La Fédération tunisienne de tennis a appris avec une profonde tristesse le décès de M. Ali Trabelsi, figure du tennis tunisien, ancien joueur de l’Équipe Nationale et entraîneur engagé dans le développement du tennis.

Né le 21 octobre 1963 à Sousse, Ali Trabelsi a été licencié au Tennis Club de Sousse de 1974 à 1990. Il fut Champion de Tunisie Junior en 1980 et 1981, avant d’intégrer l’Équipe Nationale Seniors de 1982 à 1985.

Diplômé de l’École des Entraîneurs de Ksar Saïd en 1984 et titulaire du BEES du CREPS de Poitiers en 1995, il a consacré sa carrière à l’encadrement et à la formation, notamment dans plusieurs clubs français.

Il a également accompagné les Équipes Nationales Tunisiennes de jeunes lors de missions en France entre 2000 et 2002.

Son parcours a notamment été marqué par un titre de Vice-Champion de France des +35 ans en 1999 et 7 titres régionaux dans différentes catégories.

La Fédération tunisienne de Tennis adresse ses sincères condoléances à sa famille, à ses proches et à toute la famille du tennis tunisien.
Que sa mémoire reste parmi nous.

FTT

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Dimanche 9 août, Younes Ayachi, jeune Algérien de 18 ans, a franchi 2,21 m en finale des Mondiaux U20 d’athlétisme qui se sont disputés à Eugene, aux États-Unis, offrant à l’Algérie un nouveau titre mondial chez les jeunes.   En…

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Al Shamal SC, vice-champion de la Qatar Stars League la saison dernière, a annoncé dimanche 9 août 2026 avoir recruté l’ancien milieu offensif de l’Espérance de Tunisie, Mohamed Ali Ben Romdhane, en provenance du club égyptien d’Al Ahly où il n’a pas réussi à s’imposer malgré la campagne favorable qui a accompagné son transfert dans le grand club cairote.

D’après l’accord trouvé entre les deux clubs pour le transfert définitif du joueur, Al Shamal SC rachètera le contrat de Ben Romdhane contre une indemnité de 1,7 million de dollars.

Dans un communiqué, Al Shamal a précisé que l’international tunisien avait passé avec succès sa visite médicale et s’apprêtait à rejoindre les entraînements de l’équipe en vue de la nouvelle saison, dont le coup d’envoi sera donné le 20 août avec la première journée de la Doha Bank Stars League.

Âgé de 21 ans, Ben Romdhane avait rejoint Al Ahly à l’été 2025 en provenance du club hongrois de Ferencváros ; il a disputé 33 matchs toutes compétitions confondues lors de la saison 2025-2026, inscrivant deux buts et contribuant à la victoire de l’équipe en Supercoupe d’Égypte.

La saison à venir revêt une importance particulière pour Al Shamal, qui fera ses débuts historiques en Ligue des champions Élite de l’AFC.

Le club a déjà recruté le Français Wesley Saïd, l’Uruguayen Federico Bais et Ibrahim Coulibaly.

Pour Mohamed Ali Ben Romdhane, qui est en train de passer à côté de la grande carrière que lui prédisaient beaucoup de techniciens, c’est une nouvelle occasion qui s’offre à lui pour relancer sa carrière. Il ne dépendra que de lui de briller dans un championnat qatari qui ne manque pas d’attrait et où les stars ne manquent pas.

I. B.  

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Les Lionnes de l’Atlas se sont qualifiées pour les demi-finales de la Coupe d’Afrique des nations féminine (Maroc-2026) et ont gagné leur ticket pour le Mondial 2027 au Brésil, après leur victoire face à l’Afrique du Sud par 2 buts…

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C’est avec une immense tristesse, que l’Union générale tunisienne du travail (UGTT) a annoncé, samedi 8 août 2026, le décès de Chamseddine Khelifi, secrétaire général de la Fédération générale du transport.

L’UGTT rappelle que Chamseddine Khelifi est une figure clé des luttes sociales menées ces dernières années dans le secteur et qu’il avait activement participé à l’organisation et à l’encadrement de nombreux mouvements syndicaux.

Dans son communiqué, l’UGTT a également salué le parcours de Chamseddine Khelifi, un militant reconnu pour sa présence, son engagement et son intégrité et qui aura profondément empreint de son engagement le secteur du transport au cours des dernières années.

« Sa disparition laisse un vide au sein de ses camarades et des travailleurs du secteur, qui retiennent de lui l’image d’un homme de conviction dévoué à la cause ouvrière et au dialogue social», ajoute la centrale syndicale.

Et de préciser que Chamseddine Khelifi sera accompagné à sa dernière demeure demain dimanche 9 août 2026, après la prière de l’Asr cimetière de Gammarth ​(Le cortège funèbre partira de la Cité Riadh Bouselsela).

Y. N.

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Le nouveau responsable de la sélection nationale tunisienne de football, Moez Mestiri, a indiqué mercredi que le changement du staff technique des « Aigles de Carthage » était devenu « inévitable » après le parcours décevant de la sélection à la Coupe du monde 2026.En marge du tirage au sort du calendrier du championnat de Ligue 1 de football […]

Les aéroports du Maroc ont considérablement réduit les temps d’attente aux postes de contrôle frontalier au cours du premier semestre 2026. Selon les données révèlées mardi par l’Office national des aéroports (ONDA), certaines installations ont vu leurs procédures de départ diminuer de 70 %, nous apprend yabiladi. Au niveau national, le temps moyen de traitement […]

Les Lionnes de l’Atlas ont enregistré une belle prestation et se sont largement imposées face à la sélection kényane sur le score sans appel de 4 buts à 0, lors du match de la 1re journée du groupe A de…

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L’Agence Bayt Mal Al-Qods Acharif, bras exécutif du Comité Al-Qods, présidé par le Roi Mohammed VI, a achevé, jeudi 23 juillet à Al-Qods, une série de formations dans le domaine de l’import-export au profit des commerçants palestiniens de la Ville…

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Relié à Tunis grâce aux vols opérés par Tunisair, Nouvelair et Turkish Airlines, l’aéroport d’İstanbul s’impose de plus en plus comme l’une des principales plateformes mondiales du transport aérien.

L’aéroport d’İstanbul continue d’établir de nouveaux records dans l’aviation mondiale. Le 31 mai, il a enregistré un record de 1 730 mouvements d’avions en une seule journée, soit le trafic quotidien le plus élevé depuis son ouverture.

Grâce à son immense terminal, à l’efficacité de ses opérations et à une conception pensée pour le confort des passagers, l’aéroport d’İstanbul garantit une circulation fluide et une expérience d’arrivée sans encombre, permettant aux voyageurs de commencer leurs vacances dans les meilleures conditions.

Lire aussi: Outgoing: Une autre manière de vivre l’été en Türkiye

Alors que la rapidité et la simplicité deviennent des critères essentiels, l’expérience d’arrivée joue un rôle plus important que jamais, notamment à une période où les longues files d’attente dans de nombreux grands aéroports sont devenues une réalité récurrente de la saison estivale.

Une étude récente commandée par le World Travel & Tourism Council (WTTC) indique que les temps d’attente aux frontières, pouvant atteindre trois à quatre heures en raison du nouveau système Entry/Exit System (EES) et de ses contrôles biométriques, pourraient dissuader près d’un tiers des voyageurs de se rendre dans l’espace Schengen.

Dans ce contexte, la Türkiye se distingue en offrant une expérience d’arrivée rapide, fluide et sans contraintes. Grâce à un vaste réseau de liaisons aériennes directes vers les principaux hubs internationaux et à des procédures de contrôle aux frontières efficaces, le pays permet aux visiteurs de passer moins de temps à attendre et davantage à profiter de la richesse et de la diversité de ses expériences estivales dès leur arrivée.

Vols directs, sans les longues files d’attente

L’un des principaux atouts de la Türkiye pour les voyageurs internationaux réside dans son réseau aéroportuaire dense et parfaitement connecté, qui couvre les sept régions du pays. Associant des infrastructures de dernière génération, des standards de service élevés et la légendaire hospitalité turque, les aéroports de Türkiye offrent aux visiteurs un accueil chaleureux dès leur arrivée.

Si İstanbul, métropole dynamique ouverte sur le monde, est desservie par deux aéroports, les destinations les plus prisées de Türkiye sont tout aussi faciles d’accès. D’İzmir et Muğla, joyaux de la côte égéenne, à Antalya, perle de la Riviera turque, en passant par Ankara, capitale historique du pays, les voyageurs peuvent rejoindre directement des aéroports modernes proposant des services efficaces et des correspondances pratiques. Même les paysages spectaculaires des cheminées de fées de la Cappadoce sont facilement accessibles grâce aux aéroports situés à proximité, faisant de cette destination emblématique un lieu à quelques heures de vol seulement.

L’excellente connectivité aérienne de la Türkiye renforce encore cette facilité d’accès. Les principaux aéroports, notamment ceux d’İstanbul et d’Antalya, proposent de nombreux vols directs vers et depuis les plus grands hubs aériens mondiaux, faisant du pays l’une des destinations les plus accessibles de la région.

Des correspondances fluides à chaque étape

De nombreux autres aéroports de Türkiye sont également reliés aux principaux hubs internationaux par des vols directs. Les aéroports d’İzmir, de Muğla et d’Antalya, par exemple, voient leur offre de vols directs depuis toute l’Europe augmenter considérablement durant la saison estivale. Avec plusieurs liaisons quotidiennes et des temps de vol généralement compris entre trois et quatre heures, même une escapade improvisée le temps d’un long week-end devient facilement envisageable.

Mieux encore, le climat méditerranéen doux de la Türkiye prolonge la saison estivale jusqu’en septembre et en octobre, offrant aux voyageurs davantage de temps pour profiter de son magnifique littoral. À seulement quelques heures de vol, ces destinations facilement accessibles promettent des plages labellisées Pavillon Bleu, des eaux cristallines et des expériences inoubliables, comme la plongée sous-marine, idéales pour prolonger les plaisirs de l’été.

Autre avantage des aéroports de Türkiye : leurs excellentes connexions avec les centres-villes. Les voyageurs disposent d’un large choix de transports publics, notamment des bus municipaux et des lignes de métro, qui permettent de rejoindre facilement et efficacement les principaux quartiers urbains. Les taxis constituent une solution plus rapide et plus flexible, tandis que les navettes aéroportuaires offrent des liaisons directes, confortables et fiables vers les principaux points d’intérêt des villes.

 

 

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Le réseau de transport public traverse une période particulièrement difficile, marquée à la fois par des actes répétés de vandalisme et par des contraintes structurelles qui fragilisent son fonctionnement. Depuis le début de l’année, près de 50 agressions ont été recensées sur les bus et les métros, engendrant des pertes financières importantes et mettant à...

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Fraichement élus, les deux nouveaux bureaux des fédérations professionnelles du Tourisme, Fi2T et FTAV, ont été reçus par le ministre du Tourisme, Sofiane Tekaya.

Premières rencontres officielles entre le ministre du Tourisme, Sofiane Tekaya, et les deux bureaux récemment élus des deux fédérations professionnelles du tourisme, la Fi2T avec désormais à sa tête Walid Tritar, et la FTAV, présidée par Mohamed Ali Toumi.

Enjeux et constats avec la Fi2T

Avec la Fi2T tout d’abord, l’ordre du jour du 11 juin a porté sur l’examen des propositions des professionnels visant à diversifier l’offre nationale et à s’adapter aux mutations du marché touristique mondial.

Le ministre du Tourisme a souligné la nécessité d’une approche prospective, en pointant du doigt des lacunes à combler, notamment en matière de digitalisation, de réservation électronique et d’expériences touristiques. Il a également insisté sur l’impératif de moderniser le cadre législatif et réglementaire afin de débloquer les investissements et d’assainir le climat des affaires.

Les discussions ont également mis en évidence la nécessité d’exploiter les spécificités régionales via des circuits thématiques. L’objectif est de développer des segments à plus forte valeur ajoutée, à savoir le tourisme culturel, écologique, médical, sportif (dont le golf), d’aventure et alternatif.

De son côté, le président de la Fi2T a confirmé l’engagement de la fédération à travailler conjointement avec le ministère pour structurer ces différentes composantes.

Plan d’action et priorités

À l’issue de la séance, les deux parties ont convenu de se concentrer sur les cinq axes prioritaires suivants :

• Planification : Élaboration d’un document de travail compilant les mesures concrètes pour le développement des différents modes de tourisme.

• Cadre réglementaire : Révision en cours des textes régissant le tourisme alternatif, afin de lever les freins aux projets situés dans les zones rurales et forestières.

• Infrastructures et animation : Soutien à la dynamisation des îles tunisiennes et développement des ports de plaisance pour enrichir le produit national.

• Événementiel : Poursuite des préparatifs liés à l’événement « Tunis, capitale du tourisme arabe 2027 » pour optimiser la visibilité de la destination.

• Offre touristique : Développement de nouveaux programmes d’animation basés sur des approches actualisées et conformes aux tendances internationales.

  Rencontre avec la FTAV

  Le ministre du Tourisme, Sofiane Tekaya, a reçu le lendemain 12 juin le nouveau bureau exécutif élargi de la Fédération Tunisienne des Agences de Voyages et de Tourisme (FTAV), présidé par Mohamed Ali Toumi. La rencontre s’est déroulée en présence des cadres du ministère et du directeur général de l’Office National du Tourisme Tunisien (ONTT).

  

  Positionnement de la destination et qualité des services

  Le ministre a ouvert la séance en rappelant les récents indicateurs de la destination tunisienne, notamment sa désignation comme « Capitale du tourisme arabe pour 2027 » et son classement en tant que deuxième meilleure destination de courts séjours sur le marché suisse.

  

  Les membres du nouveau bureau de la FTAV: de droite à gauche: Manel Mehiri, Kamel Zahra, Khouloud Khairi, Aymen Fessi (président FRAV Cap Bon) et Zied Felfoul.

  Il a souligné que ces acquis imposent une révision à la hausse de la qualité de l’expérience touristique. L’orientation du ministère vise désormais à soutenir un tourisme haut de gamme, en améliorant l’accueil et l’animation pour cibler des marchés à forte valeur ajoutée, particulièrement dans la perspective des afflux attendus des pays arabes et du Golfe en 2027.

  Le président de la FTAV a, pour sa part, réitéré la disposition de la fédération à maintenir un travail participatif avec la tutelle afin de résoudre les blocages professionnels et d’améliorer la compétitivité du secteur.

  

  Walid Zidi (président FRAV Sfax) et Nadaa Ghozzi.

  Dossiers prioritaires et axes de travail

  La séance de travail a permis de passer en revue plusieurs dossiers opérationnels :

  • Digitalisation des procédures : Accord sur la nécessité de numériser les réservations et les paiements, avec le projet de création d’une plateforme électronique dédiée aux visas et à la déclaration préalable des excursions touristiques pour accélérer les démarches.

  • Tourisme intérieur : S’appuyant sur l’affluence enregistrée lors de la première édition du « Salon du marché du voyage tunisien » (les 7 et 8 mai 2026), les deux parties ont insisté sur l’importance de concevoir des offres tarifaires préférentielles pour les familles tunisiennes afin de maintenir l’activité tout au long de l’année et d’ancrer la culture de la réservation anticipée.

  • Transport touristique : Examen de l’état du parc roulant et des difficultés liées à son renouvellement, en mettant l’accent sur les avantages fiscaux nécessaires pour adapter la flotte de transport aux besoins actuels.

  • Tourisme saharien et oasien : Identification des problèmes d’accès aux zones sahariennes et nécessité de renforcer le rôle des guides locaux pour améliorer l’encadrement des visiteurs.

  • Omra : Nécessité d’une meilleure coordination entre les différents intervenants pour garantir le bon déroulement de la saison du petit pèlerinage.

  • Circuits régionaux : Promotion des parcours touristiques intégrant les villages artisanaux pour valoriser le patrimoine local et assurer une meilleure répartition des revenus touristiques sur les différentes régions.

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Il est des dossiers qui finissent par dépasser leur simple dimension économique pour devenir des révélateurs du fonctionnement même de l’État. Le dossier des applications de transport en Tunisie est de ceux-là. Car derrière les débats sur les taxis, les plateformes numériques et les nouvelles habitudes de mobilité se cache une question bien plus fondamentale...

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Malgré une progression des exportations tunisiennes durant les cinq premiers mois de 2026, les importations ont augmenté à un rythme presque deux fois supérieur, accentuant le déficit commercial. Un déficit commercial toujours sous pression Le déficit commercial tunisien s’est aggravé de 24,5% par rapport à mai 2025 et de 62,5% par rapport à mai 2024....

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Face au Parlement hier, le ministre du Transport, Rachid Amri a imputé l’état du groupe Tunisair a un passif sur lequel son département est en train de travailler pour y remédier.

La situation de Tunisair continue de cristalliser les inquiétudes à la lumière des dernières déclarations du ministre du Transport. Devant les députés, le 20 avril 2026, le ton s’est voulu lucide sur l’ampleur des difficultés mais à la fois (un peu trop) optimiste sur le redressement en cours.

Le constat initial fait par le ministre a toutefois été jugé surprenant : celui-ci a soutenu avoir trouvé une compagnie dans une « situation lamentable », réduite à opérer avec seulement six à sept avions en état de service. Une configuration minimale pour une compagnie nationale, symptomatique selon le ministre d’années de gestion dégradée. Une déclaration qui n’est pas passée inaperçue dans les milieux avisés qui y ont vu un dédouanement de sa part, imputant implicitement la responsabilité de la situation à l’ancien dirigeant de la compagnie.

À cela s’ajoute un endettement jugé critique, évalué à près de 2 600 millions de dinars selon le chiffre avancé à l’ARP, niveau d’endettement qui a durablement pesé sur la capacité d’investissement et de fonctionnement de l’entreprise.

Etats financiers et retards de publication

Sur le plan financier, un effort de mise à jour est en cours promet Rachid Amri. Les états financiers des exercices 2021 et 2022 ont été validés, tandis que ceux de 2023, 2024 et 2025 devraient l’être dans le courant de l’année 2026. Une étape indispensable pour restaurer la crédibilité de la compagnie, aujourd’hui jugée non bancable. « Elle ne peut pas contracter de prêt dans sa situation actuelle, mais elle va le redevenir », a-t-il assuré, évoquant un objectif de retour progressif à la confiance des partenaires financiers.

Au cœur de cette stratégie, un plan de sauvetage qualifié d’« urgent » est déployé à court terme. L’objectif : remettre rapidement en exploitation un maximum d’appareils afin de générer des revenus, tout en finançant les réparations nécessaires, notamment celles des moteurs, particulièrement coûteuses.

Flotte en cours de développement

La flotte constitue ainsi un indicateur clé de ce redressement. Actuellement, Tunisair dispose de 12 avions opérationnels, auxquels s’ajoutent deux appareils en réparation, attendus en service d’ici la fin du mois. Dès juin, la flotte devrait atteindre 16 avions grâce à l’intégration de deux appareils supplémentaires, un Airbus A320 et un Airbus A330, pour lesquels les moteurs ont été acquis et les contrats finalisés.

À horizon fin 2026, la compagnie ambitionne d’exploiter 18 avions, dont trois en location de type « dry lease », avec option d’achat selon le ministre, quoique cette affirmation soit discutable étant donné que les appareils sous ce régime sont restitués à la fin du bail.

Selon les projections présentées, un seuil de 21 appareils serait nécessaire pour atteindre l’équilibre financier, illustrant le lien direct entre capacité opérationnelle et viabilité économique.

Filiales en déficit

Le ministre a également évoqué la situation des six filiales du groupe, bizarrement toutes décrites comme fortement endettées (les résultats montrent  au contraire qu’Amadeus qu’il a citée est la seule bénéficiaire), mais engagées dans des processus d’assainissement. Un chantier parallèle, essentiel pour restaurer la cohérence et la performance globale du groupe.

Sur le plan opérationnel, des progrès ont été revendiqués concernant l’état des avions, longtemps critiqué. Le ministre a indiqué qu’un indicateur interne de sécurité et de conformité (qu’il a désigné par le terme facteur), qui atteignait auparavant des niveaux préoccupants (jusqu’à 3,5), est désormais repassé sous la barre de 1. Une amélioration qui aurait permis de lever certaines immobilisations et de renforcer les standards de sûreté et de sécurité.

Enfin, la situation de Tunisair Express a été qualifiée de « plus préoccupante encore ». Malgré des tarifs de billets jugés élevés, la filiale demeure déficitaire et dépendante de subventions. Des mesures sont toutefois prévues, avec l’exploitation d’au moins deux avions de capacité moyenne d’ici la fin de l’année, dans l’espoir de renforcer son modèle économique.

Entre diagnostic sévère hérité du passé et projections volontaristes, le discours officiel dessine une trajectoire de redressement rapide, mais encore conditionnée à la capacité de la compagnie à exécuter son plan dans un contexte financier contraint.

Le sauvetage de Tunisair s’annonce ainsi comme un test majeur de résilience pour cette entreprise dont la main-mise de l’Etat demeure encore très prononcée malgré la décision de modifier son mode de gouvernance depuis 2024 qui n’a, dans les faits, jamais été appliqué malgré la nomination d’un président de conseil.

©Destination Tunisie

 

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210.000 croisiéristes ont accosté au port de la Goulette depuis le début de l’année 2026. Un chiffre qui confirme l’attractivité de l’escale.

Ils sont visibles à plusieurs kilomètres à la ronde. Dès qu’ils jettent l’ancre, c’est toute une ruche qui se met en place. Au port de la Goulette, chaque arrivée de navire s’accompagne d’une dynamique intense où s’activent guides, bus, taxis, commerçants et autres opérateurs.

Deux acteurs majeurs

Actuellement, le port enregistre deux escales régulières par semaine, opérées notamment par les compagnies Costa Croisières et MSC Croisières, représentant environ 9 000 passagers hebdomadaires. Des négociations sont par ailleurs en cours pour l’ajout de deux escales régulières supplémentaires par semaine.

Cette tendance s’inscrit dans une progression plus large du trafic : le nombre de passagers est ainsi passé d’environ 56 000 en 2022 à une projection de près de 500 000 d’ici là fin 2026.

Recettes en devises

« Sur la base d’une hypothèse prudente — 80 % des passagers débarquant avec une dépense moyenne de 50 euros par personne — les recettes générées atteindraient près de 360 000 euros par semaine, soit plus de 18 millions d’euros par an en devises », commente Sami Debbiche, directeur général de Goulette Shipping Cruise (GSC), la société qui gère le village touristique et le port des croisières de la Goulette.

À ces montants, s’ajoutent d’autres sources de revenus, notamment les taxes passagers, les frais de stationnement des navires et les services portuaires. Autant de flux financiers qui profitent à la fois à l’autorité portuaire et au terminal de croisière, renforçant ainsi l’apport global de cette activité à l’économie nationale, souligne encore le responsable.

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Tunesien nimmt weltweit den ersten Platz in der Produktion biologischer Oliven ein und bestätigt damit den qualitativen Fortschritt des Sektors der biologischen Landwirtschaft sowie dessen Mehr

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TAV Tunisie attend un signe fort de l’État pour libérer le potentiel de ses infrastructures aéroportuaires.

Avec une superficie de 4 300 hectares, l’aéroport d’Enfidha-Hammamet est la plus vaste infrastructure aéroportuaire d’Afrique du Nord.

Malgré cette dimension, le site enregistre un volume de trafic nettement inférieur à ses capacités techniques.

Lors d’une rencontre récente avec les médias, Mélanie Lefebvre, directrice générale de TAV Tunisie, qui gère les aéroports d’Enfidha-Hammamet et de Monastir-Habib Bourguiba, a souligné ce déséquilibre en précisant que la Tunisie dispose d’une infrastructure de haute performance dont l’exploitation actuelle se retrouve limitée à un usage minimal.

Aujourd’hui, bien que TAV Tunisie table sur une croissance de 5 % dans la conjoncture actuelle du trafic des passagers pour l’aéroport d’Enfidha, ce chiffre reste en deçà des capacités réelles de l’infrastructure.

En 2025, l’aéroport n’a accueilli que 1,5 million de passagers, alors qu’il est dimensionné pour 7 millions et jusqu’à 28 millions à terme avec les extensions prévues.

Ce décalage représente un manque à gagner colossal, particulièrement pour l’État. On estime que le plein usage de ce site pourrait rapporter à la Tunisie jusqu’à 7 milliards de dinars par an.

Le verrou des accords aériens obsolètes

Pourquoi un tel blocage ? L’un des obstacles majeurs, selon la première responsable de TAV Tunisie, réside dans les barrières administratives.

La Tunisie est encore régie par des accords bilatéraux aériens obsolètes, qui ne correspondent plus aux réalités du marché mondial, explique-t-elle.

Ces textes rigides limitent l’accès des compagnies aériennes étrangères, notamment européennes comme EasyJet, les empêchant d’ouvrir de nouvelles lignes vers Enfidha, précise encore Mélanie Lefebvre.

Pour TAV Tunisie, la mise à jour de ces accords est une urgence absolue. Le potentiel est là, mais les barrières administratives agissent comme un frein au développement des aéroports d’Enfidha et Monastir, affirme-t-elle.

En revanche, l’opérateur affiche une volonté claire de diversifier ses sources de revenus en allant chercher des marchés à forte valeur ajoutée tels que la Russie et les pays du Golfe.

Ce sont des régions où la demande pour la destination Tunisie est forte, mais où les liaisons peinent à se structurer faute d’une vision réglementaire moderne.

L’État gagnant

Il est crucial de comprendre la structure économique de ce partenariat entre TAV Tunisie et l’État:

Les frais aéroportuaires perçus par TAV Tunisie ne représentent que 3 % des recettes totales générées par les passagers transitant par Enfidha et Monastir. Les 97 % restants tombent directement dans l’escarcelle de l’économie tunisienne : hôteliers, restaurateurs, artisans, commerçants, etc.

Dans cette optique, l’argument d’attendre pour investir ne tient pas. Pourquoi attendre l’échéance de la fin de la concession en 2047 pour développer l’infrastructure ?

L’État a tout intérêt à ce qu’Enfidha se développe dès maintenant, considère la directrice générale. D’autant plus que récupérer, au terme du contrat, un aéroport doté de quatre terminaux actifs et dynamiques est une perspective bien plus lucrative que de reprendre un site sous-exploité avec un seul terminal fonctionnel.

De plus, bien que l’extension de l’aéroport de Tunis-Carthage nécessite du temps, Enfidha offre une solution immédiate et extensible à exploiter dès à présent.

L’appel au « signe fort »

Aujourd’hui, TAV Tunisie, qui emploie plus de 600 compétences tunisiennes et investit massivement, dont 35 millions de dinars pour la rénovation imminente de Monastir, attend un signal politique. L’opérateur ne demande pas seulement des autorisations, il demande un partenariat de vision.

Le message envoyé à l’État est clair : « Il suffit de dire que l’État est prêt à travailler avec nous », déclare Mélanie Lefebvre. Ce signe fort permettrait de débloquer des investissements supplémentaires, de résoudre les problèmes de connectivité comme la liaison ferroviaire promise et de transformer enfin cet aéroport de classe mondiale en un véritable hub méditerranéen.

Enfidha-Hammamet n’est pas un projet en attente, c’est une solution en attente.

Entre les accords à dépoussiérer et les marchés internationaux à conquérir, les leviers de croissance sont identifiés.

Il ne reste plus qu’à l’État à tendre la main pour qu’Enfidha prenne enfin son envol définitif.

Destination Tunisie 

Lire aussi à propos de l’aéroport Enfidha:
L’aéroport d’Enfidha se relance dans l’activité cargo

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Selon les données officielles, le projet sera réalisée en trois phases distinctes, couvrant un total de plus de 20 kilomètres

Dans le cadre de son Plan de développement 2026-2030, l’État tunisien a annoncé hier un projet de création d’une nouvelle ligne de transport public ferroviaire destinée à améliorer la desserte de l’aéroport Tunis-Carthage et à renforcer la mobilité dans le Grand Tunis.

La première phase prévoit la réalisation d’un tronçon de 8 km reliant l’Avenue de la République à l’aéroport, en passant par le quartier de La Perle du Lac.

La deuxième phase, longue de 10 km, prolongera la ligne depuis La Perle du Lac jusqu’à la zone économique du Kram, également connue sous l’appellation Lac 3.

Enfin, une troisième phase de 4 km permettra d’étendre le réseau vers les quartiers des Jardins de Carthage, d’Aïn Zaghouan et de Bhar Lazreg, à proximité de l’hôpital Hôpital Mongi Slim La Marsa.

Parallèlement à ces développements d’infrastructure, un appel d’offres a été lancé pour l’acquisition de 30 rames ferroviaires destinées à exploiter cette future ligne.

Ce projet s’inscrit dans une volonté de fluidifier l’accès à l’aéroport et accompagner son plan d’extension qui a également été confirmé.

Image d’illustration générée par IA

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Le gouvernement tunisien a officiellement tranché concernant l’avenir de l’Aéroport international de Tunis-Carthage. Il a dévoilé hier son projet d’extension, sans toutefois aborder la nature de son financement.

La décision annoncée officiellement hier en conseil des ministres a clarifié une fois pour toutes les grandes orientations de l’Etat pour ce qui concerne le futur de l’aéroport Tunis-Carthage, première porte d’entrée dans le pays par voie aérienne avec 60 % du trafic tous aéroports confondus.

Il n’y aura donc pas de nouvel aéroport à construire comme cela avait été évoqué, de même que l’option de délocalisation vers l’Aéroport international d’Enfidha-Hammamet n’est de toute évidence plus à l’ordre du jour.

Le schéma retenu est celui d’une extension des infrastructures existantes avec la réalisation d’un nouveau terminal d’une capacité de 11,5 millions de passagers, portant la capacité globale à 18,5 millions (contre une surcapacité de 7,2 de voyageurs actuellement) en plus de la rénovation de l’actuel terminal pour porter sa capacité à 7 millions de passagers.

Une orientation qui, si elle répond de toute évidence à une logique budgétaire évidente, soulève néanmoins plusieurs interrogations de fond.

Une décision avant tout économique ?

Tout porte à croire que le choix retenu repose essentiellement sur des considérations financières et des impératifs de rationalisation des dépenses publiques. L’extension apparaît comme la solution la moins coûteuse à court terme.

Mais cette approche privilégie-t-elle une vision stratégique à long terme ? Certains observateurs estiment que les conséquences des arbitrages actuels risquent d’être reportées sur les générations futures, notamment si le choix arrêté s’avérait inadapté.

Les professionnels du tourisme laissés en marge : Autre point sensible : l’absence de consultation élargie des acteurs du tourisme et du voyage. Les professionnels du secteur, en première ligne avec leurs partenaires internationaux et leurs clients, disposent pourtant d’une lecture fine des tendances du marché, des attentes des compagnies aériennes et de l’évolution des flux touristiques.

Leur expertise aurait pu enrichir le débat stratégique autour d’une consultation appelée à fixer les enjeux de compétitivité de la destination Tunisie.

La question de la gouvernance et de la qualité de service : Au-delà des infrastructures, plusieurs voix s’interrogent sur les méthodes de gestion actuelles au sein de l’aéroport. Les critiques portent notamment sur des processus jugés peu flexibles et insuffisamment orientés vers l’expérience passager.

Sans réforme structurelle de la gouvernance et des pratiques opérationnelles, une extension physique suffira-t-elle à améliorer la qualité de service ?

L’angle mort de la législation aérienne : Peu de débats publics ont également porté sur le cadre réglementaire de l’aviation civile. Or, la législation actuelle impose encore des restrictions notamment sur les droits de trafic, un facteur déterminant dans l’attractivité d’une plateforme aéroportuaire.

Le dossier de l’Open Sky semble par ailleurs avoir été relégué au second plan, alors même qu’une clause prévoit que l’aéroport de Tunis-Carthage bénéficie d’une période de « protection » de cinq ans. Une situation qui continue d’alimenter les interrogations sur la stratégie d’ouverture du ciel tunisien.

Et le rôle de Tunisair dans cette nouvelle configuration ?

La question de l’adaptation de l’aéroport aux besoins spécifiques de la compagnie nationale, Tunisair, demeure également posée. Le futur terminal a-t-il été pensé comme un véritable levier de croissance pour son trafic, avec des infrastructures alignées sur la nature de son réseau et ses ambitions de développement ?

La réponse à cette question sera déterminante pour la compétitivité de la compagnie et, par extension, pour le positionnement régional de Tunis.

Les riverains face à l’augmentation du trafic

Enfin, un point majeur semble peu abordé : l’impact sur les habitants de Tunis et des zones limitrophes. Les quartiers des Berges du Lac, de La Soukra ou encore de l’Ariana, situés dans le périmètre aéroportuaire et sous les axes de servitude aéronautique (couloirs d’approche et de décollage), pourraient voir les nuisances sonores s’intensifier proportionnellement à l’augmentation du mouvement des avions.

Les riverains ont-ils été consultés ? Des mesures d’atténuation sont-elles prévues dans les plans futurs ? L’argument stipulant que les avions sont moins bruyants évoqués par certains est particulièrement maigre.

Une vision à clarifier

L’extension de l’aéroport Tunis-Carthage constitue indéniablement un choix structurant pour l’avenir du transport aérien tunisien. Mais au-delà des chiffres et des capacités annoncées, c’est une vision globale qui est attendue : gouvernance modernisée, cadre réglementaire adapté, intégration des besoins des compagnies, concertation avec les professionnels et prise en compte des impacts environnementaux.

Car un aéroport n’est pas seulement une infrastructure. C’est un outil stratégique au service d’un pays, de son économie et de ses citoyens. Et dans ce dossier, à l’heure où cet article est publié, aucune information n’a filtré sur le budget consacré et sur sa provenance. L’information officielle s’est limitée à indiquer que le projet entre dans le cadre du Plan de développement 2026-2030.

©Destination Tunisie

 

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