L’Afrique ne se contente plus d’être un simple terrain d’assemblage pour les géants mondiaux. Le continent ambitionne de bâtir une véritable industrie intégrée.

Fait d’évidence: la Zlecaf amorce cette dynamique. Dans ce cadre, l’automobile figure parmi les secteurs industriels prioritaires. Elle est classée aux côtés des produits pharmaceutiques, du transport, de la logistique et de l’agro-industrie. Au cœur de cette transformation, un acteur joue un rôle central: l’Association africaine des constructeurs automobiles (AAAM). Les années 2025 et 2026 marquent une phase de transformation majeure. Les échanges intergouvernementaux autour des règles d’origine de la Zlecaf se sont intensifiés. Cette dynamique a notamment permis l’approbation de règles spécifiques au secteur automobile, une avancée portée avec détermination par Victoria Backhaus-Jerling. En partenariat avec Afreximbank et le secrétariat de la Zlecaf, l’organisation met en place plusieurs programmes de formation. Parmi eux figure l’Automotive Executive Short Course, dont la deuxième édition a été lancée en juin 2026 au Ghana à destination des cadres du secteur, pour une durée de huit semaines.

GIZ-AAAM-TAA, un laboratoire de coopération industrielle

Puis arrive un autre signal fort! L’ouverture du bureau Afrique du Nord de l’AAAM à Tunis en avril 2025.  Au-delà de sa vocation régionale, le bureau AAAM Afrique du Nord à Tunis constitue une plateforme stratégique de connexion entre les écosystèmes automobiles d’Afrique du Nord, de l’Est, de l’Ouest et d’Afrique australe. Il contribue à accélérer l’intégration des chaînes de valeur africaines, la coopération industrielle, le dialogue public-privé et la facilitation des investissements à l’échelle continentale. Les opérations et les initiatives de l’AAAM en Afrique du Nord sont pilotées par Akrem Saadaoui, chef de projet pour la région. Sa mission? Akrem Saadaoui fait le lien entre industriels, investisseurs et institutions pour faire avancer des projets capables de renforcer l’écosystème automobile nord-africain.  En outre, le bureau s’inscrit dans un dispositif plus large où l’AAAM travaille main dans la main avec la GIZ Tunisie et la Tunisian Automotive Association. Un trio qui crée quelque chose de nouveau sur le terrain: un espace où le public, le privé et les partenaires techniques se parlent en continu. Petit à petit, les expériences nationales ne restent plus enfermées à l’intérieur des frontières. Plusieurs coopérations s’étendent entre la Tunisie, le Kenya, l’Ouganda, l’Algérie ou encore le Sénégal. Une logique s’installe, celle d’un apprentissage collectif. Comme si l’Afrique automobile était en train de tester, pays après pays, les conditions réelles de sa propre intégration industrielle. C’est exactement ce fil rouge qu’on retrouve au Forum FITA. Autour de la table, l’AAAM North Africa et la TAA réunissent plusieurs acteurs du continent pour parler composants, chaînes de valeur et intégration. L’Afrique n’est pas en train de partir de zéro. Elle dispose déjà de bases industrielles solides.

Le marché africain est-il encore mal perçu?

Le vrai sujet n’est plus de savoir si elle peut produire. Il est plutôt de savoir comment elle transforme ces capacités dispersées en un système continental cohérent. À dire vrai, ce qui freine encore l’essor de l’industrie automobile africaine n’est pas toujours là où on l’attend. Pour Ahmed Fikry Abdel Wahab, vice-président de l’AAAM pour l’Afrique du Nord, tout commence par une erreur de lecture du continent. Trop souvent, les investisseurs abordent l’Afrique comme un ensemble homogène, comme si le risque y était identique d’un pays à l’autre. C’est ce qu’il appelle “the aggregation fallacy”. Dans cette grille de lecture, le Maroc, l’Égypte ou l’Afrique du Sud se retrouvent noyés dans une moyenne continentale, souvent traduite par une “Africa risk premium” appliquée de manière uniforme. Et cette nuance change tout au moment de décider d’investir ou non. Très vite, un deuxième décalage apparaît, celui des compétences. Sur le papier, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le Maroc forme chaque année près de 19000 ingénieurs, dont plus de 40% de femmes. L’Afrique du Sud s’appuie sur un siècle d’expérience industrielle et des écosystèmes de fournisseurs déjà structurés. L’Égypte, elle, dispose d’un vivier technique dense et en croissance. Pourtant, dans beaucoup de projets, une même hypothèse revient encore: celle d’une expertise qui devrait être importée. «The perception lags reality by roughly a decade», résume Ahmed Fikry Abdel Wahab. Une phrase qui dit tout du décalage entre ce que le continent est devenu et la manière dont il est encore perçu. Certes, des fragilités subsistent, notamment sur les nouvelles compétences liées aux chaînes de traction des véhicules électriques (EV powertrains), à la chimie des batteries ou encore aux véhicules définis par logiciel (software-defined vehicles). Mais pour lui, c’est précisément là que se joue désormais la bataille industrielle. Et c’est aussi pour cela que l’AAAM, avec Afreximbank et plusieurs partenaires internationaux, accélère ses programmes dédiés à la fabrication  avancée et au développement des compétences en mobilité. Le troisième biais tient à la manière dont le marché africain est perçu, pays par pays. Les investisseurs observent les volumes actuels, les jugent insuffisants et passent à autre chose. Pourtant, cette photo instantanée ne reflète en rien la trajectoire en cours. Ce que Ahmed Fikry Abdel Wahab pointe ici, ce n’est pas une illusion de marché africain déjà unifié, mais une sous-estimation de sa construction en cours. Et donc de sa valeur future. 

De l’analyse à l’ingénierie

Dans cette logique, l’AAAM ne se contente plus d’un rôle de plaidoyer. L’association travaille désormais sur des données opérationnelles pays par pays, en analysant les conditions concrètes de production et d’investissement. Des travaux récents en Tanzanie ont, par exemple, permis d’identifier les prérequis nécessaires à l’émergence d’une industrie locale d’assemblage. Cette approche s’accompagne de partenariats structurants, notamment avec Afreximbank, renforcés lors de l’IATF 2025 en Algérie autour du financement des chaînes de valeur régionales et de la consolidation des capacités de formulation des politiques publiques. Une logique qui vise à réduire l’écart entre ambition industrielle et réalité de financement. Mais c’est sans doute sur un point précis que le raisonnement du vice-président de l’AAAM pour l’Afrique du Nord devient le plus tranchant. Lorsqu’on lui demande quelle mesure pourrait le plus fortement accélérer l’industrialisation automobile en Afrique, sa réponse est directe, presque contre-intuitive. Il évoque la nécessité d’une coordination des politiques publiques sur les importations de véhicules d’occasion, mise en œuvre progressivement à l’échelle du continent. Le constat repose sur une corrélation qu’il juge difficile à ignorer. Les économies qui ont réussi à structurer une industrie automobile significative sont aussi celles qui ont encadré ce marché. Le Maroc, l’Afrique du Sud, l’Égypte ou encore l’Algérie partagent ainsi un même point commun: tous ont mis en place des politiques limitant, à des degrés divers, l’importation de véhicules d’occasion. Et tous disposent aujourd’hui d’une base industrielle plus avancée que les pays où ce marché reste totalement ouvert. Le mécanisme, explique-t-il, est d’abord une question de taille critique. Une usine d’assemblage automobile n’atteint son équilibre économique qu’à partir de 200 000 à 300 000 unités par an. «Tant que le marché est saturé de voitures d’occasion, en “fin de cycle de vie”, venus d’Europe ou du Japon, la demande pour les nouveaux véhicules reste faible pour franchir ce seuil critique», précise-t-il. Par ailleurs, Ahmed Fikry Abdel Wahab reconnaît aussi qu’une telle restriction brutale aurait des conséquences sociales. C’est pourquoi il défend une approche progressive, combinant plusieurs leviers. Un “Afreximbank-backed consumer finance mechanism”, des “entry-level vehicle programmes” adaptés au pouvoir d’achat local et surtout une transition étalée sur 4 à 5 ans, car au fond, rappelle-t-il, les règles d’origine et les politiques du contenu local ne peuvent produire leurs effets que si le marché atteint une taille critique. Et c’est peut-être là que se joue l’essentiel. Non pas dans la règle elle-même, mais dans les conditions qui rendent cette règle économiquement possible. Pour sa part, Ibrahim Debache, vice-président de l’AHK, président de la Chambre des concessionnaires et fabricants automobiles et expert en stratégie internationale auprès de la TAA, affirme que la compétitivité africaine dépend également de la capacité du continent à lever certains obstacles réglementaires et opérationnels qui continuent de fragmenter les marchés régionaux. L’harmonisation des normes techniques et la simplification des procédures douanières constituent, selon lui, des leviers essentiels pour accélérer l’intégration régionale. Dans un secteur où les composants franchissent plusieurs frontières avant d’être assemblés, la fluidité des échanges devient un facteur de compétitivité aussi important que les coûts de production eux-mêmes. 

La Tunisie, hub industriel de la région

L’expérience tunisienne montre justement ce que peut produire un environnement structuré. Pour Felix Sarrazin, chef de projet à la GIZ Tunisie, le pays a progressivement mis en place un modèle assez singulier, mêlant “dialogue public-privé”, structuration de filières et montée en gamme industrielle. Une combinaison qui lui permet aujourd’hui de se positionner en hub régional de l’industrie automobile en Afrique. La Tunisie dispose aussi d’un atout rarement observé à cette échelle sur le continent: l’existence de groupes industriels locaux capables de s’insérer directement dans les chaînes de valeur mondiales. Des entreprises comme “Coficab”, “One Tech” ou “Misfat” en sont l’illustration concrète. Elles montrent qu’à partir de l’Afrique, il est possible de faire émerger des acteurs industriels pleinement intégrés à l’international. Une dynamique qui renforce l’attractivité du pays et, au-delà, contribue à structurer tout l’écosystème régional. Le pays poursuit aussi sa montée en gamme conformément à la Stratégie nationale industrielle et d’innovation à l’horizon 2035. Avec le Pacte pour la compétitivité de l’industrie automobile en Tunisie, élaboré et mis en œuvre sous le patronage du ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie, avec le soutien de la GIZ et de l’ensemble des acteurs du secteur. L’objectif est de garder une longueur d’avance dans un contexte de transformation technologique rapide. Derrière les grandes orientations, les chantiers sont bien identifiés : formation et montée en compétences, innovation, infrastructures et réglementation, standards ESG et visibilité internationale. Cette dynamique s’incarne déjà dans des initiatives concrètes, comme, à titre d’exemple, la Tunisian Automotive Management Academy, accréditée par l’association allemande VDA, ou encore dans la présence d’acteurs de l’ingénierie qui mobilisent plusieurs centaines d’ingénieurs sur des projets industriels à forte valeur ajoutée. Pour la GIZ, la logique est simple mais structurante, soutenir d’abord les partenaires tunisiens dans le renforcement des bases nationales pour mieux les connecter ensuite aux dynamiques continentales, notamment via l’AAAM. Peu à peu, le débat dépasse d’ailleurs les seuls cadres de politique industrielle. Une idée s’impose en filigrane: l’Afrique ne se contente plus d’attirer des investissements dans l’automobile, elle cherche à monter en puissance, à internaliser les compétences, à développer ses propres capacités d’innovation et à structurer ses chaînes de valeur. Les leviers sont déjà là, population jeune, ressources stratégiques, intégration progressive des marchés, mais ils commencent seulement à s’articuler.

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La propriété intellectuelle ne se limite pas à protéger une invention ou une création. Elle peut aussi devenir un outil de développement d’une activité, de valorisation de savoir-faire locaux et, à terme, d’accès à un marché continental. C’est le message qui ressort de la première édition de la Journée africaine de la propriété intellectuelle organisée depuis l’adoption du Protocole de la ZLECAf sur les droits de propriété intellectuelle.

Réunis le 12 septembre 2026 à Accra, six innovateurs et entrepreneurs africains ont été distingués par le Secrétariat de la Zone de libre-échange continentale africaine dans deux catégories, “My IP Story” et le “SG Prize”, le Prix du Secrétaire général. Il y a 6 entrepreneurs/innovateurs distingués, issus de 5 pays africains.

Dans la catégorie “My IP Story”, qui met en avant l’utilisation de la propriété intellectuelle dans le développement d’une activité, la médaille d’or a été attribuée à la Nigériane Chioma Rosemary Onyekaba. Autrice, créatrice, éditrice et fondatrice de Beauty & Brains Foundation Printing Press Nigeria, elle s’appuie sur la propriété intellectuelle pour structurer son activité dans les industries créatives et l’édition.

Le Ghanéen John Wobil a obtenu la médaille d’argent. Ingénieur et cofondateur de Wobil Technologies Limited, il développe des équipements destinés à l’agriculture, dont une batteuse à riz multi-étages et une vanneuse à grains fonctionnant à l’énergie solaire. Ces équipements sont en instance de brevet, avec une approche centrée sur des solutions conçues localement pour répondre aux besoins du secteur agricole.

La médaille de bronze est revenue à l’Ougandaise Grace Akatuha, fondatrice et directrice générale de Kikazi Agri-Products Limited. Son entreprise travaille à la transformation de cultures locales, notamment l’éleusine et le manioc, en farines de qualité. Ici, la propriété intellectuelle accompagne la valorisation de matières premières agricoles et de produits issus du patrimoine alimentaire africain.

La deuxième catégorie, le “SG Prize”, s’intéresse à des réalisations utilisant la propriété intellectuelle dans des domaines à fort impact, notamment la santé, l’agriculture, l’énergie et la durabilité. La médaille d’or a été décernée au Béninois Fade Elisee, ingénieur biomédical et directeur général d’UP ELEC SARL. Il a conçu une table chauffante néonatale fabriquée au Bénin, destinée à améliorer la prise en charge des nouveau-nés. L’innovation illustre l’intérêt de développer des équipements médicaux adaptés aux réalités et aux capacités de production locales. Au Cameroun, Theophile Kamgang Nzeuleu, fondateur de Ticket des Jeunes et concepteur de BioGenix, a reçu la médaille d’argent. Ses travaux portent sur des solutions biotechnologiques et agroécologiques destinées à rendre les systèmes agricoles plus durables et plus résilients face aux effets du changement climatique. Le Nigérian Ejikeme Patrick Nwosu complète le palmarès avec une médaille de bronze. Scientifique et fondateur de Lumos Laboratories Nigeria Limited, il détient sept brevets et développe des technologies permettant de transformer des déchets en énergie propre et en produits utiles. 

Derrière ces six parcours, les secteurs sont différents mais la logique économique est assez proche. Une invention agricole, un équipement médical, une technologie énergétique ou encore une création éditoriale ne peut véritablement changer d’échelle que si elle peut être identifiée, protégée et valorisée. C’est précisément sur ce terrain que la propriété intellectuelle prend une dimension commerciale. L’enjeu est d’autant plus important avec la mise en place progressive du marché unique africain. La ZLECAf ne vise pas uniquement à faciliter la circulation des marchandises. Elle cherche aussi à créer un environnement permettant aux entreprises africaines de développer leurs activités au-delà de leur marché national. Pour les innovateurs, la protection des brevets, des créations et des autres actifs immatériels devient donc une question liée à la capacité à commercialiser leurs solutions sur plusieurs marchés.

  

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En septembre 2026, trois transformations majeures du commerce mondial se déroulent simultanément. À New Delhi, le sommet des BRICS place une nouvelle fois au centre des discussions l’interopérabilité des systèmes de paiement, les règlements transfrontaliers et le recours accru aux monnaies nationales et aux technologies financières numériques.

En Afrique, la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) entre progressivement dans une phase plus opérationnelle, avec l’ambition de transformer l’intégration commerciale du continent en flux réels.

En Europe, le Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières est entré dans son régime définitif depuis janvier 2026.

Trois transformations, trois architectures en construction : financière, commerciale et réglementaire. Et une même question pour la Tunisie : sommes-nous en train de les subir, de les observer ou de nous positionner pour en tirer avantage ?

 

Trois transformations, une même urgence

La simultanéité de ces évolutions change la nature du problème. Il ne s’agit plus seulement d’anticiper les mutations du commerce international. Il faut désormais décider où la Tunisie veut se situer dans les nouvelles chaînes de valeur, les nouveaux circuits de paiement et les nouvelles infrastructures de conformité.

Le pays possède pourtant plusieurs cartes maîtresses : une position géographique exceptionnelle, un tissu industriel diversifié, des ingénieurs et des compétences technologiques reconnues, une proximité historique avec l’Europe et une appartenance pleine et entière à l’espace africain. Mais ces atouts ne produisent pas automatiquement de la puissance économique. La géographie ouvre une porte. La stratégie décide de ce qui passe par cette porte.

 

BRICS : le sujet n’est pas une nouvelle monnaie, mais une nouvelle architecture des paiements

Le débat autour des BRICS est souvent résumé à une éventuelle « dédollarisation » ou à la création d’une monnaie commune. Cette lecture est trop simpliste. Le mouvement actuellement observable est plus pragmatique : les pays membres cherchent à faciliter les paiements transfrontaliers, à améliorer l’interopérabilité de leurs systèmes et à réduire certaines dépendances aux infrastructures financières intermédiaires. L’Inde pousse notamment à l’examen de connexions entre monnaies numériques de banques centrales, tandis que les discussions portent également sur l’utilisation des monnaies nationales.

 

C’est précisément là que le sujet devient tunisien

Pour une entreprise tunisienne qui veut commercer avec l’Afrique ou avec certaines économies émergentes, la question n’est pas idéologique. Elle est opérationnelle : combien coûte le paiement ? Combien de temps prend-il ? Combien d’intermédiaires sont nécessaires ? Quel risque de conformité ou de change accompagne la transaction ?

Les banques tunisiennes doivent donc commencer à regarder les nouvelles architectures de paiement non comme un débat géopolitique éloigné, mais comme une évolution potentielle de leur propre métier.

La question pourrait bientôt être moins « quel système remplace SWIFT ? » que « avec quelles architectures notre système bancaire doit-il être interopérable demain ? ». Cette réflexion concerne directement les banques, la Banque centrale, les autorités de régulation et les entreprises exportatrices. Elle mérite une stratégie nationale plutôt qu’une simple veille.

 

ZLECAf : passer de l’intention africaine à l’ingénierie des flux

La Tunisie n’est pas absente de la ZLECAf. Elle a ratifié l’accord en 2020 et a depuis engagé plusieurs étapes d’intégration dans le dispositif continental. En 2026, le sujet n’est donc plus celui de l’adhésion, mais celui de la capacité à transformer cette appartenance en commerce, en investissements et en chaînes de valeur. C’est une nuance essentielle.

L’Afrique n’est plus simplement un marché potentiel que les entreprises tunisiennes pourraient un jour conquérir. Elle devient progressivement un espace commercial organisé, avec ses règles, ses mécanismes préférentiels, ses corridors logistiques et ses stratégies industrielles. La Tunisie dispose de compétences susceptibles d’y trouver des débouchés : agroalimentaire, pharmacie, ingénierie, services numériques, formation, équipements industriels et services professionnels.

Mais exporter vers l’Afrique ne consiste pas uniquement à trouver des clients. Il faut financer les opérations, sécuriser les paiements, assurer la logistique, accompagner les entreprises, comprendre les réglementations locales et construire des implantations durables.

Autrement dit, l’enjeu n’est plus seulement de vendre en Afrique. Il est de construire les infrastructures financières, logistiques et institutionnelles qui permettent de vendre durablement en Afrique.

Des initiatives tunisiennes récentes montrent d’ailleurs que le processus commence à se structurer. Le dialogue avec le secrétariat de la ZLECAf s’est intensifié et la Tunisie a engagé des démarches visant à approfondir son intégration au marché continental. Mais l’ambition doit désormais changer d’échelle.

Le véritable indicateur de réussite ne sera pas le nombre de forums consacrés à l’Afrique. Ce seront les entreprises tunisiennes installées, les contrats signés, les financements mobilisés, les flux commerciaux générés et les emplois créés.

 

MACF : quand la conformité carbone devient une condition d’accès au marché

La troisième transformation est déjà là. Depuis le 1er janvier 2026, le Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières de l’Union européenne est entré dans son régime définitif. Il concerne notamment le ciment, le fer et l’acier, l’aluminium, les engrais, l’électricité et l’hydrogène. Les importateurs européens doivent désormais intégrer dans leurs obligations le contenu carbone des produits concernés et le mécanisme financier associé.

Le changement est majeur. La performance industrielle ne se mesurera plus uniquement au prix, à la qualité et aux délais. Elle intégrera de plus en plus la capacité à mesurer, documenter, tracer et certifier l’empreinte carbone. Pour les exportateurs tunisiens concernés, la donnée carbone devient donc une donnée commerciale. C’est un changement de paradigme.

La question n’est plus seulement de produire à un coût compétitif. Il faut également être capable de démontrer, données à l’appui, comment le produit a été fabriqué et quelle quantité d’émissions lui est associée.

Cette contrainte peut devenir un handicap. Elle peut aussi devenir une opportunité. La Tunisie pourrait construire une véritable capacité nationale autour de la mesure carbone, de la certification, de la traçabilité et de la conformité réglementaire. Elle pourrait même transformer progressivement ces compétences en services exportables vers d’autres économies africaines confrontées au même accès au marché européen. Autrement dit, la contrainte réglementaire européenne peut devenir, pour la Tunisie, une nouvelle filière de services à forte valeur ajoutée. Encore faut-il l’anticiper.

 

Trois transformations, une même infrastructure invisible

C’est peut-être ici que les trois sujets se rejoignent. Paiements internationaux, commerce africain et conformité carbone semblent appartenir à trois mondes différents. En réalité, ils reposent sur une même infrastructure invisible : la donnée, la confiance et la capacité institutionnelle à certifier les transactions. Une banque qui veut accompagner davantage ses clients en Afrique doit maîtriser les nouveaux circuits de paiement et les risques associés.

Une entreprise qui veut exporter dans le cadre de la ZLECAf doit maîtriser les règles d’origine, les procédures douanières, les paiements et la logistique. Un industriel qui veut continuer à vendre sur le marché européen doit désormais maîtriser ses données “carbone“. Dans les trois cas, la compétitivité dépend de plus en plus de systèmes d’information, de standards, de certifications et de capacités humaines. C’est précisément là que la Tunisie possède un avantage qu’elle sous-estime encore : son capital humain technologique.

 

Il faut désormais une doctrine d’action

La réponse tunisienne ne devrait pas consister à produire trois nouvelles séries de rapports. Elle devrait commencer par trois décisions. Pour les paiements internationaux, il faut établir une feuille de route nationale permettant d’identifier les architectures auxquelles les banques tunisiennes doivent pouvoir se connecter, en tenant compte naturellement des exigences de sécurité, de conformité, de change et de supervision.

Pour la ZLECAf, il faut passer d’une politique de promotion générale de l’Afrique à une politique de corridors prioritaires : quelques pays, quelques secteurs, quelques filières, avec des mécanismes de financement, de garantie, de prospection et d’accompagnement clairement identifiés.

Pour le MACF, il faut accélérer la constitution d’un véritable écosystème tunisien de mesure, de certification et de traçabilité carbone, associant administration, entreprises, laboratoires, organismes de certification, universités et compétences numériques.

La logique est la même dans les trois cas : identifier les infrastructures, désigner les responsables, fixer les échéances et mesurer les résultats. C’est cela, passer de la prospective à l’exécution.

 

La géographie ne suffit plus

La Tunisie possède une position que beaucoup de pays aimeraient avoir : à quelques heures de l’Europe, au cœur de la Méditerranée, profondément intégrée à l’espace arabe et située sur le continent africain. Mais une position géographique n’est pas encore une position stratégique. Elle ne le devient que lorsqu’elle est transformée en flux, en investissements, en plateformes, en entreprises, en services et en infrastructures.

Les trois transformations qui se déroulent actuellement nous offrent précisément cette possibilité. Le système financier mondial se recompose. Le marché africain s’intègre progressivement. Le marché européen impose de nouvelles normes environnementales. La Tunisie peut continuer à les considérer séparément, comme trois dossiers administratifs distincts. Ou comprendre qu’ils dessinent ensemble une nouvelle carte de la compétitivité.

Dans cette carte, notre véritable avantage ne sera pas seulement notre proximité avec les marchés. Ce sera notre capacité à devenir un point de connexion entre l’Europe, l’Afrique et les économies émergentes — financièrement, commercialement et technologiquement.

La fenêtre est ouverte. Elle ne le restera pas éternellement. La Tunisie ne manque pas de position. Elle doit désormais se donner une doctrine pour la transformer en puissance économique.

 

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Les analyses et propos contenus dans cette tribune n’engagent que l’auteur.

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