La Chambre criminelle spécialisée dans les affaires de terrorisme du Tribunal de première instance de Tunis a prononcé mardi 4 mai 2026 des peines allant de 11 à 30 ans de prison dans l’affaire dite des passeports et de la nationalité, relative à la délivrance de passeports tunisiens à des étrangers.

Selon une source judiciaire citée par Diwan FM, l’ancien ministre de la Justice et dirigeant du mouvement Ennahdha, Noureddine Bhiri, et l’ancien responsable de la sécurité, Fathi Beldi, également dirigeant du parti islamiste, ont été condamnés à 20 ans de prison, deux prévenus jugés par contumace à 30 ans, et deux autres prévenus comparus en liberté à 11 ans.

La Chambre a également ordonné la radiation du nom de l’ancien Premier ministre Hamadi Jebali et de deux autres prévenus du dossier, suite à la demande de leurs avocats d’attendre l’issue de leur appel contre la décision de la Chambre d’accusation de les renvoyer devant la Chambre criminelle.

Les prévenus sont accusés d’avoir facilité et organisé l’entrée ou la sortie de personnes du territoire tunisien, légalement ou clandestinement, pour commettre un acte terroriste. Ils sont accusés notamment d’avoir délivré des documents officiels (carte d’identité, passeport…) au profit d’une organisation, d’un groupe terroriste ou de personnes liées à des réseaux terroristes.

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La «ziara» ou pèlerinage juif annuel à la synagogue Ghriba, sur l’île tunisienne de Djerba, s’achèvera demain, jeudi 6 mai 2026. Cet événement religieux majeur pour la communauté juive du Maghreb a été marqué cette année par un retour notable des fidèles après deux éditions plus modestes.

Selon René Trabelsi, ancien ministre du Tourisme et co-organisateur de l’événement, environ 200 pèlerins sont arrivés de l’étranger, alors que la participation ces deux dernières années s’était limitée à quelques dizaines de personnes.

Le pèlerinage, ouvert le 30 avril, coïncide avec la fête juive de Lag Ba’omer. Il connaît son apogée les 4 et 5 mai, avec des prières, l’allumage des bougies et les rites traditionnels à l’intérieur de la synagogue.

La Ghriba, située dans le village d’Erriadh, est considérée comme la plus ancienne synagogue d’Afrique et attirait autrefois des milliers de pèlerins d’Europe, d’Israël et d’autres communautés de la diaspora tunisienne.

L’édition 2026 a été présentée par les organisateurs comme un retour progressif à la normale, les activités étant limitées aux espaces intérieurs du sanctuaire.

Perez Trabelsi, président du comité d’organisation, a annoncé en avril que le pèlerinage serait «ouvert à tous», Tunisiens et étrangers, dans le cadre d’une reprise progressive du rythme habituel du pèlerinage. Cependant, la prudence reste de mise.

Le pèlerinage a été considérablement réduit après l’attaque de mai 2023, au cours de laquelle un officier de la Garde nationale a tué deux fidèles et trois membres des forces de sécurité près de la synagogue.

Perez Trabelsi a souligné que la participation reste inférieure aux niveaux d’avant 2023 et que les problèmes de sécurité n’étaient pas encore totalement résolus, tout en soulignant le renforcement des mesures de sécurité autour du site.

Djerba abrite toujours la plus grande partie de la communauté juive de Tunisie, soit aujourd’hui moins de 1 500 personnes, résidant pour la plupart sur l’île, contre des dizaines de milliers présentes dans le pays avant les départs massifs vers la France et Israël.

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Suite à l’article du journal italien ‘‘Il Foglio’’ évoquant l’hypothèse d’une ère post-Kaïs Saïd, le président de la république a répondu, indirectement et sans nommer personne, aux rumeurs concernant ses potentiels successeurs, lors de sa rencontre, mardi 4 mai 2026, avec les présidents de l’Assemblée des représentants du peuple et du Conseil national des régions et districts.

«La gestion de l’État ne saurait se fonder sur des publications sur les réseaux sociaux ou des pages suspectes, ni sur la propagation de calomnies», a-t-il déclaré, selon un communiqué publié sur la page Facebook de la présidence de la république.

Dans ce contexte, il a souligné «la concomitance entre certaines déclarations qui trahissent un état de confusion, d’impuissance et de faillite chez certains partis connus, qui persistent dans leurs illusions et misent sur un retour en arrière».

«Le peuple tunisien n’oubliera pas et n’acceptera aucun recul, mais aspire au contraire à construire son propre avenir grâce aux institutions constitutionnelles qu’il a mis en place par sa volonté lors du référendum», a conclu le président Saïed.

Rappelons que l’article d’Il Foglio ainsi pointé du doigt parle de la recherche d’une alternative à la direction de la Tunisie au sein de l’opposition, en citant même un homme d’affaires tuniso-italien, Kamel Ghribi, qui a commenté, lui aussi, dans un post Facebook, l’article du journal italien, et n’a pas démenti ses ambitions politiques. Au contraire… Il a publié ce commentaire qui se passe de tout commentaire : «Ma position n’a pas changé et ne changera pas. Ma main reste tendue à la Tunisie et ma volonté de participer à tout effort sincère visant à son progrès demeure inébranlable. Je ne nourris aucune rancune et ne recherche ni position ni avantage ; servir la Tunisie est pour moi un honneur.»

Il reste à savoir si cet homme jusque-là peu connu en Tunisie, en dehors de quelques cercles de l’élite des affaires, dispose de suffisamment de relais et de soutiens, à l’intérieur et à l’extérieur, pour pouvoir postuler à la magistrature suprême.

I. B.

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L’article du journal ‘‘Il Foglio’’ (droite libérale) a suscité la polémique en Tunisie, non pas par sa force intrinsèque, mais parce que la scène politique tunisienne traverse une période de profond vide. Pour y remédier, il ne faut ni nier les faits ni recourir à des accusations de trahison, mais combler ce vide politique par de véritables alternatives nationales qui relégueront tout article étranger au rang de simple fait divers, et non d’événement fondateur.

Sami Jallouli *

J’ai lu les articles publiés dans le quotidien italien ‘‘Il Foglio’’ ces derniers jours et j’ai préféré attendre que la situation s’éclaircisse et que la vérité émerge de ce débat avant de formuler une opinion ou une analyse.

La parution de cet article dans un journal italien ne saurait être considérée comme arbitraire, surprenante, ni même comme une publicité déguisée, contrairement à ce que certains ont suggéré. L’Italie est le partenaire européen le plus concerné par la situation tunisienne, notamment en matière de migration et de stabilité économique.

Historiquement, la Tunisie et l’Italie partagent des préoccupations communes depuis l’époque de Carthage et de Rome ; tantôt l’Italie est préoccupée par nous, tantôt nous par elle.

Avant d’entrer dans les détails, convenons d’un point crucial : tout Tunisien, qu’il réside au pays ou à l’étranger, jouit de la plénitude de ses droits politiques, y compris le droit de se présenter à toute élection, municipale, législative ou présidentielle. Ce droit n’est pas une faveur accordée par quiconque ; c’est un droit constitutionnel. Réduire le processus démocratique à des accusations de trahison simplement parce qu’un nom apparaît dans des articles étrangers constitue une simplification excessive de l’action politique.

Apaiser les tensions

Je suis enclin à croire que la publication de cet article à ce moment précis, et la mention d’une personne en particulier (l’homme d’affaires tuniso-italien Kamel Ghribi, Ndlr), pourraient constituer une fuite de renseignements servant l’un des deux objectifs suivants : la première possibilité est que l’article ait servi à sonder l’opinion publique et le régime. Les puissances extérieures utilisent souvent la presse pour semer le trouble et observer les réactions. En fonction de ces réactions, des centres de recherche spécialisés évaluent la réaction du régime et le comportement de l’opinion publique, puis formulent des recommandations aux décideurs internationaux.

Il se peut que Kamel Ghribi ne soit pas la cible visée, mais plutôt une figure emblématique de l’économie et un homme aux réseaux transnationaux. C’est une personnalité qui séduit en temps de crise car il ne s’appuie pas sur la politique partisane traditionnelle et a accès aux finances publiques et à des réseaux d’influence internationaux.

La seconde possibilité est que l’article vise à provoquer un choc politique, forçant le régime en place à prendre conscience de la nécessité d’une véritable transparence face aux tensions actuelles et l’obligeant à modifier son comportement politique afin d’apaiser les tensions avant qu’il ne soit trop tard.

Une polémique effective

Depuis la publication de cet article, j’ai constaté que beaucoup s’interrogent sur l’intervention italienne. Il suffit de rappeler les circonstances de la transition de 1987. L’Italie et l’Algérie ont joué un rôle central dans l’orchestration de cette transition, l’objectif étant alors de sécuriser le gazoduc [reliant les deux pays via le territoire tunisien, Ndlr] et d’empêcher toute faction, dans le chaos ambiant, de le saboter.

Il est essentiel de comprendre que tant que le gazoduc transitera par la Tunisie, Rome conservera des intérêts vitaux dans le paysage politique tunisien. À l’inverse, le rôle de la France se résume souvent à une réaction tardive. Prise au dépourvu par les changements de régime de 1987 et 2011, la France n’a eu d’autre rôle que de saisir les opportunités et de participer aux arrangements post-transitionnels par le biais de nominations ponctuelles.

Si l’article d’‘‘Il Foglio’’ a suscité la polémique, ce n’est pas par sa force intrinsèque, mais parce que la scène politique tunisienne traverse une période de profond vide. Pour surmonter cette crise, il ne faut ni la nier ni recourir à des accusations de trahison, mais combler ce vide politique par de véritables alternatives nationales qui relégueront tout article étranger au rang de simple fait divers, et non d’événement fondateur.

Traduit de l’arabe.

* Conseiller juridique.

Qui est Kamel Ghribi ?

Le groupe italien San Donato lorgne le secteur de la santé en Tunisie

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Les perturbations du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz ont ravivé les inquiétudes quant à la vulnérabilité d’un autre point de passage maritime crucial situé à l’autre bout du monde en l’occurrence le détroit de Malacca. 

Imed Bahri

Bloomberg indique que le détroit de Malacca, étroit passage entre l’Indonésie et la Malaisie qui canalise le commerce via Singapour, assure plus d’un cinquième du commerce maritime mondial et constitue le point de passage le plus fréquenté au monde.

Ce détroit est depuis longtemps considéré comme une vulnérabilité stratégique, notamment pour la Chine qui en dépend fortement pour ses importations d’énergie. Il a fait l’objet d’une surveillance accrue après la fermeture de facto du détroit d’Ormuz par l’Iran en réponse aux frappes militaires américaines et israéliennes.

Bien que le détroit de Malacca soit régi par des règles internationales garantissant la liberté de navigation, des inquiétudes sont apparues lorsqu’un haut responsable indonésien a brièvement évoqué la possibilité d’imposer des droits de transit. Les autorités de la région ont depuis confirmé que le détroit resterait ouvert et que le transit serait gratuit.

Cet incident souligne néanmoins la grande sensibilité du commerce mondial à toute perturbation sur l’une de ses voies maritimes les plus fréquentées.

Une voie maritime incontournable

Le détroit de Malacca est l’une des voies maritimes les plus importantes au monde, reliant l’océan Indien à la mer de Chine méridionale et à l’océan Pacifique.

Ce détroit s’étend sur environ 800 kilomètres entre l’île indonésienne de Sumatra et la péninsule malaise. Bordé par la Thaïlande au nord et Singapour à son entrée sud, il constitue la voie maritime la plus courte entre le Moyen-Orient et l’Asie de l’Est.

Cette caractéristique a fait du détroit de Malacca une voie maritime incontournable. Plus de 102 500 navires l’ont emprunté en 2025, contre environ 94 300 en 2024, selon le Département maritime malaisien.

Une grande variété de marchandises transitent par cette voie navigable, notamment le pétrole brut, le gaz naturel liquéfié, le charbon, l’huile de palme, le minerai de fer et les produits manufacturés.

Au premier semestre 2025, environ 23,2 millions de barils de pétrole par jour ont été transportés par le détroit, selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA), approvisionnant ainsi de grandes économies comme la Chine, le Japon et la Corée du Sud. Ce chiffre dépasse les 20,9 millions de barils qui ont transité par le détroit d’Ormuz durant la même période.

Les attaques en augmentation

À son point le plus étroit, le détroit de Malacca ne mesure que 2,7 kilomètres de large, ce qui souligne sa vulnérabilité face à l’immense trafic maritime qui le traverse. Cela accroît le risque de collisions et d’échouements, notamment dans les zones les plus fréquentées. Même des perturbations mineures peuvent ralentir la navigation et augmenter les coûts de fret.

La piraterie et les vols à main armée constituent également une source d’inquiétude, les attaques étant en augmentation. On a recensé 108 incidents dans les détroits de Malacca et de Singapour en 2025. Bien que des itinéraires alternatifs existent à travers l’archipel indonésien, ils sont moins pratiques et plus difficiles à naviguer. Le détroit de la Sonde est peu profond par endroits et se situe dans une région volcanique active.

De plus, la route via les détroits de Lombok et de Macassar allonge considérablement le temps et augmente les coûts. Le trajet entre le port de Ras Tanura en Arabie saoudite et le Japon est plus de deux fois plus long que par le détroit de Malacca.

Une gestion coordonnée

Qui contrôle le détroit de Malacca?

L’Indonésie, la Malaisie et Singapour contrôlent conjointement le détroit et exercent leur souveraineté sur ses eaux territoriales qui s’étendent jusqu’à 12 milles marins de leurs côtes, en vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Ces trois États côtiers ont établi un cadre tripartite en 1971 afin de coordonner la gestion du détroit de Malacca.

Parallèlement, le détroit de Malacca est classé comme détroit international, ce qui signifie que les navires et les aéronefs bénéficient d’un droit de transit, leur permettant de circuler librement et sans entrave.

En vertu du droit international, les États côtiers ne peuvent ni suspendre le transit ni imposer de droits de passage aux navires mais la facturation de services spécifiques est autorisée. Les trois pays concernés ainsi que la Thaïlande coordonnent étroitement leurs efforts en matière de sécurité, notamment la lutte contre la piraterie et les patrouilles conjointes.

Bien qu’aucun pays ne contrôle pleinement le détroit, sa situation géographique lui confère un pouvoir considérable sur l’une des routes commerciales les plus importantes au monde.

Des inquiétudes croissantes ?

Les menaces qui pèsent sur la navigation dans le détroit d’Ormuz ont mis en lumière la rapidité avec laquelle des voies navigables étroites et vitales peuvent devenir des points chauds géopolitiques et un fardeau pour l’économie mondiale.

Le ministre indonésien des Finances Purbayo Yudhi Sadiwa, a évoqué la possibilité d’imposer des droits de passage aux navires traversant le détroit suite à la décision de l’Iran d’instaurer des droits similaires. Il a toutefois rapidement renoncé à cette idée.

Le ministère indonésien de la Défense examine également une proposition américaine visant à autoriser les avions militaires à survoler l’espace aérien indonésien, une mesure qui suscite une forte opposition au sein de l’armée, notamment en raison de préoccupations liées à la souveraineté nationale.

Singapour a réagi promptement, insistant sur la nécessité de maintenir le détroit ouvert et accessible à la navigation internationale. La Malaisie a également souligné l’importance de garantir un passage sans entrave, reflétant l’intérêt commun des nations côtières à préserver la fluidité du trafic maritime.

La crise du détroit d’Ormuz a incité la Thaïlande, située au nord-est du détroit de Malacca, à se recentrer sur son objectif à long terme de construction d’un «pont terrestre» reliant les réseaux routier et ferroviaire à travers sa péninsule méridionale. Ce projet permettrait de contourner le détroit et de réduire les temps de transit mais il est considéré comme extrêmement complexe sur les plans logistique et financier.

Un détroit important pour la Chine

La Chine figure parmi les pays les plus exposés aux risques liés au détroit de Malacca. Premier importateur mondial de pétrole, elle dépend largement du transport maritime pour ses approvisionnements qui transitent par ce passage.

Cette vulnérabilité a incité la Chine à intensifier ses efforts de diversification de ses voies d’approvisionnement, notamment par la construction d’oléoducs et de gazoducs depuis l’Asie centrale et la Russie ainsi que par des investissements dans des itinéraires alternatifs dans le cadre de son initiative «la Ceinture et la Route» (Belt and Road Initiative lancée en 2013) y compris via le Myanmar.

Cependant, les voies maritimes demeurent essentielles à l’économie chinoise, ce qui la rend extrêmement sensible à toute perturbation dans le détroit de Malacca.

Les dirigeants chinois considèrent depuis longtemps ce détroit comme une vulnérabilité stratégique en cas de conflit, un problème communément appelé «dilemme de Malacca», une expression popularisée sous la présidence de Hu Jintao au début des années 2000.

La situation est encore compliquée par les revendications territoriales contestées en mer de Chine méridionale voisine et par la compétition stratégique entre Pékin et Washington pour l’influence maritime dans la région.

Ces voies navigables d’Asie du Sud-Est sont utilisées pour des transbordements de pétrole entre navires par la «flotte parallèle» iranienne qui transporte clandestinement du pétrole pour contourner les sanctions. Une grande partie de ce pétrole est ensuite acheminée vers les marchés asiatiques, notamment la Chine.

Le chef d’état-major des armées des États-Unis Dan Caine a déclaré ce mois-ci que les forces américaines «poursuivraient avec vigueur» les navires tentant d’apporter un soutien matériel à l’Iran, y compris ceux transportant du pétrole iranien.

La guerre des détroits | Quand l’économie dicte le destin du monde

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Avec son exposition intitulée ‘‘Résonance croisée’’, qui se tient depuis le 23 avril 2026 à l’espace Hedi Turki (50 Avenue Charles Nicole, Cité Mahrajène, Ariana), Salma Mbarek invite le spectateur à entrer dans un espace subtil, où émotions, tensions et silences prennent forme. Une exposition à ressentir autant qu’à regarder.

Manel Albouchi

En Tunisie, presque toute rencontre commence de la même manière : «Ça va ?». «Oui, ça va. Et toi ?». «Ça va.» Un échange fluide, presque automatique, un rituel social qui maintient le lien et évite le malaise. Mais ce «ça va» ne décrit pas un état. Il régule une relation. Et derrière cette simplicité apparente, quelque chose reste souvent en suspens.

C’est précisément dans cet espace – entre ce qui se dit et ce qui se retient – que s’inscrit «Résonance croisée», la dernière exposition de Salma Mbarek. L’artiste y développe une recherche autour de la résonance : ce qui circule entre les êtres, ce qui persiste au-delà des formes visibles, ce qui se transmet sans toujours se dire. Son travail ne cherche pas à démontrer, mais à laisser une empreinte «comme un parfum dont le sillage demeure», selon ses propres mots.

Les œuvres vibrent d’une tension douce. Le corps apparaît calme, presque trop. Lisse, contenu, maîtrisé : il ne déborde pas, il ne s’effondre pas non plus. Il collabore, il s’adapte. Un corps contemporain. Un corps qui a appris à contenir non pas seulement pour s’ajuster, mais pour rester acceptable.

Le corps ambigu

Dans une société où l’équilibre est fragile, où les rôles sont multiples et les attentes implicites mais puissantes, le corps devient un lieu de régulation. Il tient. Mais tenir a un coût. Ce qui se joue ici n’est pas seulement esthétique : c’est le coût psychique de l’adaptation.

Alors, que devient ce qui ne trouve plus de place ? Le désir, lui, ne disparaît pas. Il est déplacé. Il apparaît ailleurs, sous forme de sphère, de souffle, de ballon suspendu. Externalisé pour ne pas compromettre l’équilibre du lien. Dans certaines œuvres, une corde relie le corps à cet élément fragile. Le geste reste ambigu : tenir… ou être retenu.

Une couleur traverse l’ensemble : le bleu. Un bleu dense, enveloppant, qui n’apaise pas tout à fait. Un bleu qui retient. Comme un climat intérieur partagé fait de contrôle, de retenue, et d’une fatigue qui ne dit pas son nom.

Le visage, dans sa transformation, prolonge cette tension. Entre expression et ajustement, il se modifie, s’étire, se discipline. Il ne s’agit pas d’un masque au sens théâtral, mais d’une adaptation plus fine : celle d’un visage qui apprend à tenir dans le lien, à devenir fonctionnel.

Une cartographie intérieure

Dans de nombreux contextes – familiaux, sociaux, professionnels – cette adaptation est valorisée. Mais elle a un prix : celui d’un écart croissant entre ce que l’on montre et ce que l’on vit. Ce qui semble stable est parfois simplement contenu. Ce qui paraît maîtrisé peut être profondément retenu.

Au fond de l’exposition, un mur capte l’attention : un assemblage de fragments, un patchwork d’images qui ne s’unifient jamais complètement. Ce «mur de résonance» agit comme une cartographie intérieure. Chaque fragment porte un affect, une pluralité d’états, une tentative de maintenir ensemble ce qui, au fond, ne l’est plus tout à fait.

Avec ‘‘Résonance croisée’’, Salma Mbarek propose une expérience plus qu’un discours : une traversée silencieuse de ce que beaucoup vivent sans nécessairement le formuler.

Dans les espaces thérapeutiques, cette même dynamique apparaît avec insistance : des sujets engagés, responsables, capables de tenir mais traversés par une fatigue diffuse. Ils ne parlent pas d’effondrement. Ils parlent d’un décalage. Un décalage entre ce qu’ils donnent et ce qu’ils reçoivent, entre ce qu’ils montrent et ce qu’ils vivent. Et souvent, tout cela tient en deux petits mots : «Ça va.»

Résonance croisée agit lentement. Elle ne cherche pas à convaincre. Elle installe une sensation persistante, qui accompagne le visiteur au-delà de l’espace d’exposition. On entre pour regarder. On reste pour ressentir.

Et en sortant, une question demeure – discrète mais tenace – : à force de tenir, que laissons-nous en suspens ?

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Alors que les constructeurs chinois de véhicules électriques se déchirent dans une compétition sanguinaire, les constructeurs américains, japonais et allemands n’ont plus qu’à hisser le drapeau blanc. Cet article d’Asia Times offre une plongée dans le «bain de sang» automobile chinois. Il décrit, de l’intérieur, la guerre des prix et la surenchère technologique qui opposent les constructeurs chinois sur leur propre marché. Il montre aussi comment cette bataille, loin de les affaiblir, les projette à l’assaut du monde, sous pavillon chinois ou sous des marques étrangères de plus en plus dépendantes de leurs briques technologiques.

Han Feizi

Cette analyse de terrain fait écho à ce que les analystes appellent la «BYD-isation», définie  comme une reconfiguration des règles du jeu industriel mondial, fondée sur huit mécanismes : intégration verticale, effet de ciseau, accélération des cycles, diffusion des standards chinois, substitution technologique, utilisation du marché intérieur comme tremplin, coordination avec les priorités publiques et proposition de systèmes complets. Volkswagen, Nissan, Honda et Renault adoptent ces méthodes et deviennent les vecteurs de cette nouvelle norme. Et derrière l’automobile, c’est la guerre des écosystèmes logiciels (HarmonyOS, IA embarquée, cloud, données) qui se joue. L’Europe, entre sidération technocratique et adaptation industrielle, a du mal à affronter cette lame de fond.

L’article d’Asia Times est un reportage brut sur le vécu du terrain en direct du salon automobile chinois 2026. Il décrit, sans la nommer ainsi, la «BYD-isation» en action. Les suspensions actives, les batteries flash, la conduite autonome, les intérieurs saturés d’écrans, les exportations massives, la supériorité en ingénierie : tout y est. Et sa conclusion — «maybe USA, Europe and Japan are just not meant to make cars» (Peut-être que les USA, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas faits pour fabriquer des voitures) — résonne comme un diagnostic implacable.

Un salon démesuré pour une bataille sans merci

Après avoir assisté au salon Auto China 2024 à Pékin, l’auteur de ces lignes déclarait que «le sport de combat industriel était de retour – cette fois sur un ring bien plus vaste et avec des enjeux bien plus élevés. La Chine rejoue les guerres de la moto japonaise, mais avec des voitures. Ce sera sanglant et cela révolutionnera ce qu’une voiture peut être».

Le salon de Pékin 2024 s’était tenu au Centre d’Exposition International de Chine, site de Sunyi, d’une superficie de 106 800 m². L’édition 2026, qui s’est tenue à Pékin du 24 avril au 3 mai, occupe ce même site ainsi que le tout nouveau Centre International d’Exposition et de Congrès de la capitale, une surface de 210 000 m² construite juste à côté.

Déjà trop copieux pour être absorbé en une seule journée en 2024, le méga-salon de cette année s’étale sur une surface d’exposition trois fois plus grande. 1 451 véhicules sont exposés, contre environ 1 000 il y a deux ans. 181 nouveaux modèles ont été lancés, contre 117 en 2024.

Le «Battle Royale» (combat à mort) qui fait rage dans l’industrie automobile chinoise, où il faut tuer ou être tué, n’a fait que s’intensifier. Le gouvernement supprime progressivement les exonérations de la taxe à l’achat sur les véhicules électriques (VE) : réduction de 50 % en 2026 et élimination totale en 2027. Conséquence : les ventes intérieures de voitures ont chuté de 20,3 % au premier trimestre 2026, mais les exportations ont bondi de 57 %, compensant largement le manque à gagner.

Leaders chahutés, chasse aux fournisseurs

D’innombrables intrigues parcourent ce drame sanglant qu’est la première industrie automobile mondiale. Nous ne pouvons ici tirer que quelques fils. La concurrence sur le marché automobile chinois est devenue toujours plus féroce, avec pour principales armes du crime la guerre des prix et la guerre technologique. Le champ de bataille est mouvant. Les vainqueurs d’hier peuvent être dépassés, et les perdants d’aujourd’hui sont à un lancement de modèle près de ressusciter.

Ces deux dernières années, le leader du secteur BYD a trébuché, plombé par des produits peu inspirés et par l’intervention des régulateurs venus au secours de fournisseurs étranglés. Bien que possédant la chaîne d’approvisionnement la plus intégrée verticalement et la gamme de produits la plus diversifiée, les voitures BYD ont été éclipsées sur les segments premium par les offres de NIO, Xiaomi, XPeng et Huawei, et surpassées par Geely, Chery, Changan et Leapmotor dans la guerre des prix des modèles grand public.

Les régulateurs ont mis fin aux pratiques financières douteuses de BYD en exigeant que les fournisseurs soient payés sous 60 jours (au lieu de délais abusifs de 140 à 180 jours), réduisant ainsi le fonds de roulement et freinant l’expansion effrénée de l’entreprise.

BYD : l’export et la batterie comme planche de salut

Il serait bien sûr erroné d’enterrer BYD, dont les investissements stratégiques de long terme devraient bientôt porter leurs fruits. L’entreprise a investi il y a des années dans son infrastructure d’exportation avec huit navires rouliers (RoRo, roll-on/roll-off : navires spécialisés dans le transport de véhicules) lui appartenant en propre, et sept autres en construction [À titre d’exemple, les RoRo BYD Explorer No.1 et BYD Changzhou ont une capacité qui se situe entre 5 000 et 7 000 véhicules, et le BYD Shenzhen transporte jusqu’à 9 200 véhicules, NdT].

Les exportations, dont les marges sont six fois supérieures aux ventes intérieures, ont bondi de 145 % en 2025, atteignant 1,05 million de véhicules (23 % du total). Les exportations 2026 de BYD sont en passe de dépasser l’objectif de 1,5 million d’unités, avec une hausse de 60 % en glissement annuel sur janvier-avril 2026.

BYD a récemment lancé sa batterie Blade de deuxième génération, dont la recharge «flash» de 1 500 kW permet de passer de 10 % à 70 % de charge en 5 minutes et de 10 % à 97 % en 10 minutes. BYD a promis de construire 20 000 stations de recharge flash d’ici la fin de l’année. Le déploiement national de la recharge rapide éliminera l’anxiété d’autonomie pour les possesseurs de BYD, l’un des derniers points douloureux des VE.

Les batteries, qui représentent encore 30 à 50 % du prix d’un VE, demeurent une technologie de pointe offrant de multiples axes de compétition susceptibles de tout changer. La recharge rapide deviendra probablement un prérequis de base à mesure que BYD, CATL et leurs concurrents proposeront leurs propres versions.

La technologie sodium-ion de CATL pourrait réduire de moitié le prix des batteries. Les batteries tout-solide, le Saint Graal, promettent d’être non-inflammables, de doubler l’autonomie, de réduire le poids et de coûter moins cher. Les chercheurs chinois signent 66 % des articles les plus cités au monde sur les batteries. Les USA sont en deuxième position, à 12 %.

La surenchère technologique : puissance, silence, confort

En 2024, les entreprises chinoises de VE se livraient la guerre du «bling-bling» intérieur, saturant les voitures d’écrans tactiles, de sièges massants, de cuir nappa, de chargeurs sans fil et de réfrigérateurs. La guerre de la puissance suit aujourd’hui une trajectoire similaire.

Le VE moyen en Chine dispose désormais de plus de 270 chevaux, contre 150 pour les voitures à moteur thermique. L’accélération, ou «reprise», est un facteur de différenciation fondamental pour les moteurs à combustion, immédiatement perceptible au feu vert, en s’insérant dans la circulation ou en s’engageant sur l’autoroute.

Une accélération vive (environ 200 chevaux) est aujourd’hui attendue pour un VE. Les 500 chevaux, autrefois apanage de sportives européennes exotiques, deviennent une option de mise à niveau sur de nombreux modèles grand public. Les VE chinois haut de gamme proposent des puissances démentielles de 1 000 à 1 500 chevaux. Une bonne reprise instantanée, c’est agréable. Arracher le bitume avec plus de 1 000 chevaux, c’est de la surenchère, au même titre que les intérieurs bardés d’une demi-douzaine d’écrans tactiles et de systèmes karaoké.

L’accélération étant un problème «résolu», les ingénieurs automobiles chinois se sont tournés vers d’autres défis plus concrets. Les VE chinois présentent désormais un niveau de bruit, de vibration et de rudesse (NVH, pour Noise, Vibration, Harshness) nettement réduit, améliorant significativement l’expérience du conducteur et des passagers.

La course à la réduction des NVH a été lancée par Li Auto, dont les habitacles silencieux et le fonctionnement velouté ont ancré sa perception haut de gamme. Les constructeurs chinois abordent le NVH de manière globale, en scrutant chaque composant pour réduire les NVH plutôt qu’en se contentant d’une lourde isolation.

Les moteurs électriques sont conçus pour atténuer leur sifflement. Les systèmes électriques utilisent la modulation de largeur d’impulsion (PWM) pour minimiser le bruit acoustique. Les châssis sont moulés d’une seule pièce pour éliminer rivets et soudures propices aux vibrations. Les vitres font appel à du verre feuilleté multicouche intégrant du polybutyral de vinyle (PVB) pour atténuer le bruit extérieur.

Des bagues hydrauliques remplacent le caoutchouc pour réduire les chocs haute fréquence venant de la route. Les bruits intérieurs sont activement annulés par des haut-parleurs couplés à des microphones de captation. Voilà quelques-unes des prouesses d’ingénierie qui confèrent aujourd’hui aux VE chinois grand public une sensation premium de faible NVH.

Suspensions actives : la voiture qui fait des pompes

Les suspensions sophistiquées deviennent elles aussi omniprésentes. Différents niveaux de cette technologie sont disponibles, allant du contrôle continu d’amortissement (CDC) aux suspensions pneumatiques, jusqu’aux systèmes entièrement actifs. Le CDC, proposé sur des modèles grand public de BYD, Geely (via Zeekr), Dongfeng (Voyah) et Changan (Deepal) entre autres, est un amortisseur à pilotage électronique qui ajuste la force d’amortissement en temps réel pour optimiser confort, tenue de route et sécurité.

Le niveau au-dessus est la suspension pneumatique, qui utilise des coussins d’air à commande électronique à la place des ressorts mécaniques. Les suspensions pneumatiques, proposées sur la plupart des modèles premium et sur certains modèles grand public de BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng et Huawei (AITO), peuvent ajuster la hauteur selon la vitesse et l’état de la route, maintenir le niveau en cas de chargement asymétrique et offrir une conduite bien plus souple.

Le nec plus ultra est la suspension entièrement active, actuellement utilisée sur les modèles amiraux NIO, BYD (YangWang) et Li Auto. Alors que le CDC et les suspensions pneumatiques sont réactifs, la suspension entièrement active utilise des circuits hydrauliques pour annuler les mouvements verticaux des roues, éliminant quasiment bosses et ondulations. Le système supprime le tangage à l’accélération, le plongeon au freinage et le roulis en virage. Il exécute aussi des facéties comme sauter par-dessus les nids-de-poule, danser en musique et faire… des pompes. Oui, des pompes.

Conduite autonome : tous les niveaux au combat

Actuellement, environ 80 % des VE chinois sont équipés d’un certain niveau de capacité de conduite autonome. 40 à 45 % proposent le niveau 2 de base (régulateur de vitesse adaptatif ACC, maintien dans la voie, freinage automatique), 20 à 25 % offrent le niveau L2+ (conduite autonome sur autoroute avec navigation NOA, changement de voie automatique, gestion des bretelles), 11 à 19 % proposent le L2++ (conduite autonome urbaine complète NOA) et deux modèles (Arcfox utilisant le système Huawei ADS et Changan avec son système propriétaire Tianji) offrent le niveau L3 (conduite « yeux décollés », la responsabilité légale incombant à la voiture) sur des voies express spécifiquement approuvées. Des robotaxis sans conducteur de niveau L4 sont testés dans plusieurs villes.

L’inévitable saignée : 40 survivants, c’est encore trop

Nous savons tous comment cette Battle Royale se terminera. Les entreprises chinoises de VE vont s’entretuer à coups de brio technologique et de guerres des prix sauvages. La vague d’élimination a déjà commencé.

Selon le Wall Street Journal, il y avait 487 constructeurs chinois de VE en 2018, au plus fort de la ruée vers l’or. La plupart n’étaient pas des acteurs sérieux et ont été rapidement éliminés. Aujourd’hui, il reste environ 40 combattants aguerris produisant des volumes significatifs. C’est probablement 30 de trop.

Avant que ces 30 ne soient éliminés, beaucoup exportent le massacre à l’étranger. La Chine a exporté 7,1 millions de véhicules en 2025 (contre 4,4 millions pour le Japon et 3,2 millions pour l’Allemagne), contre 1 million en 2020. De plus, les constructeurs chinois ont produit 900 000 véhicules dans des usines à l’étranger, contre 190 000 en 2020. Les exportations automobiles chinoises en 2026 approcheront probablement les 10 millions d’unités, avec 1,7 million d’unités supplémentaires produites dans des usines hors de Chine.

Avance chinoise : une question de rythme et d’ingénieurs

Les constructeurs chinois développent de nouveaux modèles deux à trois fois plus vite que les usaméricains, japonais et européens. Y compris Tesla, dont la gamme squelettique et dépassée a conduit l’entreprise à bouder le circuit des salons automobiles chinois ces dernières années. L’écosystème très dense de fournisseurs chinois confère également aux fabricants locaux un avantage de coût de 20 à 30 %.

Au-delà de la rapidité et du coût, les VE chinois sont tout simplement meilleurs. Ils ont fait bouger les lignes et rien de comparable ne vient du reste du monde – y compris de Tesla. Les PDG de Ford, Toyota et Honda ont déclaré que la menace posée par les constructeurs chinois de VE était existentielle. YouTube regorge de comparatifs embarrassants opposant les nouveaux VE chinois à leurs homologues allemands surclassés et deux fois plus chers.

Il est difficile de savoir ce qu’il faudrait faire. Il est difficile de savoir ce qui peut être fait. Fondamentalement, c’est une histoire de capital humain. La Chine diplôme environ 2,5 fois plus d’ingénieurs que les USA, l’UE et le Japon réunis. La main-d’œuvre d’ingénierie chinoise va au moins doubler d’ici 2050, tandis que celles des USA, de l’UE et du Japon resteront quasiment inchangées. Les emplois chez BYD, Geely, NIO et Xiaomi sont prestigieux et très convoités par les diplômés des meilleures universités chinoises. Chez Ford et GM… beaucoup moins. Les avantages de la Chine ne feront que s’accroître.

Protectionnisme sans capital humain : l’erreur fatale

Certaines économies ne sont tout simplement pas faites pour produire des voitures, pour une raison ou une autre. Les USA le prouvent depuis plus de 60 ans, leur industrie automobile étant maintenue sous perfusion : de la «chicken tax» (taxe de 25 % sur les camionnettes importées) au renflouement de Chrysler, en passant par les restrictions «volontaires» d’exportation imposées au Japon, le nouveau sauvetage de GM et Chrysler, les crédits carbone pour Tesla, jusqu’aux droits de douane de 100 % sur les voitures chinoises.

Certes, l’industrie chinoise du VE a elle aussi bénéficié de généreuses subventions publiques. La différence, c’est que les constructeurs chinois de VE ont livré des produits fabuleux à des prix en baisse continue, tandis que les USAméricains vendent les mêmes vieux tacots à des prix toujours plus élevés, les actionnaires recevant rachats d’actions et dividendes généreux.

Selon l’économie classique – que l’âme de David Ricardo repose en paix –, rien de tout cela ne pose problème. Si les USA sont surclassés dans l’automobile, ils possèdent des poches d’excellence en IA, aviation commerciale, lancement spatial et pharmacie. L’UE et le Japon excellent dans les machines-outils, la lithographie EUV, les robots industriels et les pièces de précision. Le commerce profite à tous.

Malheureusement, ce n’est pas le monde dans lequel nous vivons. Plus malheureusement encore, les protectionnistes se trompent de cible. Les politiques industrielles protectionnistes ont fonctionné en Chine (ainsi qu’au Japon et en Corée) parce qu’elles s’appuyaient au final sur la montée en gamme du capital humain.

Des industries peuvent être hissées vers une compétitivité mondiale si le réservoir de talents existe. Les politiques protectionnistes qui n’investissent pas dans le capital humain sont contre-productives. Elles maintiennent des industries zombies juste assez en vie pour siphonner continuellement des ressources.

L’USAmérique condamnée aux pick-up hors de prix

L’Occident doit choisir ses combats et les mener avec discernement. Peut-être que l’USAmérique, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas destinés à fabriquer des voitures. Peut-être que l’échelle industrielle d’un secteur automobile est cruciale pour la sécurité nationale. Quoi qu’il en soit, maintenir une industrie obsolète sous perfusion sans s’attaquer à la racine du problème est coûteux et contre-productif.

Sans un afflux massif de main-d’œuvre d’ingénierie en USAmérique, Ford, GM et ce qui reste de Chrysler continueront à clopiner dans un marché protégé des Galápagos, vendant des pick-up tape-à-l’œil et dépassés à des prix stratosphériques. La crise de l’accessibilité automobile persistera, sans offre décente en dessous de 30 000 $.

Les USAméricains attendant que l’USAmérique redevienne grande se demanderont pourquoi ils ne peuvent pas avoir de belles choses, en faisant défiler sur TikTok des vidéos de véhicules électriques chinois à transmission intégrale de 500 chevaux, bardés d’écrans tactiles, de réfrigérateurs, de suspensions pneumatiques et de conduite autonome NOA, pour 30 000 $ (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).

Source : Asia Times. Traduction : Fausto Giudice.

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La municipalité de Marsa a décidé l’évacuation complète et immédiate du bâtiment Kobbet El Haoua situé dans le domaine maritime public de la commune, aux frais et sous la responsabilité de ses propriétaires. Elle sera effectuée par les agents du district de la sûreté de cette ville balnéaire au nord-est de Tunis.

La décision en date du 29 avril 2026 est dictée par l’état de délabrement avancé de ce bâtiment menaçant ruine.  

La fameuse coupole ornant la plage de la Marsa, classée comme monument historique, était utilisée par les beys de Tunis. Elle leur servait de lieu de villégiature et de bain pour les femmes du harem, leur permettant de se baigner sans être vues.

De style mauresque, elle est célèbre pour sa structure unique les pieds dans l’eau, offrant une vue imprenable sur la mer.

Après l’indépendance, elle a été cédée à l’État, puis a abrité des restaurants et des clubs, mais est restée longtemps fermée. Elle est aujourd’hui la propriété des héritiers de la famille Belrachid.

I. B.  

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La 6^e édition du Water Expo Tunisia, le salon international dédié aux technologies de l’eau, s’est ouvert ce mardi 5 mai 2026 et se poursuivra jusqu’au 7 jeudi mai au siège de l’Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (Utica).

Ce salon, placé sous l’égide du ministère de l’Agriculture, des Ressources en eau et de la Pêche, est organisé en partenariat avec le Centre de recherche et des technologies des eaux (Certe) et l’Institut national de la recherche en génie rural, eaux et forêts (Inrgref).

Il présentera des projets de pointe, des expériences et des technologies modernes dans le secteur de l’eau, répondant aux défis posés par le changement climatique et son impact croissant sur les ressources en eau. Ainsi que des solutions innovantes pour relever les défis actuels.

Cette édition bénéficiera d’une importante participation internationale, notamment de la Chine, de la Turquie, de la France et de plusieurs autres pays partenaires, favorisant ainsi l’échange d’expertise et de bonnes pratiques dans le domaine. Elle comprend un riche programme scientifique organisé sous le thème : «Les eaux pour la nature, la société et le progrès», avec la participation d’un groupe restreint d’experts universitaires et d’institutions de premier plan du secteur.

Ce sera aussi l’occasion de présenter les dernières technologies dans le domaine de l’exploration de l’eau et de lancer un centre d’analyse des sols et de l’eau, qui permettrait aux agriculteurs et aux industriels d’obtenir instantanément et gratuitement les résultats d’analyse.

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Le mardi 5 mai 2026 est la date limite pour le paiement de la taxe de circulation routière (ou vignette auto) relative aux véhicules de location ou acquis en location avec option d’achat.

Le calendrier fiscal de mai 2026, publié par la Direction générale des impôts du ministère des Finances, comprend cinq échéances pour le respect des obligations fiscales et le paiement des taxes pour différentes catégories de contribuables.

Ces échéances sont les suivantes :

• 15 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration mensuelle d’impôt des particuliers ;

• 20 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration mensuelle d’impôt des personnes morales inscrites au système de déclaration et de paiement en ligne ;

• 25 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration annuelle d’impôt sur le revenu des industriels, des prestataires de services et des professions libérales, y compris ceux soumis au régime d’acompte provisionnel ;

• 28 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration mensuelle d’impôt des personnes morales non soumises au système de déclaration et de paiement en ligne.

La Direction générale des impôts a précisé que ces dates correspondent au «dernier jour du délai légal» de dépôt des déclarations fiscales, et non à la seule date limite de dépôt. Elle a exhorté les contribuables à déposer leurs déclarations dans les jours précédant ces échéances afin d’éviter l’affluence dans les centres des impôts et de ne pas surcharger le système informatique en fin de journée.

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La chambre criminelle spécialisée dans les affaires de corruption financière de la Cour d’appel de Tunis a confirmé le jugement de première instance condamnant Halima Ben Ali, la fille de l’ancien président Zine El-Abidine Ben Ali, à six ans de prison et à une amende.

Halima Ben Ali, qui réside en France, avait été condamnée en première instance à la même peine pour des faits de malversations financières, indique Diwan FM.

Rappelons que le 1^er avril dernier, la Cour d’appel de Paris s’était prononcée contre l’extradition de la fille de l’ancien président vers la Tunisie. Son avocate, Me Samia Maktouf, avait plaidé contre son extradition, affirmant qu’un retour forcé dans son pays d’origine équivaudrait à «une condamnation à mort». La cour avait également ordonné la levée immédiate de son contrôle judiciaire.

I. B.

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Le fricassé tunisien, l’un des symboles les plus emblématiques de la cuisine tunisienne, figure dans la sélection des 25 meilleurs sandwichs au monde publiée par CNN Style.

Dans cette liste, dévoilée par CNN Newssource, ce petit sandwich tunisien frit côtoie des spécialités internationales telles que le bánh mì vietnamien, le shawarma du Moyen-Orient, le tramezzino italien, le pan bagnat français, le chivito uruguayen et le lobster roll américain.

Selon la description de la sélection, le fricassé est un petit pain levé frit, fourré d’une savoureuse garniture de thon, de pommes de terre et d’œuf dur.

La version la plus populaire est souvent agrémentée d’olives noires, de citron confit et de harissa, une sauce piquante à base de piments rouges séchés, d’ail, de capres et d’épices comme le cumin, la coriandre et le carvi.

Cette reconnaissance internationale confirme l’importance de la cuisine de rue tunisienne comme élément populaire et distinctif de l’identité nationale.

Vendu dans les kiosques, les petits restaurants rapides, près des marchés, dans les stations balnéaires et dans les rues des quartiers populaires, le fricassé reste un produit accessible et polyvalent, consommé aussi bien comme en-cas que comme repas rapide. Sa force réside dans sa simplicité, son prix abordable, ses saveurs intenses et sa reconnaissance immédiate.

Pour la Tunisie, la présence du fricassé dans une sélection internationale comme celle de CNN a une valeur qui dépasse la simple dimension gastronomique ; c’est aussi une forme de promotion culturelle indirecte, liée à un plat du quotidien plutôt qu’à la cuisine de restaurant.

En effet, le fricassé est le reflet d’une facette de la société tunisienne : les traditions familiales, les pauses au travail, les sorties en famille, les pique-niques, la plage et la convivialité décontractée des villes.

La reconnaissance internationale du pain frit tunisien renforce ainsi l’image d’une cuisine nationale capable de s’affirmer non seulement à travers des plats célèbres comme le couscous, le brik, le lablabi ou l’ojja, mais aussi à travers des préparations populaires et économiques profondément ancrées dans la mémoire collective.

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Le Centre d’excellence des oasis abrité par le bureau de la FAO pour l’Afrique du Nord en Tunisie, organise du 4 au 6 mai 2026 un atelier à Tozeur qui réunit des représentants institutionnels, des acteurs professionnels, des organisations du secteur ainsi que les points focaux GEF, afin de mener des consultations stratégiques sur la promotion de systèmes oasiens durables, inclusifs et résilients dans la région du Maghreb.

Ce Centre d’excellence des oasis s’impose comme une initiative clé pour la préservation et le développement durable des écosystèmes oasiens.

Il vise à renforcer les capacités locales, soutenir l’emploi rural et réduire la vulnérabilité des populations dans des zones arides fragiles.

Véritables laboratoires d’innovation, les oasis y sont promues comme espaces pilotes pour l’agroécologie, la gestion durable de l’eau et l’adaptation climatique.

Le Centre favorise enfin la coordination des acteurs pour plaidoyer l’importance de ces écosystèmes et leurs communautés aux niveaux national et multilatéral.

Cet atelier s’inscrit dans le cadre d’un nouveau projet intitulé «Soutenir la protection des systèmes oasiens en Afrique du Nord et promouvoir leur développement durable», financé par la FAO.

Il constitue une étape clé dans la structuration d’une vision partagée dans la mise en place du Centre d’excellence dédié aux systèmes oasiens.

La forte mobilisation des parties prenantes et le niveau élevé de participation témoignent de l’intérêt stratégique croissant accordé aux oasis par les pays d’Afrique du Nord et leurs partenaires.

Héritage millénaire, ces systèmes ont historiquement assuré la stabilité des communautés locales dans les zones arides et semi-arides, en reposant sur une gestion fine et équilibrée des ressources naturelles, notamment l’eau, le sol et la biodiversité.

Bien au-delà de leur fonction agricole, les oasis constituent de véritables systèmes de vie intégrés, à l’intersection des dimensions environnementales, sociales, économiques et culturelles. Elles représentent également une première ligne de défense face aux impacts du changement climatique, notamment la sécheresse, la dégradation des terres et la raréfaction des ressources hydriques.

Dans son allocution, Nabil Assaf, coordinateur de la FAO pour l’Afrique du Nord et Représentant pour la Tunisie a déclaré que «le Centre d’excellence pour les systèmes oasiens émerge comme une priorité stratégique. Ce centre ambitionne de devenir une plateforme de référence pour la production et le partage de connaissances, l’innovation, le renforcement des capacités et le dialogue politique. Il contribuera à structurer une action collective à l’échelle régionale, en capitalisant sur les expériences nationales et en favorisant des approches intégrées et durables».

Dans la région du Maghreb qui regroupe l’Algérie, la Libye, le Maroc, la Mauritanie et la Tunisie, les oasis couvrent environ 350 000 hectares et abritent près de 15 millions de personnes. Elles jouent un rôle essentiel dans la sécurité alimentaire et les moyens de subsistance des populations locales, tout en contribuant à l’adaptation aux conditions climatiques extrêmes des zones sahariennes.

En consolidant les efforts des pays du Maghreb et de leurs partenaires, les travaux de cet atelier ouvrent la voie à une transformation durable des systèmes oasiens, au bénéfice des générations présentes et futures, tout en préservant un patrimoine écologique et culturel d’une valeur inestimable.

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La lune de miel ne fait que durer entre Tel Aviv et Abou Dhabi. Durant la guerre israélo-américaine contre l’Iran, les Émirats arabes unis -qui symbolisent le contre-projet et l’antithèse de la République islamique- ont été le pays du Golfe qui a le plus subi des attaques de missiles et de drones iraniens mais Israël n’a pas tardé à fournir à son meilleur ami du monde arabe des lasers de pointe et des systèmes de défense sophistiqués pour contrer les attaques de l’Iran. Plusieurs dizaines de militaires israéliens chargés de l’exploitation de ce matériel ont été également déployés. Aujourd’hui, les Émiratis ne tarissent pas d’éloge sur leurs amis israéliens et accusent les pays arabes de ne pas les avoir défendus. 

Imed Bahri

Le Financial Times a révélé qu’Israël a livré des systèmes d’armement avancés, dont un système laser sophistiqué, aux Émirats arabes unis afin d’aider cet État du Golfe à se défendre contre les violentes attaques de missiles et de drones iraniens. 

L’importance d’être un ami d’Israël

Ce déploiement constitue l’un des premiers exemples de coopération significative en matière de défense entre les deux pays, qui n’entretenaient pas de relations diplomatiques officielles avant les accords d’Abraham de 2020, négociés par le président américain Donald Trump. Selon un responsable régional, cela démontre «l’importance d’être un ami d’Israël».

D’après deux sources proches du dossier, Israël a rapidement déployé un système de surveillance léger, le Spectro, qui a permis aux Émirats de détecter les drones entrants, notamment les drones Shahed, jusqu’à une distance de 20 kilomètres.

La très controversée politique étrangère des Émirats arabes unis

Israël a également livré une version du système de défense laser Iron Beam, selon une source proche du dossier et une autre informée des préparatifs d’activation du système.

Ce laser, capable de détruire les missiles à courte portée ainsi que les drones, a été utilisé pour la première fois par Israël en début d’année pour se défendre contre les projectiles tirés par le Hezbollah depuis le Liban. Le déploiement des systèmes Iron Beam et Spectro aux Émirats n’avait pas été divulgué auparavant.

Ces deux armes, considérées comme défensives, sont venues compléter le système Iron Dome (Dôme de fer), également déployé aux Émirats, accompagné de plusieurs dizaines de militaires israéliens chargés de son exploitation, selon des sources proches du dossier. Axios a été le premier média à révéler le déploiement d’Iron Dome.

Des militaires israéliens aux Emirats

Un système d’armes supplémentaire a également été déployé dans cet État du Golfe, ainsi que des renforts militaires israéliens, a indiqué une source informée. «Il y a un nombre important de soldats sur le terrain», a ajouté cette source.

Sollicités par le FT, Elbit Systems, fabricant du système Spectro, et Rafael Advanced Defense Systems, principal concepteur du système Iron Beam, ont refusé de commenter. Le ministère israélien de la Défense s’est également refusé à tout commentaire et les Émirats n’ont pas répondu à notre demande de commentaires.

Israël a également partagé des renseignements substantiels et opportuns concernant les préparatifs d’une attaque de missiles à courte portée menée depuis l’ouest de l’Iran contre les Émirats. Cet État arabe a subi de plein fouet la contre-attaque iranienne lors de la guerre conjointe américano-israélienne contre la République islamique.

L’Iran a lancé plus de 500 missiles balistiques et 2 000 drones sur les Émirats.

La normalisation entre les Émirats et Israël s’accélère

La grande majorité de ces projectiles ont été interceptés grâce au déploiement par les Émirats de plusieurs systèmes de défense aérienne, dont du matériel de fabrication israélienne, pour contrer les tirs iraniens.

Pour rester compétitive, l’armée israélienne a récupéré des armes encore au stade de prototype ou non encore pleinement intégrées à ses systèmes radar, «les sortant des stocks et les donnant aux Émiratis», selon une source proche du dossier. «Nous leur avons confié nos secrets les mieux gardés», a déclaré une troisième personne informée de la situation.

Les accords d’Abraham ont normalisé les relations entre Israël et quatre États arabes, dont les Émirats. Israël a développé des liens économiques et militaires croissants avec les Émirats, après leur avoir vendu les systèmes de défense aérienne Barak et Spyder.

Les Émirats, cible prioritaire pour l’Iran

Cependant, la guerre qui a suivi l’attaque conjointe américano-israélienne contre l’Iran en février a constitué le premier test majeur et prolongé de l’alliance israélo-émiratie, et les frappes de représailles ont incité Israël à transférer des systèmes de pointe à l’État du Golfe.

Alors qu’Abou Dhabi critique les institutions arabes et islamiques pour ce qu’il considère comme une réponse timide à l’agression iranienne, le pays a clairement indiqué qu’il allait désormais approfondir ses liens avec les États-Unis et Israël.

Un responsable occidental a déclaré que les Émirats étaient une cible prioritaire pour l’Iran, notamment en raison de leur «enthousiasme» à adhérer aux accords d’Abraham.

Les représailles iraniennes dans toute la région, qui ont impliqué des essaims de drones et plusieurs milliers de missiles, ont épuisé les stocks de missiles intercepteurs coûteux des États-Unis, d’Israël et des États du Golfe, dont certains coûtent des millions de dollars et nécessitent des mois de production.

Le Centre d’études stratégiques et internationales (The Center for Strategic and International Studies, CSIS) a estimé qu’au moment où l’Iran et les États-Unis ont convenu d’un cessez-le-feu temporaire, l’armée américaine avait déjà épuisé la moitié de son stock de missiles Thaad et Patriot, les missiles intercepteurs les plus performants de son arsenal.

Cette situation a engendré une demande pour des systèmes d’interception mobiles et peu coûteux, notamment des systèmes développés par l’Ukraine pour contrer les drones de fabrication russe inspirés des drones Shahed iraniens, déployés dans plusieurs pays.

Les drones Shahed se sont révélés difficiles à détecter à l’approche de leurs cibles en raison de leur petite taille et de leur faible signature thermique. Les Émirats étudient actuellement un projet de conversion de leur stock existant de milliers de missiles Sidewinder aéroportés en une version terrestre.

Cette conversion permettrait aux Émirats de remplacer le système de guidage thermique des Sidewinder par un système de guidage laser passif, qui fonctionnerait conjointement avec le système de surveillance Spectro d’Elbit pour identifier et intercepter les drones Shahed.

Emirats-Israël : une route terrestre pour éviter les attaques des Houthis

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Ormuz, Suez, Dardanelles, Panama : autant de points névralgiques où se concentre une nouvelle forme de conflictualité, diffuse, permanente, souvent invisible. Ici, la guerre ne se déclare plus toujours. Elle s’insinue.

Abdelhamid Larguèche *

Il aura fallu des décennies de conflits meurtriers, de guerres idéologiques et territoriales, pour que s’impose une évidence désormais difficile à ignorer : les affrontements contemporains ne se jouent plus d’abord pour des terres ou des idées, mais pour le contrôle des flux économiques vitaux. Nulle part cette mutation n’apparaît avec autant de force que dans les détroits stratégiques, ces passages étroits par lesquels transite une part décisive du commerce mondial.

Etats-Unis – Iran | Les négociations butent sur Ormuz et l’uranium

Ormuz : la guerre sans déclaration (depuis les années 1980)

Le détroit d’Ormuz est aujourd’hui l’épicentre de cette géopolitique des flux. Par ce couloir maritime transite environ un tiers du pétrole mondial.

Déjà, entre, 1984 et 1988, lors de la guerre Iran-Irak, la région devient le théâtre de la «guerre des pétroliers» : attaques de navires, mines maritimes, frappes indirectes. L’objectif n’est plus seulement militaire, il est économique : asphyxier l’adversaire en frappant ses exportations.

Depuis, chaque montée de tension entre les États-Unis et l’Iran réactive cette menace. Et il suffit d’une déclaration, d’un incident, d’un navire arraisonné pour que les marchés mondiaux vacillent.

À Ormuz, la guerre est devenue une hypothèse permanente. Une arme psychologique autant que stratégique.

‘‘Suez 1956’’ : Nasser, un patriote égyptien antibritannique, entre Américains et Russes

Suez : 1956, quand un canal déclenche une guerre

Le canal de Suez, ouvert en 1869, a très tôt incarné la centralité des routes commerciales. Mais c’est en 1956 que sa dimension géopolitique éclate au grand jour.

Lorsque Gamal Abdel Nasser nationalise le canal, la réaction est immédiate : la France, le Royaume-Uni et Israël lancent une attaque militaire.

Ce conflit, bref mais décisif, révèle une vérité fondamentale : on peut faire la guerre non pour conquérir un territoire, mais pour contrôler un passage.

Suez marque aussi un tournant : la fin de l’ordre colonial classique et l’émergence d’un monde où les infrastructures économiques deviennent des enjeux de puissance.

Dardanelles : des empires à la 1ère Guerre mondiale (XIX^e siècle-1915)

Bien avant Ormuz et Suez, le détroit des Dardanelles était déjà au cœur des rivalités internationales.

Tout au long du XIX^e siècle, dans le cadre de la «question d’Orient», les grandes puissances, notamment la Russie  cherchent à contrôler cet accès stratégique entre la mer Noire et la Méditerranée.

Le point culminant survient en 1915, avec la bataille de Gallipoli pendant la Première Guerre mondiale. L’objectif des Alliés : forcer le passage pour ravitailler la Russie et affaiblir l’Empire ottoman.

L’échec est sanglant. Mais la leçon est claire : maîtriser un détroit, c’est peser sur l’équilibre du monde.

Panama : un détroit artificiel au service de la puissance (1903-1999)

Le canal de Panama, inauguré en 1914, introduit une nouvelle dimension : celle d’un passage entièrement construit comme outil stratégique.

Dès 1903, les États-Unis prennent le contrôle de la zone du canal, qu’ils conserveront jusqu’en 1999. Pendant près d’un siècle, ils y exercent une domination qui leur permet de structurer les échanges maritimes mondiaux selon leurs intérêts.

Ici, la géographie n’est plus seulement subie, elle est façonnée.

Le détroit devient une création politique au service de l’économie.

La mutation du conflit : de la guerre totale à la guerre des flux

Ces exemples, éloignés dans le temps et l’espace, obéissent pourtant à une même logique.

Ce qui se joue dans les détroits, ce n’est pas seulement la sécurité régionale. C’est le contrôle des circulations : pétrole, marchandises, énergie, données.

La célèbre formule de Clausewitz : «la guerre est la continuation de la politique par d’autres moyens» semble aujourd’hui dépassée. Nous assistons à un renversement :la guerre devient la continuation de l’économie par d’autres moyens.

Sanctions, blocus implicites, pressions sur les routes maritimes, démonstrations navales : autant de formes de coercition qui évitent l’affrontement direct tout en produisant des effets globaux.

Une guerre silencieuse, aux conséquences bien réelles

Cette «guerre des détroits» présente une caractéristique inquiétante : elle est souvent invisible. Pas de front clairement défini, Pas de déclaration officielle, Mais des effets immédiats : inflation, pénuries, instabilité énergétique

Elle mobilise moins des armées que des marchés, des compagnies d’assurance, des chaînes logistiques.

Et surtout, elle affecte des populations entières, sans qu’elles soient jamais considérées comme des acteurs du conflit.

La mise à nu du monde contemporain

Ce que révèle cette géopolitique des détroits, c’est une transformation profonde de l’ordre international.

L’économie n’est plus un simple domaine de gestion. Elle est devenue un champ de bataille.

Dans cet espace, la morale pèse peu face aux impératifs de puissance. Les décisions se prennent loin des peuples, mais leurs conséquences se diffusent partout.

Le contrôle d’un détroit n’est plus seulement stratégique. Il est systémique.

Qui contrôle les flux contrôle le monde ?

Dans ce nouvel âge des conflits, la question n’est plus seulement : qui gagne la guerre ? Mais plutôt : qui contrôle les flux vitaux du monde ?

Face à ces vulnérabilités, les grandes puissances sont sur tous les fronts : Les États-Unis patrouillent le Golfe et la mer de Chine.  La Chine construit bases et routes alternatives. L’Iran transforme Ormuz en levier stratégique.
Tant que ces flux resteront concentrés entre quelques acteurs, le reste du globe continuera de vivre sous une pression constante, silencieuse, diffuse, mais implacable.

Une paix en apparence. Une guerre en réalité. La guerre des détroits.

Dans tout cela, la Tunisie, carrefour méditerranéen sans maîtrise des flux, subit plus qu’elle ne décide, exposée aux chocs d’un monde dont elle ne contrôle ni les routes ni les règles.

* Historien.

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Lors de la 40^e édition de la Foire internationale du livre de Tunis, qui s’est achevée le weekend dernier, la jeune maison d’édition Hkeyet a organisé une présentation-dédicace avec le poète Moëz Majed, auteur d’un premier roman intitulé ‘‘Lorand Gaspar vient de mourir’’, où il est essentiellement question de poésie.

Amel Bouslama

En lisant ce captivant ouvrage, on constate qu’il n’est pas un roman comme on en connaît, ni un essai, ni un recueil de poèmes. En vérité, il s’agit d’un récit construit comme un roman à partir de fragments de vie où la part de l’essai est dosée avec celle accordée à la poésie. Des stations de la vie de Moëz Majed qui est lui-même poète, alternent avec celles du poète et chirurgien Lorand Gaspar. Il y associe une réflexion sur son expérience personnelle de la traduction de la poésie et sur la poésie telle qu’il la pratique lui-même.

Jalonné par quelques vers de Lorand Gaspar, le récit traite du parcours de ce Français d’origine hongroise ayant vécu à Bethléem puis à Sidi Bou Saïd et enfin à Paris. Ce n’est pas une étude sur la poésie minérale de ce poète qui est présentée, mais ce qu’il avait été sur le plan humain.

Le livre est construit en tenant compte des trois axes de la mémoire, du lieu et du temps. Trois notions sur lesquelles Moëz Majed affirme avoir fondé son propre langage poétique. Ce que le temps, la mémoire et le lieu gardent comme traces sur les êtres humains est capté par une plume sensible à l’âme et à l’expression humaines ; d’où cette évocation admirative, presque obsessionnelle du personnage de Lorand Gaspar. Ce dernier était un être discret, silencieux et mystérieux, avait captivé Majed dès sa jeunesse sans que celui-ci ne puisse l’aborder. C’est par l’écriture et le fait d’avoir passé trois ans à faire des interviews et à collecter des informations sur sa trajectoire que la biographie de Lorand Gaspar s’est construite comme quête de soi en l’autre.

Moëz Majed dépeint un univers peuplé de figures culturelles, où des liens vivants sont révélés par le «hasard objectif» des destinées humaines.

En plus de la figure de son père, le célèbre poète tunisien Jaafar Majed, le récit est peuplé par l’évocation de diverses personnalités littéraires et artistiques : Ali Louati, Saint-John Perse, Rainer Maria Rilke, Charles Baudelaire, Arthur Rimbaud, Richard Dindo, des amis poètes turcs, espagnols, français, coréens… Comme dans un roman, le texte est nourri de scènes fictives, d’évènements réels et même d’intrigues.

‘‘Lorand Gaspar vient de mourir’’ est agréable à lire en raison d’une écriture aérée, d’un style fluide et proche du lecteur. On réalise au fil des cent soixante-dix pages qu’on est en compagnie d’un poète qui se raconte tout en cheminant sur les traces d’autres poètes, en somme «une quête de soi en l’autre et de l’autre en soi», comme le dit si bien Moëz Majed lors de la rencontre de la Foire du Livre.

Moëz Majed sur les pas de Lorand Gaspar | Le poète et son double

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L’industrie minière tunisienne se retrouve une fois de plus sous le feu des projecteurs internationaux suite à l’annonce par la société australienne PhosCo Ltd, cotée à la Bourse de Sydney, de résultats d’exploration jugés «de haute qualité» sur le prospect King’s Eye, également connu sous le nom d’Aïn El Bey, au sein du projet Simitu, dans le nord-ouest de la Tunisie.

Selon la société, les résultats concernent des échantillons de roche sélectionnés et ne constituent pas encore une ressource minérale certifiée.

Les données publiées indiquent des concentrations de cuivre allant jusqu’à 21,3 %, des teneurs en argent supérieures à 100 grammes par tonne et des teneurs en zinc dépassant la limite supérieure d’analyse de 30 %.

Du plomb (jusqu’à 12,65 %) et de l’antimoine (jusqu’à 1,49 %) ont également été détectés, éléments qui renforcent l’intérêt géologique du site, mais ne confirment pas, à ce stade, la viabilité économique du gisement.

Le projet Simitu, détenu à 100 % par PhosCo, s’inscrit dans la stratégie de l’entreprise, jusqu’ici principalement axée sur les phosphates tunisiens. PhosCo se présente comme un opérateur spécialisé dans le développement d’un portefeuille de phosphates dans le bassin nord tunisien, avec le projet Gasaat comme actif le plus avancé.

D’après les informations disponibles, les échantillons proviennent d’affleurements, d’anciennes exploitations minières et de résidus issus d’activités minières antérieures.

Les analyses révèlent la présence de deux systèmes minéralisés distincts : un système sulfuré, riche en cuivre, antimoine, arsenic et argent, et un second système contenant des oxydes de zinc et du plomb.

Cette découverte souligne l’intérêt potentiel de la région de Jendouba et du nord-ouest, une zone historiquement moins médiatisée que les pôles phosphatés du centre-ouest et du sud du pays.

La prudence reste toutefois de mise. Dans le secteur minier, les échantillons de roche sélectionnés peuvent présenter des concentrations très élevées car ils sont prélevés dans les zones les plus minéralisées visibles en surface. Passer d’un résultat prometteur à une évaluation économique nécessite des forages, une modélisation géologique, une estimation des ressources, des études métallurgiques, des évaluations environnementales et l’obtention des autorisations administratives.

Pour la Tunisie, la confirmation éventuelle d’un système polymétallique à cuivre, argent, zinc et plomb revêtirait une importance économique et stratégique majeure, à l’heure où le cuivre et le zinc sont essentiels à la demande mondiale d’électrification, de réseaux, de batteries et d’infrastructures industrielles.

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Soixante-dix ans au cours desquels le Corriere di Tunisi est devenu le symbole vivant d’une italianité qui n’a jamais cessé de regarder la Méditerranée comme un espace commun de langue, de culture et de civilisation partagée. Soixante-dix ans qui ont maintenu vivante la langue de Dante entre les deux rives de la Méditerranée, à travers l’indépendance tunisienne, la diaspora de la communauté italienne historique, les révolutions politiques et la révolution numérique.

Le Corriere di Tunisi — fondé en 1956 par Giuseppe Finzi, héritier d’une tradition typographique issue du Risorgimento, et dirigé aujourd’hui par Silvia Finzi — est l’unique journal en langue italienne d’Afrique du Nord et du monde arabe. Une anomalie extraordinaire, un bastion culturel, un pont.

Pour célébrer cette étape historique, Tunis devient pendant trois jours — du 21 au 23 mai 2026 — un carrefour de voix, de mémoires et de perspectives.

Au Complexe de Sainte-Croix, au cœur de la médina, aura lieu la Célébration du 70^e anniversaire du Corriere di Tunisi.

Un programme qui entremêle colloque académique international, table ronde avec les protagonistes du journalisme italien, expositions documentaires, cinéma, musique et littérature.

Une histoire qui vient de loin

La presse en langue italienne en Tunisie n’est pas née en 1956 : elle plonge ses racines en 1838, année de publication de la première feuille italienne à Tunis. Entre le XIX^e et le XX^e siècle, plus de 120 titres italiens ont fleuri en Tunisie — une présence que la France coloniale a étouffée par la force, supprimant systématiquement les journaux italiens pour limiter l’influence culturelle de la péninsule. Ce n’est qu’en 1956, avec l’indépendance tunisienne et la détente diplomatique entre Rome et Paris, qu’il fut possible de raviver cette flamme. C’est Giuseppe Finzi qui s’en chargea, descendant de Giulio Finzi, un carbonaro livournais ayant fui en Tunisie après les mouvements de 1820-21, et qui avait fondé à Tunis une typographie destinée à durer deux siècles. Le premier numéro du nouveau Corriere di Tunisi parlait déjà de la Tunisie libre et indépendante.

Depuis lors, le journal n’a jamais cessé de paraître, passant de main en main au sein de la même famille : de Giuseppe à son fils Elia — l’un des fondateurs de la Fédération unitaire de la presse italienne à l’étranger (Fusie) — et enfin à Silvia, italianiste, professeure d’université, gardienne tenace d’un titre qui est à la fois une archive et un laboratoire vivant.

Histoire, journalisme et culture

L’ouverture de la manifestation, le mercredi 21 mai, réunira autour d’une même table les représentants des principales institutions italiennes et tunisiennes impliquées dans la promotion de la langue et de la culture italiennes : de l’ambassade d’Italie à l’Institut Culturel Italien, de la Société Dante Alighieri au ministère italien de la Culture, des Archives Nationales Tunisiennes à la Chambre tuniso-italienne de commerce et d’industrie.

Une ouverture qui en dit déjà long sur la dimension institutionnelle et bilatérale de cet anniversaire.

Le cœur de ces trois journées est un colloque international d’études qui retrace soixante-dix ans d’histoire du journal à travers les contributions de chercheurs et d’universitaires de Tunisie, d’Italie et de France. Les sessions — articulées en trois périodes chronologiques, de 1956 à nos jours — aborderont des thèmes allant du rôle du Corriere dans le maintien de l’italianité dans la Tunisie postindépendance, à l’impact des médias italiens sur les lecteurs tunisiens italophones, jusqu’à l’utilisation du journal comme outil pédagogique dans les universités. Une analyse historique qui est aussi une réflexion sur le présent : que signifie aujourd’hui faire du journalisme en italien au Maghreb ?

Une table ronde tentera de répondre à cette question avec certains des protagonistes du journalisme italien : des journalistes de Repubblica, du Corriere della Sera et de l’agence Italpress échangeront sur l’avenir d’un titre en langue italienne au sud de la Méditerranée, entre limites structurelles, nouvelles opportunités numériques et collaborations possibles. Un débat qui aura aussi un goût de souvenir : celui d’Elia Finzi, figure centrale de l’histoire du journalisme italien à l’étranger.

La dimension culturelle de la manifestation s’exprime également à travers deux expositions documentaires — l’une consacrée aux soixante-dix ans du Corriere, l’autre aux présences italiennes en Tunisie à travers les siècles, organisée par les Archives Nationales Tunisiennes — ainsi qu’à travers un concert nocturne dédié à Francesco Santoliquido, compositeur italien qui vécut et travailla longtemps à Tunis, figure emblématique de cette osmose créative fertile entre les deux rives.

Pour clôturer ces trois jours, deux moments littéraires : la remise des prix du concours «Un récit pour le Corriere di Tunisi», qui a invité les auteurs à se confronter à la mémoire et à l’identité méditerranéenne, et la présentation de ‘‘Le ragazze di Tunisi’’ (Les filles de Tunis), le nouveau roman de Luca Bianchini publié chez Mondadori en février 2026, en dialogue avec le directeur de l’Institut Culturel Italien, Fabio Ruggirello.

Bastion de la langue italienne en Méditerranée

Le cas du Corriere di Tunisi n’est pas seulement une histoire de famille et de ténacité éditoriale. C’est aussi l’histoire d’une langue qui possède des racines profondes en Méditerranée méridionale et un avenir encore ouvert. En Tunisie, l’’italien est aujourd’hui enseigné dans près de 300 lycées et compte plus de 500 enseignants diplômés et habilités ; la Société Dante Alighieri est présente dans le pays depuis 1892. Pourtant, la survie d’un titre journalistique dans cette langue — avec une rédaction de quatre personnes et 4.000 exemplaires distribués entre la Tunisie, l’Italie, la France et l’Afrique — reste un défi quotidien contre la marginalisation économique, la dispersion du public et la concurrence du numérique.

Célébrer les soixante-dix ans du Corriere di Tunisi, c’est donc aussi s’interroger sur ce que signifie, aujourd’hui, produire de l’information en italien hors des frontières nationales ; sur le rôle que peuvent jouer les grands titres italiens pour soutenir cet écosystème ; sur la manière dont la langue peut continuer à être un outil de dialogue et de compréhension entre des cultures qui partagent la même mer. Des questions urgentes, dans une Méditerranée qui peine à se raconter de l’intérieur.

Média | Il Corriere di Tunisi fête ses 70 ans

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La Société Tunisie Autoroutes (STA) a annoncé, dimanche 3 mai 2026, la fermeture de l’échangeur de sortie en direction de la ville de Hergla, du lundi 4 mai au vendredi 8 mai, de 07h00 à 19h00.

Dans un communiqué adressé aux usagers de l’autoroute, la société a précisé que les automobilistes souhaitant se rendre à Hergla et aux zones avoisinantes peuvent emprunter les itinéraires suivants : l’échangeur de Sidi Bou Ali, l’échangeur de Hammam Sousse ou poursuivre la route jusqu’à l’échangeur de l’aéroport d’Enfidha.

La STA a indiqué que cette fermeture s’inscrit dans le cadre de l’achèvement des travaux de rénovation de la toiture métallique des échangeurs de Hergla, tout en appelant les usagers à respecter la signalisation et les règles de circulation afin de garantir leur sécurité.

Tap.

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