : il est devenu la cadence minimale pour rester dans la course.

4. Diffusion et standardisation de l’écosystème chinois

Les modèles produits en Chine ne restent pas en Chine. Volkswagen veut exporter vers l’Asie-Pacifique, le Moyen-Orient et l’Amérique du Sud. Nissan expédie déjà son pick-up hybride Frontier Pro vers l’Amérique latine et l’Asie du Sud-Est. Honda introduit au Japon une voiture électrique fabriquée en Chine. Résultat : les standards chinois (batteries, puces, logiciels) voyagent sous pavillon allemand ou japonais, contournant les barrières politiques.

5. Substitution technologique discrète

Le recours aux puces d’Horizon Robotics, aux systèmes de conduite autonome de Momenta, à l’assistant vocal de Huawei (sur la Nissan Teana) signe une substitution des fournisseurs occidentaux traditionnels. Les semi-conducteurs et les logiciels critiques deviennent chinois, sans que le client final ne le voie nécessairement.

6. Le marché chinois comme laboratoire et tremplin

La formule «in China, for global» («fabriqué en Chine, pensé pour le monde») est la traduction explicite de ce mécanisme. Le marché intérieur chinois sert de banc d’essai géant pour des technologies qui, une fois éprouvées, sont exportées. Volkswagen reconnaît que «l’expérience de la vitesse d’innovation en Chine» peut être transposée à d’autres régions. C’est le marché tremplin par excellence.

7. Coordination implicite avec les priorités publiques chinoises

L’article de Nikkei ne le dit pas, mais il est évident que ces coopérations s’inscrivent dans la stratégie nationale chinoise d’autonomie technologique. Les coentreprises avec Dongfeng (public) et l’accès au marché chinois restent conditionnés à des transferts de technologie et à l’intégration de l’écosystème local. La coordination se fait sans planification explicite, par alignement d’intérêts.

8. Proposition de systèmes complets, à la chinoise

Les véhicules présentés au salon de Pékin ne sont pas des produits isolés, mais des systèmes intégrant matériel, logiciel, connectivité smartphone (Huawei), conduite autonome et services cloud. Le package complet, conçu en Chine, sera exporté tel quel. La BYD-isation ne désigne plus seulement BYD : elle décrit le nouveau mode de production automobile mondial.

Conclusion provisoire : la défaite comme stratégie

Les constructeurs étrangers ne se battent plus contre la BYD-isation. Ils l’adoptent faute d’alternative, et deviennent ainsi les vecteurs de son expansion planétaire. C’est une défaite stratégique transformée en plan de survie. Mais à force d’épouser les méthodes de l’adversaire, ne risque-t-on pas de devenir soi-même l’adversaire ?

Pendant ce temps, en France, Le Monde titrait «Les constructeurs automobiles chinois convoitent les usines européennes pour percer sur le Vieux Continent». L’article d’Éric Béziat, bien informé, détaille la valse des visites chinoises chez Stellantis, Volkswagen, Nissan. Mais il s’arrête à la surface industrielle : droits de douane, surcapacités, volumes d’export. Pas un mot sur l’écosystème logiciel, l’IA embarquée, la pile CANN, HarmonyOS… Or ces usines européennes qui tournent à 55 % de leurs capacités ne vont pas seulement assembler des tôles et des batteries. Elles vont devenir des points d’ancrage de l’empire chinois du software. C’est cela, la BYD-isation, et elle avance pendant que les grands médias regardent ailleurs.

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Entre défense, ressources et rivalités arctiques

La nouvelle crispation entre Washington et Copenhague autour du Groenland ne relève pas d’un simple caprice diplomatique. L’intérêt américain pour cet immense territoire arctique renvoie à des enjeux militaires, économiques et géopolitiques d’une ampleur rarement évoquée. À mesure que la fonte de la banquise ouvre de nouvelles routes maritimes et redistribue les équilibres du Nord, le Groenland apparaît comme une pièce centrale d’un affrontement global entre puissances.

L’Arctique, nouvelle frontière stratégique

Le Groenland, plus grande île du monde avec près de 2,16 millions km² pour seulement 56.600 habitants dont environ 90% d’Inuits, constitue depuis la Guerre froide un pivot de la défense nord-américaine. La base américaine de Pituffik (ex-Thulé), construite en 1943, reste au cœur du système d’alerte avancée face à la Russie. Son personnel actuel d’environ 150 militaires contraste avec les quelque 6000 soldats de la période 1950-80, mais son rôle stratégique demeure intact.

Situé sur la trajectoire la plus courte empruntée par d’éventuels missiles russes, le Groenland contrôle également le GIUK Gap, corridor maritime crucial pour surveiller les sous-marins. Alors que Moscou a réactivé plus de cinquante installations militaires en Arctique, dont sept brise-glaces nucléaires, et que Pékin se définit comme un « État quasi arctique », Washington veut sécuriser sa position avancée dans le Nord.

Ressources critiques et routes maritimes émergentes

L’intérêt américain est aussi minéral. Le Groenland recèle jusqu’à 20% des réserves mondiales non exploitées de terres rares, selon le USGS, ainsi que du nickel, du cobalt, de l’uranium et du graphite. Une douzaine de sites miniers sont en évaluation, dans un contexte où la Chine domine près de 40% de l’extraction mondiale et une part encore plus importante de la transformation industrielle.

La fonte accélérée renforce cet intérêt : les routes polaires émergentes pourraient réduire de 30 à 40% les distances entre Asie et Europe, Shanghai–Rotterdam passant potentiellement de 20.000 km à environ 12.800 km. Pour Washington, contrôler le Groenland revient à sécuriser les futures autoroutes du commerce mondial.

Indépendance groenlandaise et tensions transatlantiques

Autonome depuis 2009 mais dont la défense reste danoise, le Groenland avance progressivement vers davantage de souveraineté politique, alors que la subvention annuelle de Copenhague – environ 700 millions de dollars, soit près d’un quart du PIB local estimé à 3,2 milliards – demeure indispensable au fonctionnement administratif.

Une majorité de Groenlandais soutient à moyen terme un processus d’indépendance, ouvrant la perspective d’un territoire potentiellement libre de redéfinir ses alliances. Cette dynamique inquiète Bruxelles et Copenhague, qui voient poindre le risque d’un basculement stratégique au profit de Washington. Pour plusieurs responsables européens, un transfert de souveraineté, même partiel, mettrait à l’épreuve la cohésion de l’OTAN.

Comment Washington espère obtenir le Groenland

La Maison Blanche n’a pas limité ses ambitions au terrain diplomatique. Selon CNN et plusieurs sources européennes, l’administration américaine examine trois options : un achat négocié avec le Danemark et le gouvernement autonome groenlandais, comme Harry Truman tenta de le faire en 1946 ; un accord de souveraineté partagée ou de présence renforcée, offrant à Washington un contrôle militaire et logistique accru sans transfert formel de territoire ; et, plus controversé, l’usage possible de la force, une hypothèse évoquée par plusieurs membres de l’administration et jamais exclue publiquement par Donald Trump, qui a affirmé à plusieurs reprises qu’il obtiendrait le Groenland « d’une manière ou d’une autre ».

Ces signaux ont provoqué un front uni européen en soutien à Copenhague, alors que des élus américains des deux partis s’opposent ouvertement à toute démarche coercitive. Le Groenland, pour sa part, affirme que son avenir « appartient à son peuple » et demande désormais à être associé à toutes discussions impliquant son statut.

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La Chine a dénoncé l’intervention militaire américaine au Venezuela tout en réaffirmant sa volonté de protéger ses intérêts économiques dans le pays, une posture qui lui permet de se présenter comme une « force de stabilité » face à l’unilatéralisme de Washington, estiment des analystes.

Pékin a réagi rapidement à l’attaque, exprimant sa « vive préoccupation » et appelant au respect de la souveraineté vénézuélienne. Les autorités chinoises ont exhorté les États-Unis à privilégier le dialogue pour résoudre la crise.

Lors d’un point presse lundi, le porte-parole du ministère chinois des Affaires étrangères, Lin Jian, a affirmé que la Chine maintenait une « communication et une coopération positives » avec le Venezuela. Il a ajouté que la volonté de Pékin de renforcer cette coopération, notamment dans le secteur pétrolier, « ne changera pas, quelle que soit l’évolution de la situation ».

Une opportunité diplomatique, mais des risques économiques

L’intervention américaine permet à la Chine de renforcer son image internationale, explique Zichen Wang, chercheur au Center for China and Globalization. « Cette crise aide la Chine à consolider sa position de force de stabilité dans le monde », a-t-il déclaré, cité par Reuters.

Mais cette posture s’accompagne de préoccupations. « La suite des événements est très inquiétante, car la Chine a beaucoup d’intérêts commerciaux au Venezuela », a ajouté Zichen Wang, soulignant le risque d’un impact plus large sur les activités chinoises en Amérique latine.

Selon les données du cabinet américain Rhodium Group, les entreprises chinoises — majoritairement publiques — ont investi environ 4,8 milliards de dollars au Venezuela au cours des deux dernières décennies, principalement dans des projets énergétiques. La majorité de ces investissements ont été réalisés dans la décennie ayant suivi la crise financière mondiale de 2008, principalement au cours des années 2010.

Un enjeu limité pour Pékin, Taïwan inchangé

Malgré cet engagement, le poids du Venezuela reste modeste pour l’économie chinoise. Le pays ne représentait que 2% des importations chinoises de pétrole et de condensats en 2024, selon les chiffres de l’Agence américaine d’information sur l’énergie.

Cette réalité explique la prudence de Pékin, analyse Yue Su, économiste principale pour la Chine à l’Economist Intelligence Unit.
« La Chine cherche avant tout à protéger ses intérêts sans être entraînée dans le conflit », explique-t-elle, estimant que le Venezuela revêt une importance économique et géopolitique limitée pour Pékin.

Les analystes soulignent enfin que la crise vénézuélienne ne modifie pas la position chinoise sur Taïwan, considérée comme un enjeu stratégique central.

« C’est une crise majeure, mais elle ne change pas le mode opératoire de la Chine ni les attentes concernant ses relations avec les États-Unis », a déclaré Dan Wang, directrice au cabinet Eurasia Group, sur CNBC.

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Une délégation de China CAMC Engineering Co., Ltd. a été reçue par la FIPA-Tunisia pour faire le point sur des projets en cours et examiner de nouvelles opportunités d’investissement. Les échanges ont porté sur plusieurs chantiers majeurs, dont l’aéroport de Tunis-Carthage, le port en eau profonde d’Enfidha et le projet Taparura à Sfax.

La coopération tuniso-chinoise dans le domaine des infrastructures a été au centre d’une rencontre tenue au siège de l’Agence Foncière pour l’Investissement en Tunisie. Les discussions ont réuni les responsables de la FIPA-Tunisia et une délégation de China CAMC Engineering Co., Ltd., filiale du groupe public chinois SINOMACH, autour de projets structurants pour l’économie tunisienne.

Aéroport, port et Taparura à l’ordre du jour

La réunion a permis d’évaluer l’état d’avancement du projet du Centre sportif pour la jeunesse de Ben Arous, réalisé avec la participation de CAMCE. Elle a également ouvert la voie à l’exploration de nouveaux investissements dans des infrastructures de grande envergure, considérées comme prioritaires pour le développement du pays.

Les échanges ont porté sur plusieurs dossiers stratégiques, notamment l’extension de l’aéroport international de Tunis-Carthage, la réalisation du port en eau profonde d’Enfidha et le projet Taparura à Sfax. Ces chantiers sont présentés comme des leviers clés pour renforcer la connectivité, la logistique et l’attractivité économique de la Tunisie.

Un acteur chinois de premier plan

Le directeur général de la FIPA-Tunisia, Jalel Tebib, a mis en avant l’importance des investissements déjà réalisés par CAMCE et souligné la dynamique actuelle visant à accélérer la mise en œuvre des grands projets d’infrastructure, notamment à travers des partenariats public-privé. Il a réaffirmé la volonté des autorités tunisiennes de consolider la coopération économique avec leurs partenaires internationaux.

China CAMC Engineering Co., Ltd. est une entreprise publique relevant directement du gouvernement chinois, spécialisée dans les projets clés en main à l’international. Cotée à la Bourse de Shenzhen depuis 2006, elle est active dans de nombreux pays et constitue un acteur majeur de l’ingénierie et des infrastructures à l’étranger.

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Une délégation de China CAMC Engineering Co., Ltd. (CAMCE), filiale de China National Machinery Industry Corporation (SINOMACH), a été reçue jeudi 25 décembre 2025 au siège de l’Agence Foncière pour l’Investissement en Tunisie (FIPA-Tunisia) par son Directeur Général, Jalel Tebib.

La rencontre a permis de faire le point sur le projet du Centre sportif pour la jeunesse de Ben Arous et d’explorer de nouvelles opportunités d’investissement en Tunisie, notamment dans les infrastructures.

La délégation chinoise, conduite par Joey Zhou, Directeur Général Adjoint de CAMCE, et Eason Li, Chef de Projet, s’est entretenue avec les responsables tunisiens sur les perspectives de coopération dans des chantiers d’envergure tels que l’extension de l’aéroport international de Tunis-Carthage, le port en eau profonde d’Enfidha et le projet Taparura à Sfax.

Jalel Tebib a salué l’importance des investissements réalisés par CAMCE en Tunisie, mettant en avant la dynamique économique actuelle du pays, qui prévoit notamment d’accélérer la réalisation de grands projets d’infrastructure via des partenariats public-privé. Il a également réaffirmé la volonté de la Tunisie de renforcer sa coopération économique avec l’ensemble de ses partenaires internationaux.

Selon la page Facebook de la FIPA-Tunisie, China CAMC Engineering Co., Ltd., entreprise publique dépendant directement du gouvernement chinois, est spécialisée dans les projets clés en main à l’international. Cotée à la Bourse de Shenzhen depuis 2006, elle joue un rôle majeur dans l’expansion de l’influence chinoise dans les secteurs de l’ingénierie et des infrastructures à l’étranger.

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Le gouvernement chinois a réaffirmé sa position sur le dossier TikTok, appelant les parties concernées à parvenir à une solution conforme aux lois et règlements chinois et respectant l’équilibre des intérêts. Cette déclaration est intervenue jeudi, à l’occasion d’une conférence de presse du ministère chinois du Commerce, dans un contexte de discussions persistantes sur l’avenir de l’application aux États-Unis.

La porte-parole du ministère, He Yongqian, répondait à une question portant sur des informations faisant état de la signature par TikTok d’accords avec trois investisseurs en vue de la création d’une nouvelle coentreprise aux États-Unis. Cette structure viserait à assurer la continuité des activités de la plateforme sur le marché américain.

Un cadre issu d’un consensus bilatéral

Selon Mme He, cette question s’inscrit dans le prolongement du consensus atteint lors d’un entretien téléphonique entre les chefs d’État chinois et américain. À la suite de cet échange, les équipes économiques et commerciales des deux pays ont établi un consensus-cadre destiné à traiter, par la coopération, des dossiers sensibles tels que celui de TikTok.

Ce cadre repose, a-t-elle précisé, sur les principes du respect mutuel et de la consultation d’égal à égal. L’objectif affiché consiste à parvenir à une résolution appropriée, sans remise en cause des engagements juridiques et réglementaires de chaque partie.

Un appel à l’engagement de la partie américaine

La porte-parole a exprimé le souhait que la partie américaine travaille « dans la même direction » que la Chine et qu’elle honore de manière sincère les engagements pris dans le cadre de ce consensus. Elle a insisté sur l’importance d’une coopération constructive pour éviter toute escalade et préserver la stabilité des relations économiques bilatérales.

Un environnement commercial jugé déterminant

Dans ce contexte, Mme He a également exhorté les États-Unis à garantir un environnement commercial qualifié de juste, ouvert, transparent et non discriminatoire pour les entreprises chinoises opérant sur leur territoire. Elle a estimé que ces conditions constituent un préalable au fonctionnement continu et stable de ces entreprises.

Pour Pékin, l’enjeu dépasse le seul cas de TikTok. Il s’agit, selon le ministère chinois du Commerce, de favoriser un développement stable, sain et durable des relations économiques et commerciales entre la Chine et les États-Unis, dans un climat de confiance et de prévisibilité réglementaire.

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La Tunisie et le groupe chinois Huawei discutent d’un renforcement de leur coopération dans le transport intelligent et la digitalisation des infrastructures portuaires, aéroportuaires et ferroviaires.

La coopération tuniso-chinoise dans le domaine du transport intelligent franchit une nouvelle étape. Le ministre du Transport, Rachid Amri, a reçu, lundi 22 décembre 2025, un groupe de responsables de la société chinoise Huawei, leader mondial des technologies de l’information et de la communication, en présence de plusieurs cadres du ministère.

À cette occasion, le ministre a salué la solidité des relations entre la Tunisie et la Chine, soulignant la volonté commune des deux pays d’élever leur partenariat à un niveau supérieur, conformément aux orientations politiques des deux États. Il a insisté sur l’importance de tirer parti des expériences internationales réussies en matière de transport intelligent, notamment dans la digitalisation des ports, des aéroports, des postes frontaliers terrestres ainsi que des réseaux de transport routier et ferroviaire.

Selon le ministère, cette orientation s’inscrit dans une démarche visant à améliorer la qualité des services, renforcer la productivité et élever les standards de sécurité dans un secteur du transport confronté à des défis structurels et organisationnels. Le développement des systèmes d’information et des solutions numériques apparaît ainsi comme un levier stratégique pour moderniser les infrastructures existantes.

Systèmes numériques intégrés

De son côté, le représentant de Huawei a présenté les expériences et solutions développées par le groupe dans le domaine du transport intelligent et des systèmes numériques intégrés. La délégation chinoise a exprimé son intérêt pour l’établissement de partenariats en Tunisie, axés sur l’échange d’expertises et la contribution à la mise en œuvre de projets de digitalisation du secteur des transports.

La rencontre a également permis à la partie tunisienne d’exposer les principaux projets en cours et programmés en matière de transport intelligent et de numérisation, traduisant une volonté d’inscrire le secteur dans une dynamique de modernisation progressive, tout en respectant le cadre réglementaire en vigueur.

Si aucune convention n’a été annoncée à l’issue de cette réunion, celle-ci confirme toutefois l’intérêt croissant des acteurs chinois pour le marché tunisien et relance le débat sur le rôle des technologies numériques dans la réforme du transport public et logistique en Tunisie.

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La Tunisie enregistre une progression notable du nombre de touristes chinois cette année, selon les dernières données publiées par la représentation de l’Office national du tourisme tunisien (ONTT) à Pékin. La dynamique s’est particulièrement accélérée à la fin du mois de novembre 2025.

Pour le seul mois de novembre, le pays a accueilli 3 147 visiteurs chinois, soit une hausse de 24,2 % par rapport à la même période de 2024. Les chiffres cumulés de janvier à novembre confirment cette tendance positive et stable : 25 293 touristes ont été enregistrés, contre 21 386 sur les onze mêmes mois de 2024, ce qui équivaut à une croissance de 18,3 %.

Renforcer les partenariats

Cette performance est attribuée à l’intérêt grandissant des voyageurs chinois pour la Tunisie, perçue comme une destination culturelle et touristique singulière. Elle résulte également des efforts continus déployés pour renforcer les partenariats et intensifier la visibilité de la Tunisie sur le marché chinois.

Le ministère du Tourisme, à travers l’ONTT à Pékin, oeuvre à promouvoir la diversité de l’offre tunisienne afin de répondre aux attentes de cette clientèle, en quête d’expériences variées. Ces initiatives s’inscrivent dans une volonté commune de consolider les échanges touristiques et culturels entre les deux pays.

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Le fabricant chinois GRITSIL, spécialiste mondial des composants en silicone pour l’industrie automobile et la mobilité électrique, examine de près les possibilités d’investissement en Tunisie. Une rencontre stratégique à la TIA a permis de mettre en avant le potentiel du pays comme plateforme nearshore compétitive.

L’Autorité tunisienne pour l’investissement (TIA) a accueilli une délégation de GRITSIL, groupe chinois de premier plan dans le domaine des composants en silicone destinés aux faisceaux électriques, aux applications de mobilité électrique et aux systèmes avancés de batteries.

Accompagnée de l’Association tunisienne de l’automobile (TAA), la délégation s’est informée des opportunités d’implantation dans un écosystème industriel en pleine montée en gamme. Cette visite s’inscrit dans une démarche visant à rapprocher GRITSIL de ses clients et à renforcer la résilience de sa chaîne d’approvisionnement mondiale.

Une stratégie de nearshoring qui converge vers la Tunisie

GRITSIL accélère son repositionnement nearshore afin de réduire les délais logistiques, sécuriser ses flux industriels et diversifier ses bases de production.

Lors des échanges, les représentants du groupe ont mis en avant la qualité de l’écosystème automobile tunisien, notamment la présence d’acteurs internationaux du câblage, les compétences techniques disponibles localement, la compétitivité opérationnelle, et la situation géographique du pays, idéale pour alimenter les marchés européen et africain.

Cette convergence d’atouts place la Tunisie parmi les options sérieusement envisagées par GRITSIL dans le cadre de sa stratégie mondiale.

Un signal fort pour le positionnement industriel tunisien

La TIA a souligné sa disponibilité à accompagner GRITSIL dans l’étude de faisabilité d’un investissement industriel en Tunisie. L’institution a présenté les dispositifs d’incitation à l’investissement, les mécanismes de facilitation administrative, ainsi que les évolutions réglementaires en faveur des industries innovantes et écoresponsables.

Cet accompagnement vise à offrir un cadre clair et attractif pour les industriels cherchant à s’implanter sur un marché proche de l’Europe et intégré dans des chaînes de valeur mondiales.

Cette rencontre confirme la volonté de la Tunisie de renforcer son statut de hub régional dans l’automobile, l’électromobilité et les technologies avancées. L’intérêt d’un acteur majeur comme GRITSIL constitue un indicateur supplémentaire de la montée en puissance de l’écosystème tunisien et de sa capacité à attirer des investissements à forte valeur ajoutée.

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La Tunisie s’apprête à franchir une nouvelle étape dans le développement de son industrie énergétique. La société chinoise YJC Power, spécialisée dans les systèmes de stockage d’énergie, a exprimé son intention de créer une unité de production de batteries au lithium destinée au marché local et régional, en partenariat avec un investisseur tunisien.

L’annonce est intervenue lors d’une réunion tenue vendredi 28 novembre au ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie, sous la présidence de la ministre Fatma Thabet Chiboub, et en présence du secrétaire d’État chargé de la transition énergétique, Waël Chouchane, ainsi que de hauts cadres et représentants d’organismes sous tutelle.

Ce projet s’inscrit dans la stratégie nationale visant à renforcer la production locale de batteries et de solutions électroniques, dans un contexte mondial marqué par l’essor du transport électrique et par la nécessité d’améliorer les capacités de stockage d’énergie. L’installation de cette unité devrait contribuer à stimuler la compétitivité de l’industrie tunisienne tout en soutenant sa transition énergétique.

Atouts industriels

Le groupe chinois a salué les atouts industriels du pays, la qualité de ses compétences humaines et la position stratégique de la Tunisie comme plateforme de fabrication et d’exportation vers les marchés européens et africains.

Fondée en 2016, YJC Power est spécialisée dans les solutions intelligentes pour les énergies renouvelables et dans le développement de systèmes de stockage d’énergie multi-usages.

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Le géant chinois Foxit, acteur mondial des solutions de gestion documentaire et de signatures électroniques, a annoncé son intention d’implanter une filiale en Tunisie pour piloter son expansion sur le continent africain.

Cette démarche intervient après une rencontre à Pékin entre l’ambassade tunisienne et les responsables de la société, séduits par les compétences numériques locales et la position stratégique du pays.

Une implantation stratégique au cœur de l’Afrique numérique

Lors d’un entretien tenu mercredi à l’ambassade de Tunisie en Chine, le directeur du développement international de Foxit, Zhang Lu, a officiellement exprimé la volonté du groupe d’établir une structure opérationnelle en Tunisie.

L’entreprise, déjà présente en Amérique, en Australie et en Europe, voit dans Tunis une plate-forme idéale pour son ancrage africain, privilégiant à la fois la proximité géographique, la stabilité des infrastructures et la réputation des ingénieurs tunisiens dans les technologies digitales.

L’ambassadeur Adel Arbi, accompagné du conseiller économique Abdelkhalek Dhakkar, a présenté les incitations, dispositifs d’appui et avantages compétitifs dont bénéficient les investisseurs étrangers.

Il a également rappelé que la Tunisie figure parmi les pays les plus avancés d’Afrique en matière de développement logiciel, un atout clé pour attirer un acteur global des solutions documentaires.

Diplomatie économique active

Cette discussion à Pékin s’inscrit dans les efforts continus de la diplomatie tunisienne pour attirer davantage d’investissements technologiques chinois. Pour Foxit, fondé dans la province du Fujian, l’implantation en Tunisie servirait de base régionale pour répondre à une demande africaine en pleine croissance en matière de digitalisation, de dématérialisation des procédures et de solutions de signature électronique.

Le projet marque ainsi une étape importante dans le rapprochement entre la Tunisie et l’écosystème technologique chinois, dans un contexte où les pouvoirs publics tunisiens cherchent à renforcer la place du pays comme hub numérique continental.

L’arrivée potentielle d’un acteur mondial comme Foxit pourrait dynamiser le secteur numérique local, favoriser le transfert de technologies et offrir de nouvelles opportunités de partenariat pour les startups tunisiennes.

Outre les retombées économiques, cette implantation renforcerait l’image de la Tunisie comme destination privilégiée pour les industries du logiciel et de l’innovation.

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La crise ouverte entre Pékin et Tokyo autour de Taïwan s’est rapidement transformée en bras de fer économique. Depuis la mi-novembre, la Chine multiplie les mesures de rétorsion contre le Japon, après les propos de la Première ministre Sanae Takaichi évoquant une possible intervention militaire en cas d’attaque chinoise contre Taïwan.

Le 21 novembre, Pékin a adressé une lettre officielle au secrétaire général des Nations unies pour dénoncer la position japonaise, tout en accusant Tokyo de menacer sa souveraineté. Cette réaction marque l’internationalisation d’un différend qui s’était, quelques jours plus tôt, limité au terrain diplomatique.

Restrictions économiques et coup d’arrêt au tourisme

Dès le 14 novembre, la Chine a ciblé plusieurs secteurs clés de l’économie japonaise. Pékin a d’abord émis un avertissement de voyage déconseillant les déplacements vers le Japon, suivi par des mesures exceptionnelles dans le transport aérien : plusieurs compagnies chinoises ont proposé des remboursements ou des changements gratuits pour les vols vers Tokyo et Osaka.

Le secteur touristique japonais, très dépendant des visiteurs chinois, redoute un choc similaire à celui de 2023, lorsque les arrivées chinoises avaient fortement chuté.

Les mesures ont ensuite touché le domaine culturel. Depuis le 17 novembre, certaines sorties de films japonais en Chine ont été suspendues ou reportées, un signal inhabituel de la part de Pékin dans le cadre d’un désaccord bilatéral.

La crise s’est amplifiée le 19 novembre, lorsque les autorités chinoises ont annoncé la suspension des importations de plusieurs produits de la mer japonais. Cette décision intervient seulement quelques jours après la reprise partielle des achats chinois dans ce secteur, interrompus depuis 2023.
Dans l’agroalimentaire comme dans le tourisme, les entreprises japonaises s’inquiètent désormais d’une dégradation durable de leurs débouchés en Chine.

Tensions navales et impasse diplomatique

En parallèle, les tensions se sont renforcées en mer de Chine orientale, où des patrouilles chinoises ont été signalées autour des îles Senkaku/Diaoyu, revendiquées par les deux pays. Tokyo a dénoncé une brève incursion de navires chinois dans ses eaux territoriales.

Les rencontres diplomatiques des 15 et 18 novembre n’ont pas permis d’aplanir les divergences.
La lettre adressée à l’ONU symbolise désormais une nouvelle phase : celle d’une crise diplomatique qui touche directement les marchés, les secteurs stratégiques et les relations commerciales entre les deux économies les plus importantes d’Asie.

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Selon le ministère de la Santé, il s’agit d’une première en Tunisie. Vendredi, l’hôpital Habib Thameur a accueilli une expérience médicale inédite : trois opérations d’urologie ont été réalisées à l’aide du laser Thulium, une technologie de pointe encore rarement disponible en Afrique du Nord.

Trois opérations suivies en direct

Durant cette journée, des spécialistes chinois et plusieurs chefs de services venus de divers hôpitaux tunisiens ont assisté à trois interventions destinées à traiter une hypertrophie bénigne de la prostate et des calculs rénaux.
Les opérations ont été retransmises en direct dans un amphithéâtre, permettant aux médecins présents de suivre chaque geste et d’échanger en temps réel avec l’équipe chirurgicale.

Pour beaucoup d’entre eux, il s’agissait d’un premier contact avec cette approche mini-invasive, qui repose sur un laser capable de découper et vaporiser les tissus avec une précision millimétrique.

Un tournant pour l’hôpital

À Habib Thameur, cette journée marque une étape importante : l’établissement devient le premier centre tunisien à utiliser le laser Thulium en conditions réelles.
Cela ouvre la voie à de nouvelles techniques opératoires moins traumatisantes pour les patients, avec un temps d’hospitalisation réduit et des suites opératoires plus légères.

Qu’est-ce que le laser Thulium ?

Le laser Thulium est une technologie chirurgicale apparue au milieu des années 2000, d’abord en urologie. Sa longueur d’onde, proche de 2000 nm, permet une pénétration très faible dans les tissus et une excellente coagulation, limitant ainsi le saignement pendant l’intervention. Utilisé notamment pour traiter l’hypertrophie bénigne de la prostate et les calculs urinaires, il s’est imposé au cours des années 2010 avec des techniques comme l’énucléation prostatique au laser (ThuLEP). Son usage s’étend progressivement à d’autres disciplines médicales, comme la gynécologie, l’ORL ou encore la dermatologie.

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L’ambassadeur de la République populaire de Chine en Tunisie, Wan Li, a présenté un état d’avancement détaillé de plusieurs projets structurants menés en partenariat avec Pékin. Il a d’abord assuré que le chantier du pont de Bizerte progresse « selon le calendrier fixé », avec un taux d’avancement de 14 % et une livraison attendue en 2027. Ce mégaprojet, souvent perçu comme un test de la capacité tuniso-chinoise à collaborer sur des infrastructures d’envergure, fait l’objet d’un suivi régulier des deux parties.

S’exprimant sur les ondes de Mosaique FM, l’ambassadeur s’est ensuite arrêté sur le dossier du stade d’El Menzah. Il a confirmé que Tunis et Pékin ont signé, il y a deux semaines, un mémorandum d’entente portant sur la reconstruction complète de l’enceinte sportive. Wan Li a toutefois appelé à renforcer la coordination administrative entre les deux pays afin d’accélérer les procédures et permettre le lancement des travaux dès l’année prochaine. Le projet est symboliquement important, tant par sa visibilité nationale que par sa dimension diplomatique, Pékin cherchant à inscrire sa coopération dans des réalisations concrètes.

Concernant la cité médicale des Aghlabides à Kairouan, l’ambassadeur a indiqué qu’un mémorandum d’entente a également été signé pour lancer une étude de faisabilité. La partie tunisienne aurait déjà achevé la première phase de cette étude, et les deux partenaires doivent désormais fixer la date d’une réunion virtuelle afin de poursuivre l’analyse technique et économique du projet. L’ambassadeur a insisté sur le fait que les grands projets nécessitent des études approfondies avant tout engagement financier.

Wan Li a toutefois introduit une nuance importante : malgré l’avancement administratif, « aucune coordination n’existe encore » concernant les mécanismes de financement. Cette précision traduit à la fois la prudence chinoise et la réalité d’un partenariat qui avance par étapes, sans garantie immédiate de concrétisation financière.

À travers ces mises au point, la Chine rappelle son intérêt pour les projets tunisiens, tout en soulignant les prérequis techniques indispensables avant de passer à la phase d’investissement. Pour Tunis, l’enjeu sera de maintenir le rythme de coordination afin de transformer ces annonces en chantiers effectifs, dans un contexte économique où chaque projet structurant peut peser sur l’attractivité et la relance.

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