Le marché automobile tunisien est à la croisée des chemins. Les tarifs des véhicules flambent, les modèles populaires sont saturés, et le parc vieillit rapidement. Selon Brahim Debbech, président de la Chambre des concessionnaires et constructeurs automobiles, le système actuel de taxes et de montage local rend l’accès à la voiture quasi impossible pour le citoyen moyen.

Les voitures neuves, même basiques, atteignent des prix prohibitif. Entre la fiscalité qui pèse sur presque la moitié du coût final, les frais d’importation, et le surcoût des technologies modernes (voitures électriques, hybrides, connectées), la voiture est devenue un luxe. Le pouvoir d’achat tunisien, fragilisé, ne peut plus suivre. Les acheteurs sont contraints de se tourner vers des solutions alternatives ou de différer leur acquisition.

La voiture populaire : un succès coincé

Les modèles dits « populaires », plafonnés à 35.000 dinars, connaissent une demande explosive. Plus de 7800 unités ont été vendues jusqu’à fin octobre, et le chiffre devrait dépasser 10.000 pour 2025. Pourtant, de nombreux Tunisiens attendent leur véhicule depuis plusieurs années, soulignant un déséquilibre profond entre capacité de production et besoins du marché.

Pour contourner les prix, près de 25.000 véhicules ont été importés via le mécanisme FCR jusqu’à fin octobre 2025. Une bouffée d’air pour les acheteurs, mais une solution provisoire. Elle ne résout ni l’inaccessibilité des véhicules neufs, ni le vieillissement du parc, dont 50% des voitures ont plus de 15 ans.

La transition électrique freinée par le coût et l’infrastructure

Le marché des véhicules électriques reste embryonnaire : à peine 400 voitures enregistrées en 2025. L’insuffisance des bornes de recharge (moins de 160 dans tout le pays) et le coût élevé empêchent tout essor. Même les modèles hybrides et rechargeables, malgré les mesures fiscales prévues en 2026, ne verront leurs prix baisser que marginalement.

La Tunisie possède un secteur des composants robustes, mais la production locale de voitures s’effondre. Les taxes cumulées sur les composants et le véhicule assemblé rendent le montage local non compétitif, favorisant l’importation et maintenant des prix élevés pour les consommateurs. Une occasion manquée de produire à moindre coût et d’ouvrir des perspectives d’exportation.

Solutions pour rendre la voiture accessible

Brahim Debbech préconise trois leviers pour rendre la voiture accessible :

• Réviser la fiscalité sur les véhicules de petite taille pour réduire l’écart entre modèles populaires et non-populaires ;

• Relancer la production locale avec des mesures fiscales et industrielles attractives ;

• Développer les infrastructures électriques pour soutenir la transition vers les véhicules modernes et réduire le coût global pour l’utilisateur.

Certaines catégories, notamment les hybrides rechargeables, pourraient bénéficier d’allègements fiscaux et voir leurs prix légèrement diminuer. Mais pour que le marché retrouve un équilibre, une réforme structurelle est nécessaire, impliquant fiscalité, production et politique d’importation.

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Le secteur de l’importation des voitures profite à des rentiers qui se comptent sur les doigts des deux mains. C’est la logique des quotas imposée par l’Etat qui les partage. C’est ce que dénonce l’Association de lutte contre l’économie de rente, Alert.

Une polémique ravivée autour d’un marché devenu inabordable

A mesure que le Parlement discute la loi de finances 2026, la question du prix des voitures revient au cœur du débat public. La baisse annoncée de la fiscalité automobile, les interrogations autour de la “voiture familiale” et l’envolée des prix, du neuf comme de l’occasion, ont transformé ce sujet en enjeu national.

Une émission récente diffusée sur la Radio Nationale, relayant un ancien rapport de l’Association de lutte contre l’économie de rente (Alert) et commentée par son membre Dhia Khalfallah, a remis en lumière une réalité connue mais rarement explicitée : le marché automobile tunisien fonctionne toujours selon une logique de rente héritée de l’ère Ben Ali, largement intacte malgré la révolution de 2011.

Un marché structuré par la rareté

En Tunisie, la flambée des prix ne relève pas du hasard. Elle est la conséquence directe d’un système administratif fondé sur les quotas d’importation. Chaque année, l’État limite le nombre de véhicules pouvant entrer sur le territoire — environ 50 000 voitures, selon les estimations.

Ce plafond, très inférieur à la demande réelle, entretient une rareté artificielle aux effets visibles : les voitures neuves demeurent inabordables, certaines voitures d’occasion se vendent plus cher que leur prix d’origine, et une partie de la classe moyenne se retrouve exclue du marché. Une situation exceptionnelle au regard des pratiques internationales, qui s’explique par la manière dont les privilèges sont distribués dans le secteur.

Dix groupes, un système inchangé depuis vingt ans

Selon Alert, dix groupes économiques concentrent aujourd’hui une large part du marché : 73 % de l’importation et de la distribution automobile, 72 % de l’assurance auto et 78 % du leasing. Cette concentration ne se limite pas à un simple oligopole commercial : elle forme un circuit fermé où les mêmes acteurs importent les véhicules, les distribuent, financent leur achat et assurent les automobilistes.

Sous Ben Ali, ces privilèges — licences d’importation, exclusivités commerciales — étaient accordés selon des logiques politiques. Après 2011, les noms ont changé, mais le mécanisme est resté identique. La révolution a modifié les acteurs, non le modèle. “Le même groupe peut vous vendre la voiture, financer votre achat et assurer votre contrat”, résume Dhia Khalfallah. “C’est un cas d’école de l’économie de rente.”

Des marges supérieures à celles des constructeurs eux-mêmes

Un élément particulièrement frappant concerne les marges réalisées dans la distribution tunisienne. Selon les données citées dans l’émission, un concessionnaire tunisien obtient en moyenne 10 % de marge sur une voiture neuve, tandis qu’un constructeur japonais se contente de 5 à 7 %. Autrement dit, la distribution automobile en Tunisie peut rapporter davantage que la fabrication elle-même. Ce paradoxe est permis par la rareté, les exclusivités et le manque de concurrence effective.

L’arrivée massive de marques chinoises — BYD, Chery, Geely, Haval, BAIC ou DFSK — a pu donner l’illusion d’une ouverture du marché. Ces nouvelles enseignes ont élargi l’offre, mais sans modifier la structure du secteur. Les nouveaux concessionnaires se sont insérés dans un système où les exclusivités demeurent, l’accès aux licences reste contrôlé, les marges restent élevées et la véritable concurrence est limitée. Le marché s’est élargi sans se libéraliser.

Une réforme fiscale qui ne touche pas le cœur du problème

La loi de finances 2026 revoit à la baisse la fiscalité automobile — 10 % de droit de consommation et 7 % de TVA, contre plus de 45 % auparavant. La mesure s’inscrit notamment dans le dispositif de la “voiture par famille”, adopté via l’article 55, qui promet une exonération partielle pour un unique véhicule par foyer. Mais ce mécanisme demeure strictement plafonné et ne concerne qu’une fraction limitée des importations.

Pour les observateurs, cette évolution ne modifiera pas la structure du marché. Car ce n’est pas la fiscalité qui crée la rente, mais les quotas, les exclusivités et la répartition opaque des autorisations.

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Le marché automobile tunisien connaît une accélération marquée, porté par une envolée des ventes sur les dix premiers mois de 2025. Avec plus de 77.000 véhicules écoulés, le secteur signe une croissance solide, stimulée autant par les concessionnaires agréés que par l’essor spectaculaire du marché parallèle.

Cette dynamique intervient alors que de nouvelles règles fiscales pour l’acquisition de voitures viennent d’être adoptées au Parlement, ravivant les débats sur l’accès à la mobilité.

Un marché en expansion portée par deux moteurs

Les chiffres publiés par la Chambre nationale des concessionnaires et constructeurs automobiles montrent un marché en nette progression : 77.112 véhicules vendus entre janvier et octobre 2025, contre 64.842 un an plus tôt.

Les concessionnaires agréés totalisent 52.371 unités, soit une hausse de 12,7%, confirmant la reprise de la demande sur les segments classiques, notamment les voitures légères dominées par les marques asiatiques qui conservent les premières places.

En parallèle, le marché de l’occasion poursuit son ascension et occupe désormais 28% des ventes, avec 24.741 unités écoulées, un bond de 34,4%. Les marques européennes y règnent sans partage, une marque française s’imposant en tête avec 3648 véhicules, en hausse de 53% par rapport à 2024.

Le dynamisme touche également les véhicules utilitaires, en progression de 12,8% pour atteindre 38.679 unités, ainsi que les voitures populaires, un segment qui repart à la hausse avec 7863 ventes, porté par une marque chinoise dominante et des prix oscillant entre 28.935 et 34.876 dinars.

Des impacts réglementaires qui redistribuent les cartes

La progression des ventes intervient dans un contexte de transformation réglementaire. L’adoption de l’article 55 du projet de loi de finances 2026 introduit un avantage fiscal unique destiné aux familles résidentes souhaitant acquérir un véhicule neuf ou d’occasion.

Ce dispositif repose sur des conditions strictes :

• cylindrée plafonnée,
• exonération pour les véhicules électriques et hybrides,
• revenu maximal fixé à 10 SMIG (14 pour les couples),
• âge maximal du véhicule limité à 8 ans,
• interdiction de vente durant 5 ans.

Le mécanisme s’appuie sur les dons des Tunisiens à l’étranger, les primes touristiques ou encore les autorisations d’achat de devises, mais reste contesté par le ministère des Finances, qui met en garde contre ses effets sur les recettes fiscales et le marché local.

Cette évolution s’inscrit dans un environnement marqué par une forte demande en mobilité personnelle, nourrie par les limites du transport public et la montée des importations parallèles.

Le marché tunisien reste particulièrement sensible aux variations réglementaires et aux incitations fiscales, qui influencent directement les choix des ménages et le positionnement des marques, notamment asiatiques et européennes.

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