L’Allemagne, autrefois considérée comme le moteur économique de l’Europe, fait aujourd’hui face à un effondrement structurel qui pourrait avoir des conséquences dramatiques non seulement pour l’Europe, mais pour l’économie mondiale. Ce phénomène, que certains experts appellent déjà «la fin du moteur de l’Europe», s’explique par une combinaison de crises internes, notamment une dépendance excessive à l’énergie russe, une transition ratée vers les énergies renouvelables, et une désindustrialisation rapide. Cet article explore les causes profondes de cet effondrement économique, les conséquences pour l’Union Européenne (UE), et ce que cela signifie pour le futur de l’économie mondiale.

Habib Glenza 

L’économie allemande a longtemps reposé sur trois piliers fondamentaux : l’excellence de son industrie manufacturière, l’énergie bon marché, et une croissance axée sur les exportations. Cependant, ces trois éléments, qui sont interdépendants, se trouvent aujourd’hui en crise.

L’Allemagne est célèbre pour ses produits industriels de haute qualité, notamment les automobiles, les machines-outils et les équipements électroniques. Mais aujourd’hui, les industries lourdes traversent une période difficile. Les géants allemands de l’automobile, tels que Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz, connaissent une baisse de production et une réduction des investissements.Les entreprises industrielles font face à des coûts de production de plus en plus élevés et à une concurrence accrue des fabricants chinois, notamment dans le domaine des véhicules électriques. 

L’Allemagne a longtemps bénéficié d’un approvisionnement en gaz russe à bas prix. Mais suite au conflit russo-ukrainien, l’Allemagne a perdu cet avantage stratégique. L’arrêt des livraisons de gaz, suite à la destruction des pipelines Nord Stream, a fait exploser les prix de l’énergie, rendant les coûts industriels insoutenables. En conséquence, de nombreuses entreprises allemandes ont déménagé leur production vers des pays où l’énergie est moins coûteuse, comme la Chine et les États-Unis. Ce phénomène de délocalisation accélère le processus de désindustrialisation.

Les conséquences de la crise économique allemande 

L’Allemagne, en tant que première économie de l’UE, a toujours été le moteur de la croissance européenne. Mais si l’Allemagne entre en récession, l’impact se fait sentir bien au-delà de ses frontières. La crise économique allemande menace de fragiliser l’ensemble du modèle économique européen. L’Allemagne est le principal partenaire commercial de nombreux pays européens. Si l’économie allemande ralentit, cela réduit la demande de biens en provenance d’autres États membres de l’UE. Par exemple, les pays du Sud, comme la France, l’Italie et l’Espagne, qui dépendent des exportations vers l’Allemagne, pourraient se retrouver confrontés à un manque de demande. Une récession allemande pourrait donc plonger l’UE dans une crise de croissance généralisée. 

La baisse de compétitivité de l’Allemagne pourrait également avoir un impact négatif sur l’euro. L’euro, étant la monnaie partagée par de nombreux pays européens, est fortement influencé par la santé économique de ses principaux acteurs, dont l’Allemagne. Une crise prolongée dans ce pays pourrait faire chuter la valeur de la monnaie européenne, augmentant les coûts pour tous les pays membres de l’ensemble.

L’industrie automobile allemande, pilier de l’économie du pays, traverse une crise sans précédent. La concurrence croissante des fabricants chinois a mis à mal les entreprises allemandes. Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz ont annoncé des fermetures de sites de production en Allemagne et une réduction de leurs effectifs.

Le secteur automobile allemand est également confronté à une pression supplémentaire avec la réduction de la demande en Chine. Le marché chinois, qui représentait une part importante des ventes pour ces géants allemands, connaît une évolution rapide avec la montée en puissance des fabricants locaux. En conséquence, l’exportation de véhicules allemands vers la Chine a chuté, ce qui affecte directement la rentabilité des entreprises allemandes.

L’Allemagne face à une vague de faillites sans précédent

Un gouvernement paralysé face à la crise

L’un des problèmes majeurs de l’Allemagne réside dans sa politique intérieure. Le pays souffre d’une paralysie politique qui empêche toute action décisive face à la crise. En attendant, le pays ne parvient pas à élaborer un plan de relance économique face aux défis colossaux ci-haut évoqués. En effet, le cadre budgétaire rigide imposé par la constitution allemande, ainsi que les règles de l’UE, limitent sévèrement la capacité du gouvernement à investir massivement dans l’infrastructure énergétique et industrielle nécessaires pour relancer l’économie. L’incapacité de prendre des mesures radicales dans cette période de crise est une des raisons pour lesquelles l’Allemagne, et avec elle l’Europe, se trouvent dans une impasse.

Un autre facteur aggravant est la crise démographique à laquelle l’Allemagne est confrontée. La population allemande vieillit rapidement, ce qui provoque une diminution de la population active. Cela représente une menace directe pour l’économie allemande, car moins de travailleurs sont disponibles pour soutenir les industries et financer les systèmes sociaux, notamment les pensions.

Si l’immigration n’est pas augmentée, cela pourrait entraîner des pénuries de main-d’œuvre et, par conséquent, une stagnation économique. Dans ce contexte, la montée de l’extrême-droite avec son discours populiste antimigrants, ne va guère faciliter la relance économique par l’injection de forces vives.

Les scénarios envisageables pour l’avenir

Alors que l’Allemagne navigue difficilement dans cette crise, plusieurs scénarios sont envisageables pour l’avenir de l’UE. 

Un premier scénario pourrait être un déclin maîtrisé où l’Allemagne, au lieu de dépendre de son industrie lourde, se réoriente vers des secteurs comme les services, la finance, ou la santé. 

Un deuxième scénario pourrait être la fragmentation de l’UE, où l’Allemagne et d’autres pays du Sud se retrouvent dans des conflits économiques et politiques. 

Enfin, un scénario plus sombre envisage une montée de l’extrémisme et du nationalisme en Allemagne, créant un environnement politique instable qui pourrait avoir des conséquences désastreuses pour l’UE.

La crise économique allemande est bien plus qu’un simple problème national. C’est un défi systémique qui touche l’ensemble de l’Europe. Si l’Allemagne ne parvient pas à surmonter cette crise, cela pourrait entraîner une période prolongée de stagnation économique pour l’UE, avec des conséquences mondiales. 

Le déclin de l’Allemagne est un avertissement pour toute l’Europe : le modèle économique mondial fondé sur des exportations bon marché, de l’énergie fiable et une compétitivité industrielle est peut-être révolu. L’avenir de l’UE dépendra de sa capacité à se réinventer face à ces défis. Et elle ne donne pas l’impression d’être sur la voie d’y parvenir. Elle se cherche encore, et tâtonne, alors que les bruits de bottes résonnent à ses frontières orientales.

L’Allemagne et ses grands chantiers en retard

Effort de guerre ou suicide programmé ?

L’implication de l’UE, notamment l’Allemagne, dans le conflit russo-ukrainien est l’une des conséquences majeures de la crise de l’industrie lourde allemande, surtout que l’Ukraine ne fait pas partie de l’Otan et de l’UE. Malheureusement, la majorité des politiciens européens agissent dans le sens des intérêts du complexe militaro-industriel mondial, qui tire profit des guerres, et non de celui des populations, européennes ou autres. 

Depuis le début de l’invasion russe en février 2022, le soutien total de l’UE et de ses États membres à l’Ukraine s’élève à 216,3 milliards d’euros (chiffres actualisés à la mi-2026), presque le double de l’aide des Etats-Unis, estimée entre 114 et 175 milliards de dollars, selon les rapports officiels du Congrès américain et l’institut Kiel. 

Pour ne rien arranger, le Parlement allemand vient d’approuver des dépenses militaires massives de plus de 300 milliards d’euros ! Cette masse d’argent va malheureusement tomber dans l’escarcelle des industriels de l’armement, au lieu de profiter au peuples allemands et européens qui s’apprêtent à vivre des moments très difficiles. 

Pis encore : les milliards d’euros d’aide à l’Ukraine vont servir à financer l’achat d’armement américain et non européen.

Si ce n’est pas là de l’aveuglement politique, cela lui ressemble beaucoup.

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Le marché automobile tunisien confirme sa reprise en 2026. Au cours des huit premiers mois de l’année, 69 982 véhicules ont été vendus ou enregistrés en Tunisie, toutes filières confondues; contre 61 505 durant la même période de 2025. Soit une hausse de 13,78 %. Mais derrière cette progression globale, une tendance se démarque : le marché parallèle progresse plus rapidement que le marché officiel. Tandis que les ventes de voitures populaires reculent légèrement.

Les données de la Chambre nationale des concessionnaires et constructeurs automobiles, relevant de l’Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (UTICA), arrêtées à fin août 2026, montrent que les concessionnaires agréés ont commercialisé 47 002 véhicules, représentant 67 % du marché.

Ce volume affiche une progression de 11,69 % par rapport aux 42 082 véhicules enregistrés sur la même période de 2025.

Mais la progression est encore plus marquée du côté des circuits parallèles. Les véhicules enregistrés à travers les opérations de réimmatriculation et l’utilisation de l’avantage fiscal accordé aux Tunisiens résidant à l’étranger (FCR) ont atteint 22 980 unités, contre 19 423 à fin août 2025.

Le marché parallèle affiche ainsi une hausse de 18,31 %, supérieure à celle enregistrée par les concessionnaires agréés. Sa part dans le marché automobile tunisien atteint désormais 33 %, contre 32 % un an auparavant.

Autrement dit, près d’un véhicule sur trois enregistré en Tunisie passe désormais par les circuits parallèles.

Le marché parallèle gagne du terrain

Cette progression constitue l’un des principaux enseignements des chiffres des huit premiers mois de 2026. Si le marché officiel reste largement majoritaire avec 67 % des volumes, les circuits parallèles progressent plus rapidement.

En un an, leur volume est passé de 19 423 à 22 980 véhicules, soit 3 557 unités supplémentaires.

Cette évolution intervient alors que le marché automobile global affiche lui-même une croissance soutenue. Avec près de 70 000 véhicules vendus ou enregistrés, le marché a gagné 8 477 véhicules par rapport aux huit premiers mois de 2025.

La dynamique du marché ne se limite donc plus au réseau des concessionnaires. Les mécanismes liés notamment au FCR et aux opérations de réimmatriculation occupent une place croissante dans l’accès des véhicules au marché tunisien.

Les marques asiatiques toujours en tête

Du côté des véhicules neufs commercialisés par les concessionnaires, les marques asiatiques continuent de dominer le classement.

La sud-coréenne Hyundai arrive en tête avec 4 351 véhicules vendus, soit une part de marché de 9,26 %, en progression de 0,23 %.

Elle est suivie de très près par Kia, également sud-coréenne, avec 4 260 véhicules et une part de marché de 9,06 %.

La française Citroën occupe la troisième place avec 3 187 véhicules, soit 6,78 % du marché. La marque enregistre surtout une progression spectaculaire de 85,18 %.

La japonaise Isuzu arrive quatrième avec 2 850 véhicules et une part de marché de 6,06 %, en hausse de 34,94 %.

Toyota complète le Top 5 avec 2 515 véhicules, soit une part de marché de 5,35 %.

Voitures particulières : Hyundai et Kia dominent

Sur le segment des voitures particulières, Hyundai conserve la première place avec 4 351 véhicules vendus, représentant 12,40 % du marché.

Kia arrive deuxième avec 4 258 unités, soit 12,14 % de parts de marché. La marque chinoise Chery se classe troisième avec 2 310 véhicules, soit 6,59 %.

Elle est suivie par Suzuki, avec 2 271 véhicules et une part de marché de 6,47 %, puis par Renault, qui totalise 1 948 unités, soit 5,55 %.

Isuzu domine le marché des utilitaires

Sur le segment des véhicules utilitaires et commerciaux, Isuzu s’impose largement avec 2 846 véhicules vendus, soit une part de marché de 23,87 %.

La marque devance Citroën, avec 2 322 véhicules et 19,47 % de parts de marché, puis Peugeot, qui totalise 1 715 unités, soit 14,38 %.

Fiat arrive en quatrième position avec 1 488 véhicules et 12,48 %. Tandis que Toyota complète le Top 5 avec 618 unités, soit 5,18 %.

Les voitures populaires reculent

Alors que le marché automobile global progresse et que les circuits parallèles gagnent du terrain, le segment des voitures populaires évolue dans le sens inverse.

À fin août 2026, 6 276 voitures populaires avaient été commercialisées, contre 6 611 durant la même période de 2025. Le segment accuse ainsi un recul de 335 véhicules.

La Kia Picanto conserve la première place avec 1 418 véhicules vendus, au prix indiqué de 32 794 dinars.

Elle est suivie par la Suzuki Celerio, avec 1 104 véhicules, proposée à 28 457 dinars, puis par la Chery Tiggo 1X, avec 1 074 unités, au prix de 32 340 dinars.

La Hyundai Grand i10 arrive quatrième avec 998 véhicules, au prix de 32 343 dinars.

La Renault Kwid occupe la cinquième position avec 974 unités, proposée à 30 209 dinars.

Enfin, la Mitsubishi Attrage arrive en sixième position avec environ 160 voitures populaires commercialisées à fin août.

Un marché en hausse, mais avec des tendances contrastées

Les chiffres des huit premiers mois de 2026 montrent donc un marché automobile tunisien en nette progression. Près de 70 000 véhicules ont été vendus ou enregistrés depuis le début de l’année, soit une hausse de 13,78 % sur un an.

Mais cette reprise ne se répartit pas uniformément entre les différents circuits. Les concessionnaires agréés restent majoritaires avec 67 % du marché. Tandis que les circuits parallèles progressent plus rapidement, à +18,31 %, et représentent désormais 33 % du total.

Dans le même temps, le segment des voitures populaires recule légèrement, avec 6 276 véhicules contre 6 611 un an auparavant.

Le marché automobile tunisien affiche ainsi une reprise réelle, mais également une transformation de sa structure. La progression du parallèle constitue désormais l’un des principaux marqueurs de cette évolution. Alors que l’accès aux voitures populaires reste un enjeu important pour les ménages.

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Le marché automobile en Tunisie a connu une reprise notable au cours des huit premiers mois de 2026. Le volume total des ventes et acquisitions de véhicules (marchés officiel et parallèle) a augmenté de 13,78 %, atteignant 69 982 unités, contre 61 505 unités sur la même période en 2025.

Selon les statistiques de la Chambre nationale des concessionnaires et constructeurs automobiles — relevant de l’Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (Utica) — arrêtées à fin août 2026, les concessionnaires agréés sur le marché tunisien ont écoulé 47 002 véhicules, soit 67 % de la part totale du marché. Cela représente une hausse de 11,69 % par rapport aux 42 082 véhicules vendus durant la même période de l’année précédente.

Les ventes de voitures via les circuits parallèles — incluant les ré-immatriculations et l’utilisation de l’avantage fiscal accordé aux Tunisiens résidant à l’étranger (FCR) — ont enregistré une hausse notable de 18,31 %, portant le total des véhicules immatriculés par ce biais à 22 980 unités (contre 19 423 jusqu’en août 2025), soit l’équivalent de 33 % du volume total du marché automobile en Tunisie (contre 32 % l’année précédente).

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La Tunisie prépare une nouvelle étape dans sa coopération automobile avec la Corée du Sud. Après une réunion avec Hyundai Mobis le 15 septembre, une délégation de 13 entreprises coréennes spécialisées dans les composants automobiles est attendue en Tunisie à la mi-octobre 2026. L’enjeu dépasse la simple visite : il s’agit désormais de voir si les contacts peuvent déboucher sur des commandes locales ou de nouveaux investissements.

De la prospection aux commandes locales

La réunion tenue à Séoul entre l’ambassade de Tunisie et Hyundai Mobis a porté sur les possibilités de renforcer les partenariats industriels, mais aussi sur l’identification d’opportunités d’approvisionnement auprès de fabricants tunisiens. Les deux parties doivent également poursuivre l’étude de projets d’investissement direct.

C’est précisément sur ce terrain que la visite d’octobre peut devenir intéressante pour l’industrie tunisienne. Les 13 entreprises doivent pouvoir rencontrer directement des acteurs locaux, évaluer leurs capacités de production et examiner les possibilités d’intégration dans leurs chaînes d’approvisionnement.

La mission sera organisée avec la Tunisian Automotive Association, la FIPA-Tunisia et la Chambre de commerce tuniso-coréenne. Elle s’inscrit dans le cadre du « Tunisian Automotive Partnership Roadshow », lancé pour multiplier les contacts avec les équipementiers coréens.

L’investissement reste à confirmer

Pour l’instant, aucune implantation industrielle n’est annoncée. Le potentiel existe néanmoins. Hyundai Mobis figure parmi les grands équipementiers mondiaux et développe notamment des composants pour véhicules électriques, des systèmes électroniques, des technologies de sécurité et des solutions liées à la conduite avancée.

Pour la Tunisie, attirer des entreprises de ce profil pourrait permettre de renforcer progressivement une filière déjà orientée vers l’exportation et de favoriser une montée en gamme des fournisseurs locaux.

La visite de la mi-octobre constituera donc un premier test. Les indicateurs à surveiller seront concrets : quelles entreprises participeront, quels fabricants tunisiens seront rencontrés, quels composants seront recherchés et quels engagements éventuels suivront les rencontres.

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Au terme du premier semestre de l’année 2026, la société Ennakl Automobiles a affiché un chiffre d’affaires s’élevant à 312,479 MDT, une progression de 2,4% en glissement annuel.

Cette dynamique commerciale a été principalement portée par les ventes de véhicules neufs, qui se sont établies à 296,884 MDT. Parallèlement, le coût des ventes a atteint 265,534 MDT, en hausse de 7,0% par rapport à 2025. La marge brute s’est élevée à 46,945 MDT, contre 56,898 MDT au premier semestre 2025.

Le résultat d’exploitation a atteint 20,800 MDT, en recul de 33,2% sur une année. Cette baisse est notamment influencée par l’entrée en vigueur de la circulaire de la Banque centrale de Tunisie n°2026-04 relative aux conditions de financement de l’importation de produits non prioritaires. Néanmoins, grâce à des produits de placement substantiels s’élevant à 26,416 MDT, le résultat net de la période s’est établi à 37,394 MDT, contre 40,024 MDT un an auparavant. Au niveau consolidé, le résultat net part du groupe est de 30,554 MDT.

En outre, Ennakl Automobiles a pris part à l’augmentation du capital de sa filiale STLV S.A. pour un montant de 7,000 MDT, dont 5,000 MDt effectivement libérés au 30 juin 2026.

Par ailleurs, l’Assemblée générale ordinaire du 24 juin 2026 a validé l’émission d’un emprunt obligataire sans appel public à l’épargne d’un plafond de 100 MDT, un montant obtenu. Une sortie a été réalisée en juillet et a permis de collecter 60 MDT, une somme qui permettra de financer les importations durant cette période de restrictions réglementaires.

Sur le marché, le titre affiche un rendement de 22,0% depuis le début de l’année. Ces chiffres devraient au moins convaincre les investisseurs qu’il n’y a pas de risque sur le dividende de l’année prochaine.

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