La U.S. International Development Finance Corporation (DFC) prévoit d’investir jusqu’à 155 millions de dollars dans WIOCC Group, opérateur panafricain d’infrastructures numériques. L’investissement, annoncé le 16 septembre, doit accompagner l’expansion des réseaux de fibre, des câbles sous-marins et des data centers de WIOCC sur le continent. 

Présent dans 30 pays africains, WIOCC dispose notamment de plus de 40 data centers centraux et edge et d’un réseau de fibre terrestre et sous-marin. 

L’investissement doit renforcer les infrastructures numériques de WIOCC sur le continent, notamment ses capacités de connectivité et de data centers.

Pour les entreprises qui développent des activités numériques, l’enjeu se situe notamment au niveau de l’accès aux capacités de stockage et de traitement des données. Le développement des data centers peut accompagner les besoins des fintechs, des opérateurs télécoms, des plateformes de commerce en ligne et, plus largement, des entreprises qui déplacent leurs activités vers le cloud ou développent des applications reposant sur l’intelligence artificielle.

L’investissement américain intervient alors que WIOCC vient déjà de sécuriser 300 millions de dollars auprès de l’Africa Finance Corporation et de Vision Invest. Cette enveloppe doit financer l’expansion de ses infrastructures de fibre et de data centers ainsi que le renforcement de ses capacités sous-marines. 

La DFC cible également le financement du commerce. Elle a approuvé une contre-garantie de 500 millions de dollars au profit du Global Trade Finance Program de l’IFC. Le mécanisme doit permettre aux banques des marchés émergents de financer davantage d’opérations commerciales impliquant des produits américains. L’Afrique figure parmi les marchés visés.

Pour une entreprise africaine, le dispositif concerne donc principalement les opérations d’importation auprès de fournisseurs américains. Les secteurs cités par la DFC couvrent notamment les équipements électriques, les machines industrielles, les ordinateurs, les véhicules et les produits agricoles. Selon la DFC, cette garantie pourrait contribuer à soutenir jusqu’à 20 milliards de dollars d’exportations américaines vers de nouveaux marchés.

Washington s’intéresse également aux ressources stratégiques du continent. La DFC indique soutenir un projet de minerais critiques en Afrique de l’Ouest, sans préciser à ce stade le pays concerné ni le montant de son engagement. Certaines autres transactions annoncées dans le même programme restent également confidentielles. Ces opérations figurent parmi les nouveaux engagements annoncés par la DFC, qui prévoit plus de 8 milliards de dollars d’investissements à l’échelle mondiale. Pour l’Afrique, les projets rendus publics portent ainsi à la fois sur les infrastructures numériques, le financement du commerce et les minerais critiques.

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Le professeur Béchir Ktari a été nommé directeur du Département d’informatique et de génie logiciel de l’Université Laval, à Québec. Il a pris ses fonctions le 1er septembre 2026 pour un mandat de quatre ans, succédant à Nadia Tawbi.

Son parcours présente un lien direct avec la Tunisie. Diplômé en 1991 de l’Institut supérieur de gestion (ISG) de l’Université de Tunis en informatique et gestion, il a poursuivi ses études à l’Université Laval, où il a obtenu une maîtrise en 1998 puis un doctorat en informatique en 2003.

Professeur titulaire, Béchir Ktari mène des recherches consacrées notamment aux méthodes algébriques appliquées à l’analyse et à la certification de systèmes informatiques. Ses travaux l’ont amené à collaborer avec des acteurs institutionnels et industriels canadiens, dont Recherche et Développement pour la Défense Canada, le Centre de recherches sur les communications et Ericsson Canada.

Il dispose également d’une expérience dans la gestion universitaire. Depuis 2012, il a occupé différentes responsabilités administratives à l’Université Laval, notamment à la direction de département et de programme.

Sa nouvelle fonction vient ainsi prolonger un parcours de plus de 3 décennies dans l’informatique, construit entre une formation initiale en Tunisie et une carrière académique au Canada.

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Selon nos sources, une pression est déjà observée dans certains kiosques, avec une affluence accrue d’automobilistes souhaitant faire le plein avant le début du mouvement. Le risque de grève dans le transport des hydrocarbures a par ailleurs été relayé par plusieurs médias. D’ailleurs, à l’approche des 23 et 24 septembre, la Chambre nationale du transport des matières dangereuses et la Fédération nationale du transport relevant de l’Utica réagissent aux informations faisant état d’un mouvement de grève dans le secteur du transport des hydrocarbures.

Dans un communiqué, les deux organisations affirment que les entreprises du secteur respectent leurs obligations en matière de couverture sociale, de déclaration des salariés et de sécurité professionnelle. Elles précisent que les difficultés de paiement des cotisations à la Cnss concernaient deux entreprises, dont les situations ont depuis été régularisées.

Elles contestent également la demande de réactivation du procès-verbal du 2 mai 2019, estimant que celui-ci a été abandonné depuis plusieurs années et dépassé par l’accord général sur les augmentations salariales couvrant la période 2022-2024.

Les organisations patronales assurent par ailleurs que les entreprises ont appliqué les augmentations salariales prévues pour 2018-2019, 2022-2024 ainsi que celles programmées pour 2026-2028. Elles indiquent que les révisions des tarifs de transport accordées par l’État via le mécanisme d’ajustement géographique ont été affectées au financement de la hausse des salaires et du coût des carburants, tout en les jugeant insuffisantes au regard des coûts du secteur.

Sur le plan juridique, elles affirment n’avoir reçu aucune notification de grève conforme aux dispositions du Code du travail et considèrent que tout arrêt de travail ou entrave à la circulation des camions serait illégal.

Pour les 23 et 24 septembre, les entreprises de distribution pétrolière, les transporteurs d’hydrocarbures et les stations-service affirment enfin être mobilisés pour assurer l’approvisionnement des stations et la continuité de l’activité.

Selon une source proche du dossier, la grève est maintenue pour les 23 et 24 septembre.

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Changement de taille dans la publicité au Moyen-Orient. FP7 McCann MENAT et MullenLowe MENA vont fusionner pour former McCann MENA. L’opération intervient après le rapprochement entre leurs maisons mères, Omnicom et Interpublic Group (IPG).

La nouvelle agence sera dirigée par Mounir Harfouche, jusque-là CEO de MullenLowe MENA. Elle réunira les équipes des deux agences et sera intégrée au réseau mondial McCann, sous la responsabilité de MCN. 

Pour Tarek Miknas, l’annonce marque la fin d’un long chapitre. À la tête de FP7 McCann depuis près de deux décennies, il accompagnera la transition avant de quitter ses fonctions. Il prévoit ensuite de se consacrer à des projets personnels et familiaux.

Son départ intervient après une année particulièrement réussie pour FP7 McCann. L’agence a été distinguée MENA Network of the Year aux Cannes Lions 2026, ainsi qu’aux MENA Effie Awards.

La fusion concerne deux agences bien implantées dans la région. FP7 McCann compte notamment Orange Tunisie parmi ses clients, aux côtés de marques internationales comme Mastercard, McDonald’s, L’Oréal, General Motors et Nestlé.

Avec McCann MENA, Omnicom regroupe ainsi les activités régionales de deux réseaux publicitaires sous une même enseigne. La transition doit maintenant être menée par Mounir Harfouche, tandis que Tarek Miknas prépare son départ.

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Le transport aérien africain accélère sur le front des capacités, notamment sur les liaisons intra-africaines. Mais cette expansion intervient dans un marché où les positions restent disputées entre compagnies du continent et transporteurs étrangers.

Selon la dernière mise à jour de l’Association des compagnies aériennes africaines (Afraa), publiée le 15 septembre 2026, la capacité en sièges a augmenté de 8,8 % en août par rapport au même mois de 2025. Sur les liaisons intra-africaines, la progression atteint 10,5 %. En juillet, les sièges-kilomètres offerts (Ask) ont augmenté de 9 %, contre 5,8 % pour les passagers-kilomètres transportés (Rpk). L’offre progresse donc plus rapidement que le trafic.

Sur l’international, le partage du marché reste également contrasté. Les compagnies africaines représentaient 47,2 % de la capacité internationale en août, contre 52,8 % pour les transporteurs non africains. Sur les liaisons intercontinentales, leur part de capacité montait à 62,4 %. Pourtant, en juin, elles ne représentaient que 36,7 % du trafic intercontinental, contre 51,1 % du trafic international pris dans son ensemble.

Le décalage entre capacité et trafic est particulièrement visible sur les liaisons intercontinentales. Il place la performance commerciale et l’utilisation des capacités au cœur des enjeux des transporteurs africains, au-delà de la seule extension des réseaux.

Des coûts qui pèsent sur l’expansion?

Cette croissance intervient dans un environnement opérationnel toujours exigeant. Le prix moyen du jet fuel en Afrique s’est établi à 169,01 dollars le baril en août, contre 163,87 dollars au niveau mondial.

La flotte constitue un autre facteur de compétitivité. L’Afrique n’a représenté que 2 % des livraisons mondiales d’aéronefs, tandis que 67,4 % de sa flotte active était en service. Dans ce contexte, l’accès à des appareils plus récents et plus efficients reste étroitement lié à la maîtrise des coûts, notamment du carburant.

Le fret évolue sur une trajectoire plus modérée, avec une progression de 2,8 % du trafic cargo en juillet sur un an.

L’ensemble traduit un marché qui gagne en capacité, sans pour autant modifier mécaniquement les rapports de force. L’augmentation de l’offre intra-africaine ouvre un potentiel de développement pour les échanges régionaux, tandis que l’intercontinental reste un terrain de concurrence directe avec les transporteurs étrangers.

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Anthropic fait évoluer Claude vers un outil de production de contenus directement exploitable. L’entreprise a annoncé le 16 septembre le lancement de Claude Docs et Claude Slides, deux nouvelles fonctionnalités qui permettent de créer et de modifier des documents et des présentations depuis l’interface de Claude.

Avec Claude Docs, l’utilisateur peut demander à l’IA de créer un document, puis travailler dessus directement dans la conversation. Il peut générer des sections, poser des questions sur le contenu ou demander des modifications. Le document peut ensuite être partagé avec d’autres personnes et édité depuis différents appareils.

Même logique pour Claude Slides. L’utilisateur peut demander la création d’une présentation, la modifier, puis la présenter ou l’exporter notamment au format PowerPoint ou PDF. Anthropic rapproche ainsi la génération de contenu de sa mise en forme finale, sans obliger l’utilisateur à passer systématiquement par un autre logiciel.

Cette évolution s’inscrit dans une transformation plus large de Claude. Anthropic a également commencé à réunir dans une même interface Claude Chat et Cowork, son outil destiné aux tâches plus longues et autonomes. L’objectif est de permettre à Claude de déterminer lui-même les capacités nécessaires à une demande, plutôt que de demander à l’utilisateur de choisir entre plusieurs espaces de travail. Claude Design est également intégré à cette interface. Il peut notamment servir à produire des présentations, des documents d’une page, des visuels ou des prototypes à partir d’une consigne.

Anthropic indique que plus de la moitié du revenu de Claude Code provient désormais des entreprises, signe que l’IA passe du test individuel à l’usage organisationnel. 500 entreprises dépensent désormais plus de 1 million de dollars par an sur Claude, contre seulement une douzaine deux ans auparavant selon les données de l’entreprise. 

Pour les entreprises, le changement dépasse donc la simple génération de texte. Une même demande peut désormais déboucher sur un contenu structuré, une présentation ou un document partageable. Claude se rapproche ainsi des outils bureautiques traditionnels, tout en conservant une interaction basée sur les instructions en langage naturel. Le déploiement de ces nouvelles fonctions commence auprès des abonnés Pro et Max, sur le web, ordinateur et mobile. Anthropic prévoit ensuite leur extension aux offres gratuites et Team.

Cette évolution intervient alors que les principaux acteurs de l’IA cherchent à transformer leurs assistants en véritables espaces de travail, capables non seulement de répondre à une question, mais aussi de réaliser plusieurs étapes d’une tâche et de livrer directement un résultat exploitable.

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À force de passer d’une information à l’autre en quelques secondes, les élèves prennent-ils encore le temps d’aller au fond des choses?

Les résultats de PISA 2025 posent, en filigrane, cette question. L’évaluation internationale de l’OCDE, menée auprès de plus de 760 000 élèves de 15 ans dans 91 pays et économies, fait apparaître un recul particulièrement marqué en compréhension de l’écrit. Entre 2015 et 2025, le score moyen en lecture a perdu 28 points dans les pays de l’OCDE. Publié le 8 septembre 2026, le rapport ne désigne pas un responsable unique. Il met toutefois en lumière une évolution qui mérite qu’on s’y attarde. Les élèves semblent davantage en difficulté lorsqu’il faut lire un texte complexe, rapprocher plusieurs informations ou prendre le temps de vérifier ce que l’on vient de lire. Autrement dit, à l’heure où l’information circule à toute vitesse, la capacité à ralentir devient presque une compétence en soi.

En effet, les chiffres donnent une première indication. Entre 2018 et 2025, la proportion d’élèves considérés comme des “lecteurs hâtifs”, qui répondent très rapidement mais de manière incorrecte, a fortement progressé dans les pays de l’OCDE, pour atteindre environ 9%. Dans le même temps, les compétences qui demandent de mettre en relation plusieurs informations ou d’évaluer de manière critique un contenu ont reculé. L’OCDE ne dit pas que les écrans sont à l’origine de cette baisse. Mais le rapport relève une transformation des habitudes de lecture. Le temps consacré à la lecture pour le plaisir diminue, tandis que les pratiques numériques encouragent davantage le balayage rapide de contenus, notamment sur les réseaux sociaux. Cette évolution pourrait rendre plus difficile l’engagement dans des textes longs et complexes. C’est un peu le revers de la médaille. Nous n’avons jamais eu autant d’informations à portée de main, mais cela ne signifie pas que nous prenons davantage le temps de les comprendre. Faire défiler, cliquer, passer à la suite! Ces gestes sont devenus familiers. Rester plusieurs minutes sur une même idée, en revanche, demande un autre effort. Or PISA ne mesure pas seulement la capacité à trouver une réponse. Les exercices demandent aussi aux élèves d’interpréter, de comparer, d’évaluer une information et de construire un raisonnement.

Le numérique, entre outil et distraction

À l’école aussi, les écrans occupent désormais une place importante. Mais leur présence ne constitue pas, à elle seule, un problème. Les élèves des pays de l’OCDE déclarent utiliser les appareils numériques pendant 1,7 heure par jour en moyenne pour apprendre. Un usage modéré à des fins pédagogiques est associé à de meilleurs résultats en sciences. Le tableau change lorsque les appareils servent principalement aux loisirs pendant les heures de cours. En moyenne, 28% des élèves de l’OCDE déclarent que leurs camarades sont distraits par des appareils numériques pendant la plupart ou la totalité des cours de sciences. Dans les systèmes de B-S-J-Z en Chine, au Japon et en Corée, cette proportion reste inférieure à 10%. Le téléphone peut donc être un outil de travail, mais il peut aussi devenir le grain de sable qui vient enrayer la concentration. Une notification, un message ou quelques secondes passées sur une autre application suffisent à détourner l’attention de la tâche en cours. Les règles jouent ici un rôle. Les élèves scolarisés dans des établissements où les téléphones sont interdits sont environ 13% moins susceptibles de signaler une distraction numérique. Cela ne signifie pas qu’une interdiction suffit à améliorer les résultats, mais montre que le cadre dans lequel les outils sont utilisés compte. Le sujet n’est donc pas de choisir entre une école “avec” ou “sans” numérique. Il s’agit plutôt de savoir où placer le curseur. Quand l’outil aide l’élève à comprendre, il devient un levier. Lorsqu’il l’éloigne de la tâche, il devient une distraction.

Avec l’IA, le raccourci peut devenir un piège

L’intelligence artificielle ajoute une nouvelle pièce au puzzle. Dans les pays de l’OCDE, 46% des élèves déclarent utiliser au moins une fois par semaine un chatbot pour les aider à apprendre. Les usages vont de la recherche d’informations au résumé d’un texte ou à la préparation d’un devoir. Le risque apparaît lorsque le raccourci remplace le chemin. Demander à une IA de résumer un texte peut faire gagner du temps. Mais si l’élève ne lit plus le texte, il ne travaille plus les mêmes capacités. Même chose lorsqu’un devoir est rédigé à sa place : la copie peut être terminée, mais l’apprentissage n’a pas forcément suivi. L’OCDE observe d’ailleurs que les élèves utilisant l’IA pour certaines tâches, comme résumer un texte ou rédiger un devoir, obtiennent en moyenne des scores en sciences inférieurs à ceux qui ne l’utilisent pas pour ces tâches. Elle souligne cependant que cette association ne permet pas d’établir que l’IA est directement responsable de ces écarts. Tout l’enjeu est donc de ne pas transformer l’IA en béquille intellectuelle. L’outil peut aider à chercher, à reformuler ou à confronter des idées. Mais l’élève doit encore faire travailler ses méninges, vérifier les réponses et construire son propre raisonnement. Au fond, PISA 2025 ne condamne ni les écrans ni l’intelligence artificielle. Il rappelle quelque chose de plus simple. On ne peut pas toujours apprendre en mode accéléré. Dans une école confrontée à un flot continu d’informations, savoir ralentir, lire jusqu’au bout et réfléchir avant de répondre pourrait bien devenir l’une des compétences les plus importantes.

5 takeaways pour mieux intégrer l’IA à l’école

1. Faire de l’effort intellectuel une étape obligatoire
L’IA ne devrait pas fournir directement la réponse lorsque l’objectif est justement d’apprendre à raisonner. L’élève doit d’abord chercher, formuler une hypothèse ou construire son raisonnement avant de solliciter l’outil.

2. Utiliser l’IA comme un appui, pas comme un remplaçant
Résumer, expliquer une notion difficile ou donner un retour sur un travail peuvent être des usages utiles. En revanche, faire rédiger systématiquement un devoir ou effectuer une recherche à la place de l’élève risque de réduire l’effort cognitif nécessaire à l’apprentissage.

3. Apprendre à vérifier ce que produit l’IA
L’utilisation de l’IA doit aller avec une véritable culture de la vérification. Comparer les sources, repérer une erreur, questionner une réponse et distinguer un fait d’une affirmation générée par une machine deviennent des compétences scolaires à part entière.

4. Ne pas confondre équipement et progrès pédagogique
Les résultats de PISA montrent qu’il n’existe pas de modèle unique. Des systèmes très performants présentent des niveaux d’utilisation de l’IA très différents. La question n’est donc pas de savoir quel pays utilise le plus l’IA, mais dans quelles conditions elle est intégrée à l’apprentissage.

5. Préserver ce que la machine ne doit pas faire à la place de l’élève
Lire jusqu’au bout, chercher une information, se tromper, recommencer, argumenter et résoudre un problème demandent du temps. Ce sont précisément ces efforts qui construisent l’autonomie intellectuelle. L’école doit donc faire du numérique un outil au service de ces capacités, et non un moyen de les contourner.

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Les systèmes éducatifs d’Asie de l’Est occupent une nouvelle fois les premières places du PISA. Publiés le 8 septembre 2026 par l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), les résultats de l’édition 2025 portent sur plus de 760 000 élèves âgés d’environ 15 ans, dans 91 pays et économies. Cette édition fait des sciences le principal domaine évalué.

B-S-J-Z (Chine), qui regroupe Pékin, Shanghai, Jiangsu et Zhejiang, arrive en tête avec 597 points en sciences. Singapour suit avec 560 points, devant Macao avec 541 points, le Taipei chinois avec 540 points et le Japon avec 538 points. La moyenne de l’OCDE s’établit à 482 points. La même avance apparaît en mathématiques, où B-S-J-Z atteint 612 points contre 463 pour l’OCDE, ainsi qu’en lecture, avec Singapour à 535 points contre 461 pour la moyenne de l’organisation.

Ce que mesure réellement PISA

Le Programme international pour le suivi des acquis des élèves ne cherche pas simplement à vérifier ce que les jeunes ont mémorisé à l’école. Les épreuves évaluent leur capacité à utiliser leurs connaissances, à expliquer des phénomènes, à interpréter des données, à évaluer des informations et à raisonner face à des situations nouvelles. Les questionnaires qui accompagnent les tests permettent aussi de regarder le contexte d’apprentissage, notamment le climat de classe, la motivation, la curiosité et le milieu social des élèves.

C’est justement dans la répartition des résultats que l’écart devient intéressant. Dans B-S-J-Z, 55,5% des élèves atteignent les niveaux 5 ou 6 dans au moins une des trois matières évaluées, contre 11,9% en moyenne dans l’OCDE. À l’autre extrémité, seuls 1,8% restent sous le niveau 2 dans les trois matières, contre 19,7% dans l’OCDE. Le classement ne repose donc pas uniquement sur quelques élèves très forts. Une part beaucoup plus importante des élèves atteint les niveaux les plus élevés, tandis que le nombre de jeunes en grande difficulté reste limité.

Cette situation apparaît dans un contexte où les résultats de l’OCDE continuent de reculer. Entre 2022 et 2025, la moyenne a perdu 3 points en sciences, 9 en mathématiques et 14 en lecture. Le contraste avec les systèmes arrivés en tête est donc aussi lié au recul général observé dans les pays de l’OCDE.

La classe, un autre élément à regarder

Les données recueillies auprès des élèves donnent quelques indications sur les conditions d’apprentissage. En Corée, au Japon et dans B-S-J-Z, le climat disciplinaire déclaré par les élèves est nettement supérieur à la moyenne de l’OCDE. L’absentéisme y est également plus faible. Ces résultats ne permettent pas de dire que la discipline produit à elle seule de meilleurs scores, mais ils montrent que les conditions dans lesquelles se déroule le temps de classe font partie des éléments à observer.

Le numérique apparaît également dans l’enquête. Dans l’OCDE, 28% des élèves déclarent que leurs camarades sont distraits par les appareils numériques pendant les cours de sciences. Dans plusieurs systèmes asiatiques, cette proportion est plus faible. Là encore, PISA décrit une situation sans permettre, à lui seul, d’établir une relation directe entre l’usage des écrans et les résultats scolaires.

L’influence du milieu social constitue un autre point important. Le niveau socio-économique explique en moyenne 12% des différences de résultats en sciences au sein des pays et économies de l’OCDE. Les écarts entre systèmes ne se résument donc pas au seul niveau moyen affiché dans le classement. 

Par ailleurs, les scores scolaires élevés ne signifient pas nécessairement que les élèves déclarent davantage de curiosité ou d’engagement. Au Japon, par exemple, 63 % des élèves disent être curieux de nombreuses choses, contre 73 % en moyenne dans l’OCDE. Ils sont également 48 % à déclarer fournir davantage d’efforts lorsque le travail devient difficile, contre 60 % dans l’OCDE.

Ce décalage est intéressant. Il rappelle que les bons résultats scolaires ne se lisent pas uniquement dans les notes. Ils coexistent avec d’autres réalités, liées à la manière dont les élèves vivent leur scolarité et perçoivent leurs apprentissages.

PISA 2025 ne livre donc pas une recette unique de la réussite. Les chiffres mettent plutôt en évidence plusieurs éléments qui se retrouvent dans les systèmes les mieux classés: un niveau élevé dans plusieurs disciplines, une proportion importante d’élèves parmi les meilleurs niveaux et moins de jeunes en grande difficulté. À cela s’ajoutent des conditions de classe et des comportements scolaires qui méritent d’être regardés de près. La question n’est alors plus seulement de savoir qui arrive premier, mais de comprendre comment un système parvient à maintenir autant d’élèves à un niveau élevé. 

Cette édition compte aussi sept nouveaux participants, à savoir ,  l’Arménie, Douchanbé (Tadjikistan), l’Équateur, le Kenya, la région du Kurdistan (Irak), le Rwanda et la Zambie. Avec ces nouvelles participations, PISA couvre désormais 91 pays et économies.

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Le Registre national des entreprises (RNE) a rejoint l’European Business Registry Association (EBRA) en tant que membre à part entière. Il devient ainsi le premier membre de l’association établi en dehors de l’Europe.

Créée en 2019, l’EBRA regroupe des organismes chargés de l’enregistrement des entreprises et de la gestion des informations légales qui leur sont liées. L’association sert notamment de cadre d’échange sur la digitalisation des registres, la qualité des données, l’interopérabilité des systèmes et la transparence des informations sur les entreprises.

Pour le RNE, cette adhésion permettra de renforcer les échanges avec les autres registres membres et de partager des expériences sur la modernisation des services, la gestion des données et le développement des services numériques.

Cette intégration intervient alors que le RNE poursuit la digitalisation de ses services et cherche à renforcer les échanges de données avec les différentes parties prenantes de l’écosystème économique.

Le registre tunisien est également membre du Corporate Registers Forum (CRF), dont il siège au bureau exécutif, et membre fondateur de l’Alliance francophone des registres du commerce (AFREC).

Avec son entrée à l’EBRA, le RNE élargit ainsi sa présence dans les réseaux internationaux spécialisés dans les registres d’entreprises.

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La connectivité aérienne mondiale reste concentrée autour de quelques grands hubs capables de multiplier les correspondances internationales. Selon le Megahubs Index 2026 de l’Official Airline Guide (OAG), Istanbul arrive en tête du classement mondial, devant Londres-Heathrow et Amsterdam. L’étude analyse 201 aéroports internationaux et mesure leur capacité à offrir des correspondances entre vols internationaux.

Le classement est établi à partir des connexions possibles entre les vols entrants et sortants dans une fenêtre de six heures. OAG prend également en compte le nombre de destinations desservies. L’indice ne mesure donc pas simplement le trafic d’un aéroport, mais sa capacité à fonctionner comme une plateforme de correspondance pour les voyageurs internationaux. Les données sont basées sur la journée la plus chargée de l’année pour l’aviation mondiale, le 2 août 2026.

Istanbul prend la tête mondiale

Avec un indice de connectivité de 265,4, Istanbul devient en 2026 le hub le mieux connecté au monde. L’aéroport dessert 337 destinations et compte plus de 89 000 connexions potentielles. Turkish Airlines représente à elle seule 80 % de la capacité de l’aéroport.

Londres-Heathrow arrive deuxième avec un indice de 246,2, suivi d’Amsterdam avec 242,7. Kuala Lumpur occupe la quatrième place, devant Chicago O’Hare. Parmi les autres grands hubs figurent Séoul, Tokyo-Haneda, Singapour et Paris-Charles-de-Gaulle.

Cette hiérarchie montre surtout le rôle stratégique des plateformes de correspondance. La taille d’un aéroport ne suffit pas à déterminer son niveau de connectivité. OAG souligne ainsi qu’Atlanta, pourtant premier aéroport mondial en capacité, n’arrive pas en tête du classement de connectivité.

Deux hubs africains dans le top 50

L’Afrique reste peu représentée dans le top 50 mondial. Deux aéroports seulement y figurent en 2026.

L’aéroport O.R. Tambo de Johannesburg se classe 40e mondial. Il constitue le premier hub africain du classement OAG. Addis-Abeba Bole arrive 50e, porté par le rôle d’Ethiopian Airlines dans le réseau international.

Dans le classement régional Moyen-Orient et Afrique, Johannesburg arrive également derrière les grands hubs du Moyen-Orient. Dubaï occupe la première place régionale et le 31e rang mondial, suivi de Johannesburg, Riyad, Doha et Addis-Abeba. Le Caire se situe au 69e rang mondial, tandis que Casablanca arrive au 108e.

Le poids des compagnies aériennes nationales apparaît clairement dans cette hiérarchie. À Addis-Abeba, Ethiopian Airlines représente 94 % des vols de l’aéroport, selon OAG. À Johannesburg, le réseau est davantage réparti entre plusieurs opérateurs.

Quid de la Tunisie ?

La situation tunisienne doit être lue avec une autre grille. Tunis-Carthage ne figure pas dans le top 50 mondial des Megahubs 2026 et n’apparaît pas non plus dans les dix premiers hubs de la région Moyen-Orient et Afrique présentés par OAG. Il n’est donc pas possible de lui attribuer un rang dans ce classement sans disposer du tableau complet des 201 aéroports analysés.

Cela ne signifie pas pour autant que Tunis-Carthage soit marginal dans le paysage aérien africain. Les données de capacité publiées par OAG pour septembre 2026 placent l’aéroport au 10e rang des aéroports africains en nombre de sièges, avec environ 460 000 sièges programmés, soit une progression de 8,2 % sur un an. Il se situe derrière notamment Le Caire, Addis-Abeba, Johannesburg, Casablanca, Le Cap, Alger, Marrakech, Nairobi et Lagos.

La différence entre ces deux indicateurs est importante pour la Tunisie. La capacité mesure le volume de sièges proposés par les compagnies, tandis que l’indice Megahubs cherche à mesurer la possibilité de multiplier les correspondances internationales. Un aéroport peut donc disposer d’un trafic important sans constituer pour autant un grand hub mondial de correspondance.

Pour Tunis-Carthage, l’enjeu est ainsi moins celui du volume seul que celui de la structure du réseau. La capacité à proposer davantage de destinations, de fréquences et surtout de correspondances internationales peut renforcer le rôle de Tunis comme porte d’entrée et de sortie pour la Tunisie, mais aussi comme point de passage entre l’Europe, l’Afrique et d’autres marchés.

À l’échelle du continent, les chiffres d’OAG montrent d’ailleurs que la demande aérienne reste dynamique. En septembre 2026, l’Afrique compte 25,8 millions de sièges programmés, en hausse de 9,4 % sur un an. La capacité internationale représente 78 % du total. La Tunisie affiche, sur la même période, 789 800 sièges au niveau national, soit une progression de 3,2 % sur un an.

Le classement des Megahubs apporte donc un éclairage différent de celui du simple trafic. Il met en évidence une bataille mondiale autour des plateformes capables de concentrer les flux et de redistribuer les voyageurs. Pour la Tunisie, la question n’est pas seulement de combien de voyageurs passent par Tunis-Carthage, mais de savoir quelle place l’aéroport peut prendre dans les réseaux de correspondances qui structurent désormais le transport aérien international.

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a Tunisie cherche à renforcer ses liens industriels avec l’agroalimentaire espagnol. Les 14 et 15 septembre 2026, le bureau de la FIPA-Tunisia à Madrid, en collaboration avec l’ambassade de Tunisie en Espagne, a mené une mission de prospection à Murcia et Alicante, deux pôles importants de l’agroalimentaire espagnol.

L’objectif était d’identifier des opportunités de partenariat et de co-localisation industrielle avec des entreprises espagnoles. À Alicante, la délégation tunisienne a rencontré la Chambre de commerce afin de préparer des actions de promotion de l’investissement tunisien auprès des entreprises de la province.

La prospection s’est poursuivie auprès de deux opérateurs industriels. À Jijona, la FIPA a échangé avec Sanchis Mira, actif dans la grande distribution espagnole, tandis qu’à Murcia, elle a rencontré Conservas El Raal, spécialisé dans la transformation et le conditionnement de produits végétaux.

Avec ce dernier, les discussions ont notamment porté sur les capacités tunisiennes en matière d’intrants agricoles et de conditionnement. Selon la FIPA, l’entreprise a également manifesté un intérêt pour le potentiel du site tunisien, notamment en raison de sa proximité avec les marchés européens et de ses coûts de production.

Pour la Tunisie, l’enjeu dépasse ainsi la simple attraction d’investissements. Il s’agit de positionner le pays comme maillon complémentaire des chaînes de valeur agroalimentaires espagnoles, en accueillant certaines activités de production, de transformation ou de conditionnement destinées aux marchés européens.

La mission ne débouche pas, à ce stade, sur l’annonce d’un investissement. Elle marque plutôt une première étape de prospection auprès d’entreprises susceptibles d’envisager un partenariat ou une implantation en Tunisie.

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Le ministère de l’Agriculture veut harmoniser l’accès à ses services numériques. Une circulaire adressée à ses différentes structures prévoit l’intégration du système d’identité numérique E-Houwiya dans les plateformes et services électroniques déjà en fonctionnement, avec une première échéance fixée au 15 novembre 2026.

Concrètement, les différents services du ministère devront progressivement s’appuyer sur le même système pour vérifier l’identité de leurs utilisateurs. Pour les nouveaux services numériques, le ministère demande également d’utiliser l’identifiant unique du citoyen comme référence commune d’identification.

L’objectif est de réduire la multiplication des procédures d’identification d’un service à l’autre, mais aussi de mieux sécuriser les démarches effectuées en ligne. Le niveau de sécurité devra toutefois être adapté à la sensibilité de chaque service et aux risques d’usurpation d’identité.

La démarche va au-delà de la simple connexion à E-Houwiya. Les systèmes informatiques existants devront être adaptés pour pouvoir fonctionner avec les autres outils numériques de l’administration.

La circulaire prévoit notamment une authentification renforcée lorsque la nature du service le nécessite. Les nouveaux dispositifs devront aussi pouvoir communiquer avec les portails web et l’application mobile Khedamatt.

Pour l’utilisateur, l’enjeu est surtout de pouvoir accéder aux services sans devoir multiplier les identifiants et les procédures de vérification. Pour l’administration, cela suppose de mettre à niveau des systèmes parfois développés séparément et de garantir leur compatibilité.

Une première expérience déjà menée

Le ministère dispose déjà d’une première expérience avec E-Houwiya. Le système a été utilisé dans le cadre d’un projet pilote consacré à la numérisation des autorisations liées à la propriété publique hydraulique.

Cette expérimentation doit maintenant servir de référence aux prochaines démarches. Les services techniques du ministère sont invités à reprendre les procédures déjà testées pour préparer les futurs projets numériques.

Le calendrier est désormais fixé. Les structures concernées doivent programmer l’intégration d’E-Houwiya dans leurs systèmes existants avant le 15 novembre 2026. Le ministère cherche ainsi à faire de l’identité numérique et de l’identifiant unique du citoyen une base commune pour ses services en ligne.

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Un voyageur Tunisien peut aujourd’hui obtenir un visa en ligne, recevoir son autorisation par e-mail et se présenter à l’aéroport sans aucun document physique. Mais au moment de l’embarquement, une question reste posée à la compagnie aérienne; comment savoir que ce visa électronique est bien authentique et toujours valable?  C’est le problème soulevé le 16 septembre 2026 par l’Association du transport aérien international (IATA). Dans une publication signée par Harry Grewal, directeur Airports, Infrastructure & Customer Experience de l’organisation, l’IATA souligne le décalage entre la facilité d’émission des e-Visas et la complexité de leur vérification. Plus de 100 pays délivrent désormais des visas électroniques, mais les méthodes de contrôle restent très différentes d’un pays à l’autre.

Pour un agent d’enregistrement, le justificatif peut prendre la forme d’un e-mail, d’un fichier PDF ou d’un QR code. Dans certains cas, il faut consulter un site gouvernemental. Dans d’autres, établir une connexion avec une base de données ou procéder à une vérification manuelle. Il n’existe donc pas encore de méthode universelle permettant de vérifier rapidement ces autorisations.

L’enjeu dépasse pourtant la simple question de confort au comptoir. Avant d’autoriser l’embarquement sur un vol international, la compagnie doit s’assurer que le passager dispose des documents nécessaires pour entrer dans son pays de destination. Une erreur peut entraîner des sanctions et des frais de réacheminement, évalués par l’IATA à environ 9 000 dollars par passager. “Les voyageurs bénéficient de la simplicité de l’émission des e-Visas, tandis que les compagnies aériennes supportent la complexité de leur vérification”, explique Grewal.

Numériser sans reproduire la fragmentation

Le problème tient donc moins à la technologie qu’à l’absence d’interopérabilité entre les systèmes. Chaque État peut avoir numérisé sa procédure de visa selon ses propres règles, sans que les outils utilisés soient nécessairement conçus pour fonctionner avec les systèmes des compagnies aériennes. L’IATA estime que la prochaine étape doit être celle de la standardisation. L’organisation s’appuie notamment sur deux mécanismes développés avec les travaux de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Le premier est l’iAPI, ou information préalable interactive sur les passagers. Au moment de l’enregistrement, les données du voyageur sont transmises électroniquement aux autorités du pays de destination. Celles-ci peuvent alors vérifier les conditions d’entrée et transmettre une réponse à la compagnie. Le contrôle repose ainsi davantage sur l’autorité qui a compétence pour décider de l’admission du voyageur que sur l’agent chargé de l’enregistrement. Le second mécanisme est la Digital Travel Authorization (DTA) de l’OACI. Elle vise à fournir une preuve standardisée d’une autorisation de voyage numérique, avec des données structurées et un code-barres 2D doté d’une signature numérique vérifiable. L’objectif est de permettre une vérification automatisée, y compris lorsque le document est présenté sur un téléphone ou sous forme imprimée.

Vers un contrôle plus fluide

Les deux approches sont complémentaires. L’iAPI permet une vérification directement auprès des autorités, en temps réel. La DTA fournit de son côté une preuve numérique standardisée pouvant être vérifiée de manière automatisée. L’OACI travaille justement à renforcer cette interopérabilité. Ses travaux sur la DTA visent à établir une structure commune pour les autorisations de voyage non physiques et à améliorer leur utilisation entre les États, les compagnies aériennes et les autorités chargées du contrôle aux frontières. Pour les voyageurs, ces évolutions resteront largement invisibles. Il ne s’agit pas nécessairement d’ajouter une nouvelle étape à leur parcours, mais plutôt de faire fonctionner les systèmes en arrière-plan. Le véritable enjeu est donc de faire en sorte qu’un visa numérique soit aussi simple à vérifier pour une compagnie aérienne qu’il l’est à obtenir pour un voyageur. Autrement dit, la prochaine étape de la dématérialisation des visas ne consiste plus seulement à supprimer le papier. Elle consiste à faire parler les différents systèmes entre eux.

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Après plusieurs années de blocage, le projet industriel de Knauf à Tataouine revient sur la table. Le groupe allemand prévoit un investissement direct de 70 millions de dinars pour installer une unité dédiée à l’extraction et à la transformation du gypse dans le gouvernorat.

Le dossier, dont l’autorisation initiale remonte à 2012, n’a jusqu’ici pas pu avancer en raison de plusieurs difficultés administratives, notamment celles liées à la régularisation foncière des terrains destinés au projet.

Une séance de travail tenue jeudi à Tataouine a permis de faire le point sur les démarches encore nécessaires. Les autorités régionales ont demandé aux services concernés d’accélérer les procédures afin de permettre au projet d’entrer dans sa phase opérationnelle. Les dispositifs d’incitation fiscale et financière dont pourrait bénéficier l’investissement ont également été présentés.

Pour Knauf Tunisie, cette relance pourrait enfin permettre de concrétiser un projet resté en attente pendant plus d’une décennie. Selon le directeur administratif et financier de la filiale tunisienne, la mobilisation des autorités régionales redonne des perspectives au projet. L’unité devrait également créer des emplois et nécessiter la mise en place de formations techniques adaptées aux besoins de l’activité.

Au-delà de cette première unité, le groupe considère le projet comme une possible porte d’entrée vers d’autres investissements dans la région. L’enjeu dépasse donc la seule création de l’usine, avec la perspective de développer progressivement une activité industrielle autour du gypse à Tataouine.

Présent en Tunisie depuis 2004, Knauf est spécialisé dans les matériaux de construction à base de gypse. La concrétisation de cet investissement permettrait ainsi de renforcer la transformation locale d’une ressource disponible dans le Sud et d’inscrire davantage le gouvernorat dans une dynamique industrielle.

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L’ambassade de Tunisie à Varsovie va se doter d’une unité de production de passeports lisibles à la machine à partir du 21 septembre 2026. Le service sera accessible aux Tunisiens résidant en Pologne, en Lituanie, en Ukraine et en Lettonie.

Cette unité a été mise en place dans le cadre d’une coordination entre le ministère des Affaires étrangères, de la Migration et des Tunisiens à l’étranger et le ministère de l’Intérieur. Elle doit permettre de traiter localement les demandes de passeports, conformément aux procédures en vigueur.

L’installation de Varsovie s’inscrit dans le déploiement progressif de ce type de dispositif au sein des représentations diplomatiques et consulaires tunisiennes. Depuis juin 2025, des unités mobiles ont également été mises en service, notamment à bord des navires “Tanit” et “Carthage”.

Le dispositif a par ailleurs été étendu à plusieurs ambassades tunisiennes, notamment à Tokyo, Pékin et Belgrade.

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Les transferts d’argent de la diaspora prennent une place croissante dans les économies africaines. En 2025, le continent a reçu 124,2 milliards de dollars, en hausse de 86% par rapport à 2016, selon le rapport Sending Money Home 2026 du Fonds international de développement agricole (FIDA). À l’échelle mondiale, les transferts vers les pays à revenus faibles et intermédiaires ont atteint 728,6 milliards de dollars.

La Tunisie a reçu 3,257 milliards de dollars en 2025, soit 79% de plus qu’en 2016. Ce montant représente 6% du PIB et 12% des exportations de biens et services. Le pays se classe ainsi au 9e rang africain.

Le classement met en évidence une forte concentration des flux. L’Égypte arrive largement en tête avec 41,52 milliards de dollars, suivie du Nigeria et du Maroc. À eux seuls, les cinq premiers pays africains ont capté environ 90,1 milliards de dollars, soit près des trois quarts des transferts reçus par le continent.

La Tunisie se distingue surtout par sa proximité avec le Sénégal. Avec 3,26 milliards de dollars, elle reste légèrement derrière ce dernier, mais devant le Ghana. En Afrique du Nord, elle arrive en troisième position, loin derrière l’Égypte et le Maroc.

Un autre élément ressort du rapport, celui du coût des transferts. Pour envoyer 200 dollars vers la Tunisie via des services non bancaires, le coût moyen s’élève à 4,3%. Le niveau tunisien reste inférieur à la moyenne nord-africaine, qui atteint 7,3%, et à la moyenne mondiale de 6,36%. Il demeure toutefois supérieur à la cible internationale de 3%.

La question du canal utilisé devient également importante. Plus de la moitié des transferts sont désormais envoyés sous forme numérique. Pourtant, seules 35% des opérations étudiées en 2025 étaient entièrement numériques de bout en bout. Le passage au numérique ne signifie donc pas encore que toute la chaîne, de l’envoi à la réception, est dématérialisée.

Pour la Tunisie, le principal enseignement est donc moins celui du volume que de sa position dans le paysage africain. Avec un montant de 3,26 milliards de dollars, le pays figure parmi les dix premiers bénéficiaires du continent, tout en évoluant dans un environnement où les écarts restent importants entre les marchés. La baisse des coûts et la poursuite de la digitalisation constituent désormais deux des principaux leviers identifiés par le FIDA pour rendre ces flux plus accessibles.

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Les transferts d’argent envoyés par les migrants vers l’Afrique ont atteint 124,2 milliards de dollars en 2025, selon le rapport Sending Money Home 2026 du Fonds international de développement agricole (FIDA). En dix ans, ces flux ont bondi de 86%. Le chiffre est important par son volume, mais surtout par ce qu’il révèle sur le rôle économique de la diaspora. Dans plusieurs pays africains, cet argent ne sert plus seulement à couvrir les dépenses des familles. Il peut aussi soutenir l’activité locale, l’investissement et la capacité des ménages à faire face aux difficultés.

Le phénomène accompagne une mobilité africaine qui s’accélère. Le nombre d’émigrants africains a atteint près de 46 millions en 2024, en hausse de 32% en dix ans. Surtout, plus de la moitié vivent dans un autre pays africain. Pour les entreprises, cette donnée ouvre une perspective souvent moins visible. Le marché des transferts ne se limite pas aux corridors entre l’Afrique et l’Europe ou l’Amérique du Nord. Il existe aussi un marché intra-africain, porté par les migrations régionales. Les montants sont cependant très concentrés. L’Égypte a reçu 41,5 milliards de dollars en 2025, devant le Nigeria avec 22,8 milliards et le Maroc avec 13,7 milliards. L’Éthiopie et le Kenya suivent avec 7,1 et 5 milliards de dollars. Ces cinq marchés représentent à eux seuls environ 73% des transferts reçus par l’Afrique.

Pour les PME et les acteurs financiers, cette concentration permet aussi d’identifier des marchés où les besoins liés aux paiements, aux services financiers et à l’accompagnement des bénéficiaires peuvent être importants. Le sujet n’est donc pas uniquement celui de l’argent envoyé. Il concerne toute la chaîne qui permet de le transférer, de le recevoir et éventuellement de le transformer en activité économique.

C’est justement là que subsiste l’un des principaux freins. Envoyer 200 dollars vers l’Afrique coûtait en moyenne 7,2% en 2025 via les services non bancaires. Le coût a baissé depuis 2016, mais reste supérieur à l’objectif international de 3%. Les différences entre régions sont également importantes. Le coût atteint 7,3% en Afrique du Nord, 7,2% en Afrique de l’Est, 9,7% en Afrique centrale et 10,4% en Afrique australe.

Pour une entreprise qui propose des services de transfert ou des solutions financières, cette situation montre donc un marché où la réduction des coûts reste un enjeu central. Pour les utilisateurs, chaque point de pourcentage économisé augmente directement la somme qui arrive au bénéficiaire.

La digitalisation peut justement changer une partie de cette équation. En Afrique subsaharienne, plus d’un milliard de comptes de mobile money étaient enregistrés en 2024. Des systèmes comme le PAPSS, le PI-SPI en Afrique de l’Ouest ou le TCIB en Afrique australe cherchent également à faciliter les paiements entre pays africains.

Pour les PME, l’intérêt ne se limite pas aux sociétés spécialisées dans la finance. Une entreprise locale peut aussi avoir intérêt à mieux comprendre comment ses clients utilisent ces fonds. Dans les zones rurales notamment, les transferts représentent un flux économique important. Le rapport estime qu’environ 34% des transferts destinés à l’Afrique, soit 41,9 milliards de dollars, vont vers des zones rurales. En Afrique de l’Est, cette proportion atteint 51%.

Cela peut soutenir des besoins très concrets. Le FIDA cite notamment le cas du Sénégal, où 73% des ménages recevant des transferts avaient adopté des stratégies agricoles de gestion des risques, contre 22% des ménages qui n’en recevaient pas. Au Mali, les transferts peuvent contribuer à l’achat de semences plus résistantes ou d’engrais naturels. Au Kenya, des organisations de la diaspora participent au financement de projets liés aux énergies renouvelables et à l’agriculture résiliente.

Le message du rapport est donc assez clair. La question n’est plus seulement de savoir combien d’argent la diaspora envoie en Afrique. Il faut aussi regarder comment cet argent circule, combien coûte son transfert et ce qu’il permet de financer une fois arrivé.

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La Tunisie se classe 62e sur 120 pays dans l’Energy Transition Index (ETI) 2026 du Forum économique mondial. Avec un score de 56 points, elle devance le Maroc, l’Égypte et l’Algérie. Mais ce classement ne doit pas être lu comme une garantie. La transition énergétique tunisienne reste confrontée à plusieurs difficultés, notamment sur le plan financier et réglementaire.

L’ETI mesure deux aspects. Le premier concerne la performance actuelle du système énergétique. Le second évalue la capacité d’un pays à préparer et à réussir sa transition énergétique.

Sur le premier volet, la Tunisie obtient un score de 62,4 points. Elle fait mieux que le Maroc, qui affiche 58,4 points. En revanche, elle reste derrière l’Égypte, à 65,4 points, et l’Algérie, à 66 points.

Cette situation s’explique en partie par le poids des ressources fossiles dans les systèmes énergétiques de certains pays. L’Algérie et l’Égypte disposent notamment de ressources énergétiques qui peuvent soutenir leur performance actuelle.

Mais lorsqu’il s’agit de préparer l’avenir, la situation est différente.

Pour la préparation à la transition, la Tunisie obtient 46,3 points. Le Maroc fait légèrement mieux avec 48,6 points. L’écart est plus important avec l’Égypte, qui obtient 33,3 points, et l’Algérie, avec seulement 27,6 points.

Autrement dit, la Tunisie affiche aujourd’hui une meilleure capacité à préparer sa transition que plusieurs pays voisins. Elle reste toutefois derrière le Maroc sur cet indicateur.

Cette différence est importante. La transition énergétique ne dépend pas uniquement de la production d’électricité ou de la disponibilité de l’énergie. Elle repose aussi sur les investissements, les infrastructures, les politiques publiques, l’innovation et la capacité des entreprises à accompagner ces changements.

À l’échelle régionale, la Tunisie reste toutefois au-dessus de la moyenne. Le score moyen de la région Moyen-Orient, Afrique du Nord et Pakistan est de 52,93 points, contre 56 points pour la Tunisie.

Des contraintes qui pèsent sur la transition

Le classement met aussi en évidence les difficultés rencontrées par la région. Le score global de l’ETI a reculé de 0,9 % et la préparation à la transition de 1,8 %.

Le Forum économique mondial évoque notamment les contraintes financières et les problèmes liés à la sécurité énergétique. Dans plusieurs pays, ces urgences peuvent prendre le dessus sur les investissements de long terme nécessaires à la transition.

Le rapport souligne également les difficultés de mise en œuvre. Les objectifs peuvent être annoncés, mais leur réalisation demande des financements, des infrastructures et un cadre réglementaire stable.

Pour la Tunisie, c’est donc sur ce passage des objectifs aux projets concrets que se joue une partie importante de la transition. Le développement des énergies renouvelables, l’efficacité énergétique, la modernisation des réseaux et la réduction de la dépendance aux importations d’énergie nécessitent des investissements importants.

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L’Afrique ne se contente plus d’être un simple terrain d’assemblage pour les géants mondiaux. Le continent ambitionne de bâtir une véritable industrie intégrée.

Fait d’évidence: la Zlecaf amorce cette dynamique. Dans ce cadre, l’automobile figure parmi les secteurs industriels prioritaires. Elle est classée aux côtés des produits pharmaceutiques, du transport, de la logistique et de l’agro-industrie. Au cœur de cette transformation, un acteur joue un rôle central: l’Association africaine des constructeurs automobiles (AAAM). Les années 2025 et 2026 marquent une phase de transformation majeure. Les échanges intergouvernementaux autour des règles d’origine de la Zlecaf se sont intensifiés. Cette dynamique a notamment permis l’approbation de règles spécifiques au secteur automobile, une avancée portée avec détermination par Victoria Backhaus-Jerling. En partenariat avec Afreximbank et le secrétariat de la Zlecaf, l’organisation met en place plusieurs programmes de formation. Parmi eux figure l’Automotive Executive Short Course, dont la deuxième édition a été lancée en juin 2026 au Ghana à destination des cadres du secteur, pour une durée de huit semaines.

GIZ-AAAM-TAA, un laboratoire de coopération industrielle

Puis arrive un autre signal fort! L’ouverture du bureau Afrique du Nord de l’AAAM à Tunis en avril 2025.  Au-delà de sa vocation régionale, le bureau AAAM Afrique du Nord à Tunis constitue une plateforme stratégique de connexion entre les écosystèmes automobiles d’Afrique du Nord, de l’Est, de l’Ouest et d’Afrique australe. Il contribue à accélérer l’intégration des chaînes de valeur africaines, la coopération industrielle, le dialogue public-privé et la facilitation des investissements à l’échelle continentale. Les opérations et les initiatives de l’AAAM en Afrique du Nord sont pilotées par Akrem Saadaoui, chef de projet pour la région. Sa mission? Akrem Saadaoui fait le lien entre industriels, investisseurs et institutions pour faire avancer des projets capables de renforcer l’écosystème automobile nord-africain.  En outre, le bureau s’inscrit dans un dispositif plus large où l’AAAM travaille main dans la main avec la GIZ Tunisie et la Tunisian Automotive Association. Un trio qui crée quelque chose de nouveau sur le terrain: un espace où le public, le privé et les partenaires techniques se parlent en continu. Petit à petit, les expériences nationales ne restent plus enfermées à l’intérieur des frontières. Plusieurs coopérations s’étendent entre la Tunisie, le Kenya, l’Ouganda, l’Algérie ou encore le Sénégal. Une logique s’installe, celle d’un apprentissage collectif. Comme si l’Afrique automobile était en train de tester, pays après pays, les conditions réelles de sa propre intégration industrielle. C’est exactement ce fil rouge qu’on retrouve au Forum FITA. Autour de la table, l’AAAM North Africa et la TAA réunissent plusieurs acteurs du continent pour parler composants, chaînes de valeur et intégration. L’Afrique n’est pas en train de partir de zéro. Elle dispose déjà de bases industrielles solides.

Le marché africain est-il encore mal perçu?

Le vrai sujet n’est plus de savoir si elle peut produire. Il est plutôt de savoir comment elle transforme ces capacités dispersées en un système continental cohérent. À dire vrai, ce qui freine encore l’essor de l’industrie automobile africaine n’est pas toujours là où on l’attend. Pour Ahmed Fikry Abdel Wahab, vice-président de l’AAAM pour l’Afrique du Nord, tout commence par une erreur de lecture du continent. Trop souvent, les investisseurs abordent l’Afrique comme un ensemble homogène, comme si le risque y était identique d’un pays à l’autre. C’est ce qu’il appelle “the aggregation fallacy”. Dans cette grille de lecture, le Maroc, l’Égypte ou l’Afrique du Sud se retrouvent noyés dans une moyenne continentale, souvent traduite par une “Africa risk premium” appliquée de manière uniforme. Et cette nuance change tout au moment de décider d’investir ou non. Très vite, un deuxième décalage apparaît, celui des compétences. Sur le papier, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le Maroc forme chaque année près de 19000 ingénieurs, dont plus de 40% de femmes. L’Afrique du Sud s’appuie sur un siècle d’expérience industrielle et des écosystèmes de fournisseurs déjà structurés. L’Égypte, elle, dispose d’un vivier technique dense et en croissance. Pourtant, dans beaucoup de projets, une même hypothèse revient encore: celle d’une expertise qui devrait être importée. «The perception lags reality by roughly a decade», résume Ahmed Fikry Abdel Wahab. Une phrase qui dit tout du décalage entre ce que le continent est devenu et la manière dont il est encore perçu. Certes, des fragilités subsistent, notamment sur les nouvelles compétences liées aux chaînes de traction des véhicules électriques (EV powertrains), à la chimie des batteries ou encore aux véhicules définis par logiciel (software-defined vehicles). Mais pour lui, c’est précisément là que se joue désormais la bataille industrielle. Et c’est aussi pour cela que l’AAAM, avec Afreximbank et plusieurs partenaires internationaux, accélère ses programmes dédiés à la fabrication  avancée et au développement des compétences en mobilité. Le troisième biais tient à la manière dont le marché africain est perçu, pays par pays. Les investisseurs observent les volumes actuels, les jugent insuffisants et passent à autre chose. Pourtant, cette photo instantanée ne reflète en rien la trajectoire en cours. Ce que Ahmed Fikry Abdel Wahab pointe ici, ce n’est pas une illusion de marché africain déjà unifié, mais une sous-estimation de sa construction en cours. Et donc de sa valeur future. 

De l’analyse à l’ingénierie

Dans cette logique, l’AAAM ne se contente plus d’un rôle de plaidoyer. L’association travaille désormais sur des données opérationnelles pays par pays, en analysant les conditions concrètes de production et d’investissement. Des travaux récents en Tanzanie ont, par exemple, permis d’identifier les prérequis nécessaires à l’émergence d’une industrie locale d’assemblage. Cette approche s’accompagne de partenariats structurants, notamment avec Afreximbank, renforcés lors de l’IATF 2025 en Algérie autour du financement des chaînes de valeur régionales et de la consolidation des capacités de formulation des politiques publiques. Une logique qui vise à réduire l’écart entre ambition industrielle et réalité de financement. Mais c’est sans doute sur un point précis que le raisonnement du vice-président de l’AAAM pour l’Afrique du Nord devient le plus tranchant. Lorsqu’on lui demande quelle mesure pourrait le plus fortement accélérer l’industrialisation automobile en Afrique, sa réponse est directe, presque contre-intuitive. Il évoque la nécessité d’une coordination des politiques publiques sur les importations de véhicules d’occasion, mise en œuvre progressivement à l’échelle du continent. Le constat repose sur une corrélation qu’il juge difficile à ignorer. Les économies qui ont réussi à structurer une industrie automobile significative sont aussi celles qui ont encadré ce marché. Le Maroc, l’Afrique du Sud, l’Égypte ou encore l’Algérie partagent ainsi un même point commun: tous ont mis en place des politiques limitant, à des degrés divers, l’importation de véhicules d’occasion. Et tous disposent aujourd’hui d’une base industrielle plus avancée que les pays où ce marché reste totalement ouvert. Le mécanisme, explique-t-il, est d’abord une question de taille critique. Une usine d’assemblage automobile n’atteint son équilibre économique qu’à partir de 200 000 à 300 000 unités par an. «Tant que le marché est saturé de voitures d’occasion, en “fin de cycle de vie”, venus d’Europe ou du Japon, la demande pour les nouveaux véhicules reste faible pour franchir ce seuil critique», précise-t-il. Par ailleurs, Ahmed Fikry Abdel Wahab reconnaît aussi qu’une telle restriction brutale aurait des conséquences sociales. C’est pourquoi il défend une approche progressive, combinant plusieurs leviers. Un “Afreximbank-backed consumer finance mechanism”, des “entry-level vehicle programmes” adaptés au pouvoir d’achat local et surtout une transition étalée sur 4 à 5 ans, car au fond, rappelle-t-il, les règles d’origine et les politiques du contenu local ne peuvent produire leurs effets que si le marché atteint une taille critique. Et c’est peut-être là que se joue l’essentiel. Non pas dans la règle elle-même, mais dans les conditions qui rendent cette règle économiquement possible. Pour sa part, Ibrahim Debache, vice-président de l’AHK, président de la Chambre des concessionnaires et fabricants automobiles et expert en stratégie internationale auprès de la TAA, affirme que la compétitivité africaine dépend également de la capacité du continent à lever certains obstacles réglementaires et opérationnels qui continuent de fragmenter les marchés régionaux. L’harmonisation des normes techniques et la simplification des procédures douanières constituent, selon lui, des leviers essentiels pour accélérer l’intégration régionale. Dans un secteur où les composants franchissent plusieurs frontières avant d’être assemblés, la fluidité des échanges devient un facteur de compétitivité aussi important que les coûts de production eux-mêmes. 

La Tunisie, hub industriel de la région

L’expérience tunisienne montre justement ce que peut produire un environnement structuré. Pour Felix Sarrazin, chef de projet à la GIZ Tunisie, le pays a progressivement mis en place un modèle assez singulier, mêlant “dialogue public-privé”, structuration de filières et montée en gamme industrielle. Une combinaison qui lui permet aujourd’hui de se positionner en hub régional de l’industrie automobile en Afrique. La Tunisie dispose aussi d’un atout rarement observé à cette échelle sur le continent: l’existence de groupes industriels locaux capables de s’insérer directement dans les chaînes de valeur mondiales. Des entreprises comme “Coficab”, “One Tech” ou “Misfat” en sont l’illustration concrète. Elles montrent qu’à partir de l’Afrique, il est possible de faire émerger des acteurs industriels pleinement intégrés à l’international. Une dynamique qui renforce l’attractivité du pays et, au-delà, contribue à structurer tout l’écosystème régional. Le pays poursuit aussi sa montée en gamme conformément à la Stratégie nationale industrielle et d’innovation à l’horizon 2035. Avec le Pacte pour la compétitivité de l’industrie automobile en Tunisie, élaboré et mis en œuvre sous le patronage du ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie, avec le soutien de la GIZ et de l’ensemble des acteurs du secteur. L’objectif est de garder une longueur d’avance dans un contexte de transformation technologique rapide. Derrière les grandes orientations, les chantiers sont bien identifiés : formation et montée en compétences, innovation, infrastructures et réglementation, standards ESG et visibilité internationale. Cette dynamique s’incarne déjà dans des initiatives concrètes, comme, à titre d’exemple, la Tunisian Automotive Management Academy, accréditée par l’association allemande VDA, ou encore dans la présence d’acteurs de l’ingénierie qui mobilisent plusieurs centaines d’ingénieurs sur des projets industriels à forte valeur ajoutée. Pour la GIZ, la logique est simple mais structurante, soutenir d’abord les partenaires tunisiens dans le renforcement des bases nationales pour mieux les connecter ensuite aux dynamiques continentales, notamment via l’AAAM. Peu à peu, le débat dépasse d’ailleurs les seuls cadres de politique industrielle. Une idée s’impose en filigrane: l’Afrique ne se contente plus d’attirer des investissements dans l’automobile, elle cherche à monter en puissance, à internaliser les compétences, à développer ses propres capacités d’innovation et à structurer ses chaînes de valeur. Les leviers sont déjà là, population jeune, ressources stratégiques, intégration progressive des marchés, mais ils commencent seulement à s’articuler.

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La Fondation Gates veut accélérer l’accès à l’intelligence artificielle dans les secteurs où elle estime que la technologie peut réduire les écarts entre les populations. Elle prévoit de consacrer au moins un milliard de dollars sur deux ans à des solutions d’IA destinées notamment à la santé, à l’éducation et à l’agriculture. L’annonce, faite le 14 septembre à l’occasion du rapport Goalkeepers 2026, s’accompagne d’un constat clair de la Fondation. Sans intervention volontaire des gouvernements, des entreprises et des bailleurs, l’IA risque de bénéficier d’abord aux populations et aux institutions capables de payer les technologies les plus performantes.

La répartition des financements donne la mesure des priorités. 40% seront consacrés à l’éducation et 40% à la santé, soit environ 400 millions de dollars pour chacun de ces deux domaines. L’agriculture recevra 10%, tandis que les 10% restants financeront les “fondations numériques ” nécessaires à une IA plus inclusive, notamment des jeux de données dans des langues encore peu prises en compte par les modèles existants.

L’Afrique face à un problème de données

Pour le continent africain, l’enjeu dépasse l’accès aux outils d’IA déjà disponibles. Il concerne aussi la capacité à produire des technologies qui comprennent les réalités locales. La Fondation relève que plus de 90% des données ayant servi à entraîner les premiers grands modèles de langage provenaient de sources anglophones. Or, une technologie entraînée sur des données limitées dans certaines langues risque de moins bien répondre aux besoins des populations qui les parlent. Le rapport appelle donc à développer des systèmes fonctionnant dans davantage de langues et construits à partir de données issues des communautés concernées.

Cette question est déjà traitée sur le terrain. La Fondation indique notamment soutenir le développement de données permettant de mieux intégrer les langues africaines dans les modèles d’IA. Un engagement collectif de 10 millions de dollars a ainsi été annoncé par plusieurs bailleurs réunis au sein de l’AI for Development Funders Collaborative.

Au Rwanda, la Fondation finance également le développement d’un AI Scaling Hub, destiné à faire passer des applications d’IA du stade de l’expérimentation à celui du déploiement, notamment dans la santé, l’agriculture et l’éducation. Le financement indiqué par la Fondation pour ce hub atteint 7,5 millions de dollars.

Une nouvelle chaîne de valeur

L’intérêt du programme pour l’Afrique se situe donc aussi dans la chaîne de valeur qui se construit autour de l’IA. Les opportunités ne concernent pas uniquement les concepteurs de grands modèles. Elles touchent les données, les logiciels spécialisés, les services de santé numérique, l’agritech, l’éducation et les solutions capables de fonctionner dans les langues locales. Dans l’agriculture, la Fondation mise notamment sur des outils capables de fournir aux petits exploitants des conseils personnalisés sur les sols, la météo ou les cultures. Dans la santé, l’objectif est notamment d’aider les professionnels de première ligne dans le diagnostic et la prise de décision.

Le milliard de dollars annoncé n’est donc pas un financement consacré à l’Afrique. Il s’inscrit dans une initiative mondiale. Mais pour le continent, il intervient sur un sujet stratégique: ne pas rester uniquement consommateur d’IA, mais développer les données, les usages et les solutions capables de créer de la valeur localement.

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