Ormuz, Suez, Dardanelles, Panama : autant de points névralgiques où se concentre une nouvelle forme de conflictualité, diffuse, permanente, souvent invisible. Ici, la guerre ne se déclare plus toujours. Elle s’insinue.

Abdelhamid Larguèche *

Il aura fallu des décennies de conflits meurtriers, de guerres idéologiques et territoriales, pour que s’impose une évidence désormais difficile à ignorer : les affrontements contemporains ne se jouent plus d’abord pour des terres ou des idées, mais pour le contrôle des flux économiques vitaux. Nulle part cette mutation n’apparaît avec autant de force que dans les détroits stratégiques, ces passages étroits par lesquels transite une part décisive du commerce mondial.

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Ormuz : la guerre sans déclaration (depuis les années 1980)

Le détroit d’Ormuz est aujourd’hui l’épicentre de cette géopolitique des flux. Par ce couloir maritime transite environ un tiers du pétrole mondial.

Déjà, entre, 1984 et 1988, lors de la guerre Iran-Irak, la région devient le théâtre de la «guerre des pétroliers» : attaques de navires, mines maritimes, frappes indirectes. L’objectif n’est plus seulement militaire, il est économique : asphyxier l’adversaire en frappant ses exportations.

Depuis, chaque montée de tension entre les États-Unis et l’Iran réactive cette menace. Et il suffit d’une déclaration, d’un incident, d’un navire arraisonné pour que les marchés mondiaux vacillent.

À Ormuz, la guerre est devenue une hypothèse permanente. Une arme psychologique autant que stratégique.

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Suez : 1956, quand un canal déclenche une guerre

Le canal de Suez, ouvert en 1869, a très tôt incarné la centralité des routes commerciales. Mais c’est en 1956 que sa dimension géopolitique éclate au grand jour.

Lorsque Gamal Abdel Nasser nationalise le canal, la réaction est immédiate : la France, le Royaume-Uni et Israël lancent une attaque militaire.

Ce conflit, bref mais décisif, révèle une vérité fondamentale : on peut faire la guerre non pour conquérir un territoire, mais pour contrôler un passage.

Suez marque aussi un tournant : la fin de l’ordre colonial classique et l’émergence d’un monde où les infrastructures économiques deviennent des enjeux de puissance.

Dardanelles : des empires à la 1ère Guerre mondiale (XIX^e siècle-1915)

Bien avant Ormuz et Suez, le détroit des Dardanelles était déjà au cœur des rivalités internationales.

Tout au long du XIX^e siècle, dans le cadre de la «question d’Orient», les grandes puissances, notamment la Russie  cherchent à contrôler cet accès stratégique entre la mer Noire et la Méditerranée.

Le point culminant survient en 1915, avec la bataille de Gallipoli pendant la Première Guerre mondiale. L’objectif des Alliés : forcer le passage pour ravitailler la Russie et affaiblir l’Empire ottoman.

L’échec est sanglant. Mais la leçon est claire : maîtriser un détroit, c’est peser sur l’équilibre du monde.

Panama : un détroit artificiel au service de la puissance (1903-1999)

Le canal de Panama, inauguré en 1914, introduit une nouvelle dimension : celle d’un passage entièrement construit comme outil stratégique.

Dès 1903, les États-Unis prennent le contrôle de la zone du canal, qu’ils conserveront jusqu’en 1999. Pendant près d’un siècle, ils y exercent une domination qui leur permet de structurer les échanges maritimes mondiaux selon leurs intérêts.

Ici, la géographie n’est plus seulement subie, elle est façonnée.

Le détroit devient une création politique au service de l’économie.

La mutation du conflit : de la guerre totale à la guerre des flux

Ces exemples, éloignés dans le temps et l’espace, obéissent pourtant à une même logique.

Ce qui se joue dans les détroits, ce n’est pas seulement la sécurité régionale. C’est le contrôle des circulations : pétrole, marchandises, énergie, données.

La célèbre formule de Clausewitz : «la guerre est la continuation de la politique par d’autres moyens» semble aujourd’hui dépassée. Nous assistons à un renversement :la guerre devient la continuation de l’économie par d’autres moyens.

Sanctions, blocus implicites, pressions sur les routes maritimes, démonstrations navales : autant de formes de coercition qui évitent l’affrontement direct tout en produisant des effets globaux.

Une guerre silencieuse, aux conséquences bien réelles

Cette «guerre des détroits» présente une caractéristique inquiétante : elle est souvent invisible. Pas de front clairement défini, Pas de déclaration officielle, Mais des effets immédiats : inflation, pénuries, instabilité énergétique

Elle mobilise moins des armées que des marchés, des compagnies d’assurance, des chaînes logistiques.

Et surtout, elle affecte des populations entières, sans qu’elles soient jamais considérées comme des acteurs du conflit.

La mise à nu du monde contemporain

Ce que révèle cette géopolitique des détroits, c’est une transformation profonde de l’ordre international.

L’économie n’est plus un simple domaine de gestion. Elle est devenue un champ de bataille.

Dans cet espace, la morale pèse peu face aux impératifs de puissance. Les décisions se prennent loin des peuples, mais leurs conséquences se diffusent partout.

Le contrôle d’un détroit n’est plus seulement stratégique. Il est systémique.

Qui contrôle les flux contrôle le monde ?

Dans ce nouvel âge des conflits, la question n’est plus seulement : qui gagne la guerre ? Mais plutôt : qui contrôle les flux vitaux du monde ?

Face à ces vulnérabilités, les grandes puissances sont sur tous les fronts : Les États-Unis patrouillent le Golfe et la mer de Chine.  La Chine construit bases et routes alternatives. L’Iran transforme Ormuz en levier stratégique.
Tant que ces flux resteront concentrés entre quelques acteurs, le reste du globe continuera de vivre sous une pression constante, silencieuse, diffuse, mais implacable.

Une paix en apparence. Une guerre en réalité. La guerre des détroits.

Dans tout cela, la Tunisie, carrefour méditerranéen sans maîtrise des flux, subit plus qu’elle ne décide, exposée aux chocs d’un monde dont elle ne contrôle ni les routes ni les règles.

* Historien.

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Selon l’Autorité du canal de Panama, des entreprises ont déboursé jusqu’à 4 millions de dollars pour transiter par cette voie de navigation, le détroit d’Ormuz étant de facto fermé, ce qui a provoqué un « choc » dans les flux commerciaux mondiaux.

Alors que le transit par le canal se fait généralement à prix fixe sur réservation, les entreprises sans réservation peuvent traverser le canal en payant un supplément via une vente aux enchères des places disponibles, qui sont attribuées au plus offrant, leur évitant ainsi d’attendre des jours au large de Panama City, la capitale.

Le prix moyen du passage du canal se situe entre 300 000 et 400 000 dollars, selon le navire. Auparavant, pour bénéficier d’un passage plus rapide, les compagnies payaient un supplément de 250 000 à 300 000 dollars. Ces dernières semaines, ce surcoût moyen a explosé pour atteindre près de 425 000 dollars.

Selon l’Associated Press, ce prix a explosé ces dernières semaines suite au double blocus imposé par l’Iran et les États-Unis sur le détroit d’Ormuz… De plus en plus de navires transitent par le canal de Panama, les cargaisons étant redirigées et les acheteurs s’approvisionnant dans d’autres pays afin d’éviter le commerce via la route désormais dangereuse du Moyen-Orient.

« Avec tous ces bombardements, ces missiles, ces drones… les entreprises trouvent plus sûr et moins coûteux de passer par le canal de Panama », a déclaré l’avocat et analyste dans la ville de Panama, Rodrigo Noriega. « Tout cela perturbe les chaînes d’approvisionnement mondiales ». Il a ajouté que le gouvernement panaméen maximise ce qu’il peut tirer du canal de Panama…

Cependant, tout en engrangeant davantage de revenus grâce aux nouveaux points de passage, le gouvernement panaméen a également été touché par des troubles géopolitiques. Mercredi 22 avril, le ministère des Affaires étrangères du pays a accusé l’Iran d’avoir illégalement arraisonné un navire battant pavillon panaméen appartenant à la compagnie italienne MSC Francesca dans le détroit d’Ormuz. « Ceci constitue une grave atteinte à la sécurité maritime et une escalade inutile à un moment où la communauté internationale plaide pour l’ouverture du détroit d’Ormuz à la navigation internationale sans menaces ni coercition d’aucune sorte », indique un communiqué.

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