Le marché automobile en Tunisie a connu une reprise notable au cours des huit premiers mois de 2026. Le volume total des ventes et acquisitions de véhicules (marchés officiel et parallèle) a augmenté de 13,78 %, atteignant 69 982 unités, contre 61 505 unités sur la même période en 2025.
Selon les statistiques de la Chambre nationale des concessionnaires et constructeurs automobiles — relevant de l’Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (Utica) — arrêtées à fin août 2026, les concessionnaires agréés sur le marché tunisien ont écoulé 47 002 véhicules, soit 67 % de la part totale du marché. Cela représente une hausse de 11,69 % par rapport aux 42 082 véhicules vendus durant la même période de l’année précédente.
Les ventes de voitures via les circuits parallèles — incluant les ré-immatriculations et l’utilisation de l’avantage fiscal accordé aux Tunisiens résidant à l’étranger (FCR) — ont enregistré une hausse notable de 18,31 %, portant le total des véhicules immatriculés par ce biais à 22 980 unités (contre 19 423 jusqu’en août 2025), soit l’équivalent de 33 % du volume total du marché automobile en Tunisie (contre 32 % l’année précédente).
Le marché automobile tunisien a enregistré une progression de 13,78 % au cours des huit premiers mois de 2026, avec un total de 69.982 véhicules vendus et acquis, contre 61.505 véhicules durant la même période de 2025, selon les statistiques de la Chambre nationale des concessionnaires et constructeurs automobiles relevant de l’UTICA. Cette évolution englobe […]
‘‘Quand la Chine s’éveillera… le monde tremblera’’ titrait Alain Peyrefitte un essai publié en 1973. Soixante ans plus tard, ce présage qui avait valeur d’avertissement est en train de se réaliser et le monde commence déjà à trembler car le dragon chinois crache du feu et risque de tout brûler sur son passage. Dans le secteur de l’automobile, en tout cas, les constructeurs chinois sont déjà en avance sur leurs homologues européens et américains.(Photo: Station de recharge électrique pour camions créée par Huawei).
Habib Glenza
La Chine déplace des volumes massifs, atteignant des dizaines de milliards de tonnes de marchandises par an grâce à ses réseaux logistiques. Le marché du transport routier de marchandises est un pilier majeur de sa logistique intérieure et transfrontalière, évalué à environ 500 milliards de dollars et en forte croissance. Et il devrait atteindre une valeur de 668,55 milliards de dollars d’ici 2031.
Profitant de cette forte croissance commerciale et économique, le pays veut franchir un nouveau cap dans l’électrification du transport de marchandises. Il vient d’ailleurs de dévoiler un plan massif visant à porter à 40 % la part des camions à énergie électrique dans les immatriculations de poids lourds d’ici 2030. Avec des milliers de stations de recharge et d’échange de batteries, le pays entend accélérer encore et creuser l’écart avec les marchés occidentaux.
Onze agences gouvernementales chinoises ont publié une feuille de route destinée à révolutionner le transport routier de marchandises. La Chine, déjà largement en avance sur l’Europe dans ce domaine, veut désormais changer d’échelle. Le plan fixe trois objectifs pour les poids lourds de plus de 12 tonnes à l’horizon 2030. Les véhicules à énergies nouvelles devront représenter 40 % des immatriculations neuves. Le parc total atteindra 1,6 million d’unités, soit environ 20 % des poids lourds en circulation. Enfin, ces véhicules devront assurer 18 % du fret transporté sur les grands axes autoroutiers.
Un fossé toujours plus grand avec l’Europe
Pour soutenir cette transition, Pékin prévoit de subventionner la construction de 3 000 stations de recharge et d’échange de batteries. Objectif : créer 30 000 kilomètres de corridors de fret décarbonés sur les principales autoroutes du pays. Les nouvelles aires d’autoroute, ainsi que celles rénovées, devront intégrer des infrastructures de recharge ou réserver des espaces pour leur installation future.
Ces chiffres illustrent une nouvelle fois l’avance prise par la Chine. En 2025, le pays a immatriculé 231 100 poids lourds à énergies nouvelles, contre seulement 6 372 camions rechargeables de plus de 16 tonnes en Europe, selon l’European Automobile Manufacturers’ Association (Acea).
Là où l’Europe avance progressivement avec un parc encore fortement diésélisé, Pékin combine subventions, réglementation et infrastructures à grande échelle pour accélérer la conversion des transporteurs.
Certaines régions bénéficieront de mesures encore plus ambitieuses. Dans les zones fortement urbanisées, les autorités visent un taux d’électrification de 80 % pour les liaisons courtes et régulières.
Il est à signaler que la plupart des batteries utilisées dans le monde sont fabriquées en Chine, ainsi que les cellules qui composent les batteries.
La Chine détient le monopole des métaux rares dans le monde, nécessaires pour la fabrication de batteries, ce qui explique les raisons qui ont poussé les fabricants chinois de batteries comme BYD et Xiaomi à s’investir fortement dans la production des véhicules électriques.
Vers de nouveaux modèles économiques
Le gouvernement prévoit de renforcer les aides financières pour l’achat des véhicules et le déploiement des infrastructures. Alors que les collectivités locales sont encouragées à mobiliser des fonds pour accompagner les transporteurs, les autorités souhaitent également favoriser la séparation entre le camion et sa batterie. Le leasing de batteries et les modèles d’échange rapide sont ainsi encouragés afin de réduire le coût d’acquisition des véhicules.
Pour accélérer l’adoption de poids lourds électriques, Pékin appelle à multiplier le «Battery Swap»
Tout le monde a déjà vécu la scène. Une voiture réservée qui n’est pas disponible à l’heure dite. Une caution qu’on peine à récupérer, faute d’accord sur l’état du véhicule au départ. Une facture qui diffère du prix annoncé, sans explication vérifiable. On y voit un problème de sérieux individuel, une affaire de commerçant peu scrupuleux. C’est en réalité le symptôme visible d’un phénomène économique bien plus large : une part importante du tissu de petites entreprises tunisiennes fonctionne sans mémoire exploitable de sa propre activité.
Samuel Abid *
Dans une entreprise de location ou de services, l’information nécessaire existe pourtant. Qui a réservé, quand, à quel prix. Dans quel état le bien a été remis, puis rendu. Quelle somme a été déposée. Mais elle vit sur un registre manuscrit, dans un classeur de contrats imprimés, ou simplement dans la mémoire du gérant.
Tant que rien ne cloche, cela tient. Le système cède exactement au moment où le client a besoin d’une réponse précise, et c’est lui qui en supporte les conséquences : du temps perdu, une contestation à mener seul, et l’impossibilité d’établir quoi que ce soit. Face à un désaccord sans document commun, l’usager renonce le plus souvent. Non parce qu’il a tort, mais parce que la démarche lui coûte plus que l’enjeu.
Le coût pour l’entreprise ne se voit pas davantage
Du côté du dirigeant, ce désordre n’apparaît jamais comme une dépense. Il se dissout en heures passées chaque semaine à reconstituer une information qui aurait dû être immédiatement disponible, en litiges qu’une photo horodatée aurait clos, en suppléments jamais facturés faute d’avoir été constatés à temps.
Rien de cela n’entre dans une comptabilité. Vue de l’extérieur, l’entreprise paraît seulement un peu désorganisée, un état que beaucoup de dirigeants considèrent comme normal plutôt que comme une charge. C’est précisément pour cette raison que le problème n’est jamais traité : il ronge la marge sans jamais se présenter comme une ligne à arbitrer.
C’est le point que l’on manque en s’arrêtant à l’anecdote du client mécontent. Une entreprise incapable de documenter son activité est aussi incapable de la démontrer.
Elle ne connaît pas le coût réel de chacun de ses véhicules, ni ses taux d’immobilisation, ni ses recettes effectives par actif. Elle arbitre donc entre acheter, louer ou renouveler à l’intuition. Et surtout, elle ne peut présenter aucun de ces éléments à un banquier ou à un investisseur.
Le retard numérique cesse alors d’être une question de confort de gestion pour devenir un plafond de verre. Ces entreprises ne sont pas nécessairement moins performantes que d’autres : elles sont hors d’état de le prouver. Dans une économie où l’accès au financement conditionne la croissance des petites structures, c’est un handicap de compétitivité que peu de dirigeants identifient comme tel, et que les dispositifs d’appui, largement centrés sur l’administration en ligne et le paiement, ne traitent pas.
Un chantier étroit, pas une révolution
Ce qui fonctionne n’est pas la transformation numérique au sens large. Les projets ambitieux, lancés puis abandonnés faute de temps, sont d’ailleurs une bonne part de la raison pour laquelle le statu quo s’installe.
Ce qui fonctionne, c’est d’identifier le processus qui produit le plus de litiges ou consomme le plus de temps, presque toujours le calendrier de réservation et l’état des lieux du bien, et de le régler entièrement avant de toucher au reste. Le test est immédiat : si le changement ne fait pas gagner du temps ou n’évite pas une dispute dès la première semaine, ce n’était pas le bon point de départ.
La double réservation n’est donc pas un incident isolé. C’est ce que l’usager perçoit d’un déficit d’information qui coûte à l’entreprise sa capacité d’investir, et à l’économie une part de la croissance de ses petites structures.
* Fondateur de Lexio, plateforme de gestion de flotte et de location de véhicules pour PME.
BYD va pouvoir livrer plus de 9 200 voitures en une seule fois grâce à son nouveau bateau. Le 27 avril dernier, ce géant des mers a pris la direction du Brésil pour son inauguration. Un marché porteur pour le constructeur de voitures électriques qui n’a toujours pas d’usine sur place.
Habib Glenza
Le plus grand navire-cargo au monde peut transporter 9 200 voitures, et il appartient à BYD. Le 27 avril, la marque chinoise l’a lancé depuis sa ville natale à Shenzhen, en lui conférant le même nom. En décembre 2024, un autre cargo débarquait, du nom de Changzhou, en plus de l’Explorer No.1, inauguré en janvier 2024. Ces deux immenses bateaux n’égalent pourtant pas le nouveau Shenzhen : plutôt que 7 000 exemplaires de voitures, il peut en transporter 9 200. Deux autres navires sont encore prévus, pour aider la marque chinoise à exporter ses voitures de partout, sans compter sur une entreprise externe.
En termes de dimensions, le nouveau navire mesure 220 mètres de long pour 37,7 mètres de large. En hauteur, il possède 12 niveaux, plus que la plupart des parkings
La surface totale pour y placer les nouveaux exemplaires de BYD atteint 20 terrains de foot. Pour livrer ses voitures à temps, il pourra compter sur de puissants moteurs qui l’entraîneront jusqu’à 34,3 km/h accompagné de deux types de carburants : du gaz naturel liquéfié, en plus du carburant marin conventionnel.
La croissance de BYD et ses projets d’usines européennes
BYD a choisi le Brésil pour le premier voyage. Et ce n’est pas étonnant. La marque a de grandes ambitions sur place, et un projet d’usine, la plus grande après celle de Chine a été suspendu à cause de révélations sur les conditions de travail proches de l’esclavage de l’entreprise en charge de la construction du site. Ce site devait être la première usine de BYD en dehors de l’Asie.
Parmi ses 4 millions de véhicules électrifiés vendus en 2024 dans le monde, la marque en a écoulé 170 000 au Brésil, en hausse de 85 % sur un an. Le nouveau navire viendra prêter main forte en permettant de faire un pont entre la Chine et le pays émergent, avec 9 200 livraisons à chaque traversée.
Sur les trois premiers mois de l’année 2025, les ventes de BYD au Brésil ont augmenté de 29,8 %, et s’établissent sur tous les marchés étrangers confondus au nombre de 206 000 unités. Comparé au premier trimestre l’année dernière, le nombre a déjà doublé. En Europe, le constructeur s’attend à ce que ses ventes doublent. Les autres marchés porteurs seront le Japon, le Mexique et la Corée du Sud.
En Europe, les négociations ont repris concernant les frais de douane avec les constructeurs chinois. Bruxelles ne cherche pas à être plus souple, mais à profiter de la guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis. En attendant qu’une solution alternative puisse être trouvée face aux frais d’importation, BYD compte sur de nombreuses usines européennes en construction. Parmi elles, la plus importante se trouve en Hongrie, et doit ouvrir cette année. Au mois de mars, Bruxelles a ouvert une enquête concernant cette usine, pour déterminer si le constructeur avait bénéficié de subventions illégales à ses travaux, créant un avantage déloyal sur le marché européen.
En parallèle, une usine va ouvrir en Turquie, et un troisième site est dans les cartons. «L’emplacement et le calendrier sont encore en cours de discussion», avait déclaré la présidente de BYD Stella Li au début du mois de mars.
Réuni le 3 septembre 2026, le conseil de surveillance de Volkswagen a approuvé à l’unanimité le «Plan d’avenir 2030», qui porte à 100 000 le nombre total de suppressions de postes prévues d’ici la fin de la décennie, soit environ 15 % des effectifs mondiaux du groupe. Ce chiffre additionne 50 000 nouveaux départs à l’échelle mondiale aux 50 000 déjà actés en Allemagne depuis 2024, principalement chez la marque Volkswagen.
Après près de deux ans de tensions ouvertes, ponctuées de manifestations à Wolfsburg et Zwickau et d’une pétition syndicale signée par plus de 200 000 personnes, la direction et les représentants des salariés ont trouvé un compromis qui évite, au moins temporairement, l’affrontement frontal redouté depuis l’été. Le vote ne règle pas tout : le sort de quatre usines allemandes majeures, Emden, Zwickau, Hanovre et l’usine Audi de Neckarsulm, reste en suspens, reporté à des échéances allant de 2031 à 2034.
Un compromis négocié pied à pied
Le vote de vendredi a été précédé, la veille, d’une réunion de la commission de présidence du conseil, avant la séance plénière de l’organe de contrôle du groupe à Wolfsburg. En son sein, salariés et actionnaires pèsent à parts égales, et les représentants du personnel disposent, via le système allemand de cogestion, d’un poids déterminant sur les questions touchant aux sites industriels, une architecture qui a longtemps limité la capacité de la direction à imposer une restructuration rapide.
Au-delà du volume d’emplois supprimés, le «Plan d’avenir 2030» redessine en profondeur le modèle industriel du groupe. Volkswagen prévoit de réduire de moitié sa gamme de modèles d’ici 2035 et de diminuer de 75 % la complexité de son offre, en resserrant les plateformes techniques et les architectures logicielles pour éliminer les doublons. L’objectif financier affiché est une marge opérationnelle de 9 % en 2030, contre à peine 3,8 % au premier semestre 2026, soutenue par 135 milliards d’euros d’investissements programmés entre 2027 et 2031 dans les usines, la recherche et les nouvelles technologies. Le groupe reconnaît par ailleurs une surcapacité de plus de 500 000 véhicules par an en Europe, conséquence directe de la pression concurrentielle chinoise et du recul de la demande sur le Vieux Continent.
La gouvernance elle-même doit être «simplifiée», sans que les modalités précises aient été détaillées. Le projet le plus sensible sur ce terrain, le détachement de la marque Volkswagen en société distincte, continue de se heurter à l’opposition du comité d’entreprise et du Land de Basse-Saxe, qui y voient une menace pour les droits de codécision garantis par la loi spécifique à la gouvernance du groupe adoptée en 1960.
Quatre usines dans l’incertitude
Deux fermetures sont déjà actées : celle de Dresde, et l’arrêt de la production automobile à Osnabrück, prévu pour 2027. Le sort de quatre autres sites reste en revanche ouvert. Selon des informations de la WirtschaftsWoche reprises par Reuters début septembre, le directoire a proposé au conseil de surveillance l’arrêt d’ici 2034 de :
• Emden, qui produit aujourd’hui les ID.4 et ID.7, avec une fermeture envisagée en 2031 ;
• Zwickau, qui assemble les ID.3, ID.4, ID.5, l’Audi Q4 e-tron et la Cupra Born, et emploie environ 9 200 salariés ; sa fermeture est également envisagée en 2031, le site tournant déjà en deux équipes au lieu de trois, faute de débouchés suffisants ;
• Hanovre, dédiée à l’assemblage d’utilitaires, avec une échéance 2032 ;
• Neckarsulm, l’usine Audi qui produit les A5, A6, A8 et e-tron GT, visée pour 2034.
Ces quatre sites représenteraient à eux seuls environ 40 000 emplois. Le directeur général du groupe, Oliver Blume, a reconnu ne pas voir aujourd’hui d’utilisation compétitive suffisante de ces installations pour la décennie 2030, tout en précisant qu’aucune fermeture n’a été formellement décidée à ce stade.
Le vote du 3 septembre a validé le cap financier et le volume global de suppressions de postes, mais a repoussé l’arbitrage site par site : le point le plus explosif du dossier reste à trancher.
Le vote unanime obtenu à Wolfsburg donne à Volkswagen des objectifs financiers et stratégiques clairs et rendus publics, et aux syndicats des garanties sur l’absence de fermetures immédiates et le maintien de la codécision. Le destin des quatre usines encore menacées reste ouvert, reporté à un rendez-vous ultérieur.
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