Est-ce inévitable que, bientôt, au-delà des aspects légaux, les drones s’imposent comme une réalité dans le ciel tunisien ? Cette interrogation soulève des défis majeurs sur les plans technologique et réglementaire. Mais pas seulement… Cette révolution de la mobilité urbaine est en cours partout dans le monde. La Tunisie ne peut pas rester à la traîne.

Lotfi Sahli

Comme les nations avancées, la Tunisie doit faire preuve de pragmatisme et intégrer la généralité des transports aériens à basse altitude. Malgré des questions juridiques encore en discussion, avec une régulation appelée à émerger bientôt, les drones révolutionneront plusieurs domaines, de la sécurité des villes à l’agriculture ou la livraison urbaine. Le pays possède déjà un savoir-faire local en enseignement du pilotage et en partage technologique, entre autres via des partenariats internationaux. Il faut harmoniser ces avancées avec les exigences éthiques, sécuritaires et sociétales pour une croissance sûre et pérenne dans le cadre tunisien.

Cette vision réaliste et anticipatrice rejoint les pratiques de nombreuses puissances industrielles en mobilité aérienne urbaine et transport à basse altitude, où les drones s’affirment comme des instruments essentiels pour satisfaire les demandes économiques et sociales dans un environnement toujours plus dense et interconnecté.

Cette dynamique tunisienne s’inscrit dans un mouvement plus large, porté par l’essor mondial de la mobilité aérienne basse altitude. Partout, l’intégration des drones conduit à repenser l’organisation du ciel urbain, ouvrant la voie à un nouvel écosystème fait de couloirs aériens, d’infrastructures dédiées et de services automatisés.

Les drones réinventent la mobilité urbaine

La mobilité aérienne basse altitude redessine progressivement le paysage urbain, et les drones y jouent un rôle central. Longtemps cantonnés à l’imaginaire ou aux usages spécialisés, ils deviennent aujourd’hui des vecteurs de transport, des outils d’inspection, des alliés des services publics et même des partenaires du monde créatif. Leur champ d’action s’élargit à mesure que l’autonomie progresse, et que les villes se préparent à accueillir un trafic aérien dense, automatisé et intégré.

Dans ce futur, le transport de passagers figure parmi les usages les plus visibles. Les eVTOL — ces taxis volants électriques proches de «gros drones» — promettent de fluidifier les déplacements urbains et d’assurer des liaisons rapides entre les centres-villes et les zones périurbaines. Ils pourraient également répondre à des besoins médicaux urgents, comme le transfert d’équipes spécialisées ou d’organes.

À côté de ce transport humain émergent les drones dédiés à la logistique : livraison du dernier kilomètre, transport de médicaments, acheminement vers des zones isolées ou, plus simplement, déplacement d’outillage industriel entre différents sites.

La dimension médicale occupe une place à part. Les drones permettent déjà la livraison express de défibrillateurs ou de poches de sang, tandis que les services de secours utilisent des appareils capables d’observer, cartographier ou repérer des foyers d’incendie et des personnes en détresse.

Ces missions coexistent avec celles des forces de sécurité, qui recourent aux drones pour surveiller des événements, documenter des scènes d’accident ou soutenir des opérations de police. L’armée, elle, les considère comme des outils de reconnaissance ou de neutralisation.

Au-delà de ces fonctions, les drones s’imposent comme des instruments précieux pour l’environnement : suivi de la faune, détection de pollutions, mesures atmosphériques ou observation des forêts. L’agriculture de précision s’appuie déjà sur eux pour analyser l’état des cultures, ajuster l’irrigation ou effectuer des pulvérisations ciblées.

Le secteur industriel n’est pas en reste : inspection des lignes électriques, des ponts, des barrages ou des installations pétrolières, modélisation 3D de chantiers, création de jumeaux numériques… Autant de tâches aujourd’hui largement automatisées. Même les arts et le divertissement bénéficient de cette révolution, de la prise de vue aérienne au pilotage sportif en passant par les livraisons commerciales.

Cette montée en puissance soulève toutefois la question majeure de l’organisation du ciel. Laisser chaque drone évoluer librement serait impossible : collisions, conflits avec les hélicoptères, risques juridiques… D’où la création de véritables «routes aériennes», inspirées de l’aviation classique. Comme les airways que suivent les avions, les drones circulent désormais dans des trajectoires préétablies, géolocalisées et surveillées. Avec l’augmentation du trafic, ces couloirs deviennent indispensables au fonctionnement de systèmes automatisés tels que l’UTM américain ou l’U-Space européen.

Dans les coulisses du futur trafic aérien urbain

Pour concevoir ces corridors, les urbanistes ont d’abord analysé les contraintes du sol : survol des fleuves ou des axes routiers, évitement des zones sensibles, prise en compte du relief urbain. Les altitudes ont ensuite été hiérarchisées pour séparer les usages, des drones légers proches du sol jusqu’aux taxis aériens évoluant plus haut. Certaines villes testent même de véritables «autoroutes aériennes» dédiées.

Enfin, l’émergence de stations de décollage — vertiports et droneports — prolonge cette logique. Ces infrastructures sécurisées, inspirées des gares ou des stations de bus, offrent des zones d’attente, de recharge, d’entretien et de gestion des flux. Elles constituent les futurs nœuds d’un réseau aérien urbain.

Un nouvel écosystème prend ainsi forme : des couloirs aériens superposés, des vertiports interconnectés, un trafic contrôlé automatiquement, et une séparation claire des missions. Le ciel des villes s’apprête à devenir un véritable réseau de mobilité.

La conception des couloirs aériens dédiés aux drones n’est pas le fruit du hasard. Elle répond à une logique urbaine très précise, élaborée à partir des contraintes du terrain. Pour limiter les nuisances et garantir la sécurité, les ingénieurs ont privilégié des trajectoires situées au-dessus des fleuves, des axes routiers ou des voies ferrées, tout en écartant les zones sensibles comme les écoles, les hôpitaux ou les bâtiments gouvernementaux.

Les survols interdits — prisons, centrales, sites militaires — ont également été strictement évités. Grâce à des cartes 3D, les villes ont identifié les espaces à proscrire, ceux à favoriser et les corridors «naturels» dans lesquels les drones peuvent circuler. Ces analyses ont ensuite permis de dessiner des tubes invisibles où les appareils doivent évoluer.

Pour éviter les collisions, les altitudes ont été réparties en fonction des usages. Les petits drones dédiés à l’inspection ou à la prise de vues opèrent près du sol, tandis que les drones logistiques occupent une couche supérieure. Au-dessus encore évoluent les taxis aériens électriques, laissant les niveaux les plus hauts à l’aviation traditionnelle. Cette stratification limite les interactions entre engins légers, appareils de transport et vols sanitaires.

Certaines métropoles expérimentent désormais de véritables «autoroutes aériennes», droites et continues, dotées de points d’entrée, de sortie et de vitesses autorisées. Tout y est automatisé : priorités, anticollision, gestion météo. Ce maillage préfigure une circulation aérienne aussi organisée que celle du réseau routier.

La création de stations de décollage s’inscrit dans la même logique. Un drone ou un eVTOL ne peut se poser n’importe où : il lui faut une zone sécurisée, stable, équipée en énergie et à l’écart du public. Les vertiports reprennent ainsi les codes des gares ou des stations de bus, avec leurs zones d’attente, leurs flux d’arrivée et de départ, leurs dispositifs de sécurité et, pour le transport de passagers, des contrôles d’identité. Pour la logistique, ces stations fonctionnent comme de véritables hubs où les colis sont regroupés, où les batteries sont remplacées et où les appareils repartent automatiquement.

Les premiers prototypes ont vu le jour dans les aéroports, notamment sous l’impulsion d’Aéroports de Paris, avant d’être adaptés à des modules urbains, modulaires et évolutifs.

L’ensemble forme aujourd’hui l’ébauche d’un écosystème complet : couloirs superposés, vertiports interconnectés, points de recharge, réseau logistique aérien et gestion automatisée du trafic. Un nouveau système de transport, littéralement suspendu au-dessus de la ville.

Sources : EASA, NASA, FAA, Groupe ADP, ITF/OECD.OACA.

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Les derniers développements géopolitiques relatifs à la guerre russo-ukrainienne laissent espérer un retour des flux touristiques sur la Tunisie. Mais les problématiques majeures de l’aérien sont loin d’être résolues.

Le tourisme russe à la peine en Tunisie. Avec tout juste 14 000 visiteurs comptabilisés en 2024, le moins que l’on puisse dire, c’est que ce marché s’est littéralement effondré. L’époque n’est pourtant pas si lointaine quand la destination en recevait plus de 630 000, dépassant la barre des 6,4 millions de nuitées dans les hôtels du pays. C’était en tout cas jusqu’en 2019.

Il y eut au passage la crise Covid mais aussi et surtout, il y a 3 ans, le déclenchement de la guerre avec l’Ukraine qui a totalement freiné tout espoir de reprise des flux touristiques sur la Tunisie et qui a conduit à l’effondrement des chiffres.

Sauf que la guerre n’a pas pour autant empêché les Russes de partir en vacances à l’étranger. Ils ont continué à voyager mais vers d’autres destinations.

Malgré la situation en effet, un pays comme la Türkiye a continué de recevoir une moyenne annuelle de 6 millions de Russes, en plus de l’Egypte (1,6 million) et des Emirats Arabes Unis (1,99 million) selon les chiffres de l’année 2024.

Le frein de l’aérien

Comment se fait-il donc que la Tunisie a perdu cette clientèle quand d’autres destinations ont au contraire enregistré des progressions à deux chiffres dans certains cas ? L’explication tient en un mot: l’aérien.

Sur le marché russe, les compagnies aériennes tunisiennes n’ont en effet pas été en mesure d’assurer la continuité. Principale cause, la propriété initiale des avions des deux compagnies battant pavillon tunisien, en l’occurrence Nouvelair et Tunisair qui ne sont pas propriétaires de la majorité de leurs appareils.

Pour le cas de la compagnie publique, elle n’en détient que deux en propre, les autres appartenant soit à des compagnies tierces soit à des compagnies de leasing (selon la formule de sale & lease back pour les dernières introductions).

S’agissant d’entreprises soumises au droit européen, ces dernières ont obligation de respecter à la lettre les mesures de sanctions que l’Occident a décrétée vers le territoire russe, empêchant par voie de fait les compagnies tunisiennes de pouvoir opérer librement sur Moscou ou Saint-Pétersbourg, les deux principales villes de départs programmées par les tour-opérateurs.

Contraintes en série

Les autres destinations touristiques n’étant pas soumises à ces contraintes grâce à une capacité aérienne importante et des avions souvent en propre, elles ont réussi à s’imposer là où la Tunisie a manifestement échoué.

Mais quand bien même quelques vols auront été opérés notamment par Nouvelair en 2024, les difficultés opérationnelles ont été nombreuses pour les transporteurs aériens de manière générale. D’abord pour ce qui concerne les surprimes d’assurance étant donné que la Russie est considérée comme une zone à risque.

Ensuite, et dans ce même contexte, des vols ont été, à maintes reprises, perturbés par des déroutements, les transporteurs recevant des Notam de dernière minute pour les informer de déviations imprévues pour raisons sécuritaires.

La 7e liberté, une solution plausible

Et pour ne pas arranger les choses côté tunisien, les difficultés d’octroi de visa pour les équipages devant séjourner sur le territoire russe entre deux vols sont restées sans solution.

Pour certains opérateurs, face à la situation qui prévaut, l’alternative doit passer par des compagnies tierces en 7e liberté. La direction générale de l’Aviation civile affirme ne pas s’opposer à cette option, rappelant qu’elle a accordé des autorisations dans ce sens à 13 reprises au cours de l’année 2024 à des compagnies aériennes venues opérer sur la Tunisie. «Il suffit juste de nous en informer suffisamment à l’avance pour étudier les dossiers», prévient un responsable de cette administration du ministère du Transport.

Quant aux compagnies russes, étant bannies de l’espace aérien européen, la desserte de la Tunisie s’avère pour elles tout bonnement impensable étant donné les détours auxquels elles seraient soumises et aux répercussions que cela engendrerait sur la durée, d’une part, et la rentabilité, d’autre part, des vols.

Espérer une reprise

En 2025, les choses pourraient évoluer. Au conditionnel. Car les choses ne sont pas aussi faciles qu’elles n’y paraissent. D’abord et au vu des avancées politiques actuelles, la possibilité d’une cessation des hostilités à court ou moyen termes semble aujourd’hui être une option réelle.

Mais cela entraînera-t-il une levée immédiate des sanctions occidentales contre le régime de Moscou ? Difficile d’imaginer en tout cas un retour à la normale en quelques semaines; le cas échéant, ce sera plusieurs mois, si ce n’est quelques années.

Ces T.O qui voient grand

En attendant, le tourisme tunisien garde espoir. Les projections pour l’année 2025 sont pour le moins optimistes avec un total de 168 vols annoncés dès le 26 avril. Les principaux tour-opérateurs, Express Tour et Grand Express, ont prévu 163 vols avec Nouvelair.

Ces dessertes seront consolidées par le retour du T.O Biblio Globus qui envisage un programme de vols s’étalant du 26 avril au 5 novembre 2025 avec une capacité de 124 740 sièges. Le voyagiste a prévu de s’adosser à la compagnie tunisienne Express Airlines dont le dossier est en cours d’examen au niveau de la DGAC laquelle va se pencher sur la faisabilité de ce programme et sa correspondance aux dispositions existantes en matière d’aéronautique et de législation.

Et si la totalité du programme était respectée, ce serait 160 000 sièges qui seraient injectés, ce qui permettrait un sursaut du marché. Mais dans l’état actuel des choses, et en dépit de toute la bonne volonté des différents intervenants, la Real Politik n’a pas encore dit son dernier mot.

Hédi HAMDI

 

 

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