Le stade Hamadi Agrebi de Radès accueillera, ce dimanche 31 mai, la finale de la Coupe de Tunisie 2025-2026 entre l’Espérance Sportive de Tunis et l’Espérance Sportive de Zarzis. Cette affiche, très attendue par les supporters des deux clubs, débutera à 16h00 et sera retransmise en direct sur deux chaînes de télévision.

L’Espérance Sportive de Tunis et l’Espérance Sportive de Zarzis se disputeront, ce dimanche après-midi, le trophée de la Coupe de Tunisie au stade Hamadi Agrebi de Radès.

Le coup d’envoi de la rencontre sera donné à 16h00. Les supporters qui ne pourront pas assister à la finale au stade auront la possibilité de suivre le match en direct à la télévision.

Diffusion télévisée

La finale sera retransmise en direct sur la chaîne nationale Al Watania 1 ainsi que sur la chaîne qatarie Al Kass 1.

Les deux diffuseurs assureront une couverture complète de l’événement, avec des émissions d’avant-match consacrées à cette affiche entre les Sang et Or et les représentants de Zarzis.

Une finale aux enjeux historiques

Cette finale oppose le tenant du titre, l’Espérance Sportive de Tunis, à une équipe de l’Espérance Sportive de Zarzis qui tentera de décrocher le deuxième trophée de Coupe de Tunisie de son histoire.

Les deux clubs se retrouvent en finale vingt-et-un ans après leur unique confrontation à ce stade de la compétition, remportée par l’ES Zarzis en 2005. L’EST vise de son côté un nouveau sacre pour enrichir son palmarès national.

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L’Espérance Sportive de Tunis joue gros ce lundi en déplacement chez la Jeunesse Sportive d’Omrane. Coup d’envoi à 16h00 pour une affiche déterminante dans la course au titre. La rencontre sera diffusée sur Watania 1 et Al Kass 1.

Une pression maximale sur l’Espérance

Deuxième du classement, l’Espérance aborde ce rendez-vous avec l’obligation de réagir après une série de contre-performances. Chaque point compte dans le sprint final, surtout avec un leader qui a conforté son leadership.

En face, la JS Omrane entend jouer sa carte à fond. Solide et en confiance, elle vise un résultat de prestige à domicile face à un ténor du championnat.

A l’approche des dernières journées, cette confrontation pourrait peser lourd dans la hiérarchie finale.

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Le ministère de la Santé franchit une nouvelle étape dans la prévention du cancer du col de l’utérus. La campagne nationale de vaccination contre le papillomavirus humain est élargie aux jeunes filles âgées de 12 à 18 ans. Le vaccin est désormais disponible gratuitement dans les centres de santé de base à travers tout le pays.

Une vaccination élargie et gratuite

Dans un communiqué publié mercredi, le ministère de la Santé tunisien a annoncé l’intégration de cette tranche d’âge dans le programme national de vaccination. L’objectif est clair : renforcer la protection à long terme contre le cancer du col de l’utérus, principale conséquence de l’infection par le papillomavirus humain.

Cette vaccination, entièrement gratuite, repose sur une démarche volontaire, laissant aux familles le choix d’y adhérer.

Un accès facilité sur tout le territoire

Dans le cadre de la politique de proximité des services de santé, les doses du vaccin ont été déployées dans les centres de santé de base répartis sur l’ensemble du territoire tunisien.

Les autorités sanitaires invitent les parents ainsi que les jeunes filles concernées à se rapprocher de ces structures pour bénéficier de ce dispositif préventif. La liste des centres habilités est accessible via les canaux officiels du ministère.

Avec cette initiative, la Tunisie renforce sa stratégie de prévention face à une maladie évitable grâce à la vaccination. L’élargissement de la campagne s’inscrit dans une approche globale visant à réduire l’incidence des cancers liés au HPV.

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La Tunisie nourrit depuis plusieurs années l’ambition de se doter d’un réseau ferroviaire à grande vitesse. L’idée d’une liaison rapide entre Tunis, les régions du centre et le sud revient de manière récurrente dans le débat public, présentée comme un outil de modernisation des infrastructures, de désenclavement territorial et de stimulation de la dynamique économique nationale.

Le projet de train rapide reliant le nord et le sud de la Tunisie n’a pas encore arrêté son tracé définitif. C’est ce qu’a indiqué le ministre du Transport, Rachid Amri, en réponse à une question écrite posée par le député Mostafa Boubekri.

Selon le ministre, la détermination du parcours final dépendra des résultats des études de faisabilité ainsi que des études techniques préliminaires actuellement en cours.

Entre contraintes techniques, économiques, sociales

Ces travaux devront intégrer un ensemble d’équilibres entre contraintes techniques, économiques, sociales et environnementales, afin de garantir la viabilité et la durabilité du projet.

Le ministre a précisé que les éléments communiqués jusque-là se limitaient à évoquer un principe général de liaison entre Bizerte et Ben Guerdane, sans entrer dans les détails du tracé. Autrement dit, aucune option définitive n’a été retenue à ce stade.

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Dans sa réponse, Rachid Amri a également souligné que le raccordement des régions du sud constitue un axe stratégique majeur du projet. Les équipes techniques de la Société nationale des chemins de fer tunisiens poursuivent actuellement l’examen de différentes solutions afin d’assurer une meilleure intégration de ces zones dans le futur réseau ferroviaire.

Renforcer la cohésion territoriale

L’objectif affiché est de renforcer la cohésion territoriale et d’améliorer l’efficacité logistique du pays, à travers une infrastructure capable de soutenir le développement économique et régional.

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Le Pape Léon XIV est arrivé à Alger pour une visite officielle de trois jours, marquant un déplacement inédit à forte portée symbolique. Cette visite intervient dans un contexte de renforcement du dialogue interreligieux et des relations entre le Vatican et l’Afrique du Nord.

Une arrivée hautement symbolique à Alger

Accueilli par les autorités algériennes, le pape entame une visite qui s’annonce dense, mêlant rencontres institutionnelles et échanges avec les représentants religieux. Cette étape est perçue comme un moment fort du rapprochement entre les différentes confessions présentes dans la région.

Plusieurs séquences officielles sont prévues, notamment des entretiens avec les responsables politiques et des figures de la société civile, autour des thèmes de la coexistence et de la paix.

Dialogue interreligieux au cœur du déplacement

Le programme met l’accent sur le dialogue entre religions, avec des rencontres prévues avec des responsables musulmans et chrétiens, ainsi que des acteurs engagés dans la promotion de la tolérance.

Cette visite s’inscrit dans une volonté de renforcer les passerelles entre les communautés religieuses, dans une région où les enjeux de coexistence restent particulièrement sensibles.

Une portée diplomatique au-delà du religieux

Au-delà de la dimension spirituelle, ce déplacement est également analysé comme un geste diplomatique important. La présence du pape en Algérie illustre la volonté du Vatican de renforcer ses liens avec le monde méditerranéen et de promouvoir des initiatives communes autour de la paix et du dialogue.

Cette visite pourrait ainsi ouvrir la voie à de nouveaux cadres de coopération culturelle et humanitaire entre les deux rives de la Méditerranée.

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Le pape Léon XIV sera en visite officielle en Algérie les 13 et 14 avril. C’est la première visite papale chez nos voisins de l’ouest : elle précède une tournée du souverain pontife dans trois autres pays africains qui sont le Cameroun, l’Angola et la Guinée équatoriale.

Léon XIV arrivera à Alger le 13 avril. Après une visite symbolique au monument des martyrs, le souverain pontife s’entretiendra avec le président de la république algérienne.

Le pape à la grande mosquée d’Alger

Le pape prononcera ensuite un discours au centre des conférences et se rendra à la grande mosquée d’Alger. Le pape se rendra également auprès des sœurs missionnaires augustines de Bab El Oued puis rencontrera la communauté catholique à la basilique Notre-Dame d’Afrique.

Une délégation de l’église catholique de Tunisie sera présente

Une délégation de l’église catholique de Tunisie devrait être présente en Algérie à l’occasion de la visite papale. Cette délégation sera menée par Monseigneur Nicolas Lhernould, archevêque de Tunis et comprendra plusieurs représentants de la communauté catholique de Tunisie.

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Après cette première journée, le pape se rendra à Annaba et ira à la rencontre de Saint-Augustin, son père spirituel.

Sur les traces de Saint-Augustin

Le pape visitera le site archéologique d’Hippone dont Saint-Augustin fut l’évêque. Le souverain pontife se rendra également à la maison d’accueil des vieillards tenue par la congrégation des Petites sœurs des pauvres.

Enfin, Léon XIV rencontrera la communauté des Augustiniens et présidera une messe en la basilique Saint-Augustin d’Annaba.

Ces deux jours en Algérie seront les premiers en Afrique où le pape voyagera ensuite au Cameroun, en Angola et en Guinée équatoriale.

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Dans la conquête de l’espace, ils sont des astronautes américains et européens, des cosmonautes russes et des taikonautes chinois.

Leur appellation permet de les différencier et ainsi c’est un cosmonaute russe qui sera en visite à Tunis dans les prochains jours.

Il s’agit de Kirill Peskov qui sera présent du 18 au 20 avril pour participer à trois rencontres avec des étudiants et des scientifiques tunisiens.

Ces rencontres auront lieu à la Cité des sciences et entre technopoles et centres de recherche en partenariat avec le Centre russe des sciences et de la culture.

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La 24ème journée de Ligue 1 tunisienne se disputera sur trois jours avec plusieurs affiches majeures, dont le choc entre l’Étoile Sportive du Sahel et l’Espérance Sportive de Tunis.

Comme à l’accoutumée, la télévision nationale assurera la couverture des principales rencontres, entre directs sur Watania 1 et Watania 2 et plusieurs matchs proposés en différé.

Le coup d’envoi sera donné vendredi avec deux rencontres prévues à 14h30. L’AS Marsa recevra l’Olympique de Béja, alors que le CA Bizertin affrontera l’AS Soliman.

Le sommet Etoile–Espérance au menu du samedi

La journée de samedi sera marquée par l’affiche la plus attendue du week-end entre l’ESS et l’EST. Le match, prévu à 14h30, sera diffusé en direct sur Watania 1 ainsi que sur Al Kass 4.

Au même horaire, l’Espérance de Zarzis accueillera le Stade Tunisien, tandis que la JS Omrane défiera l’US Monastirienne.

Dimanche, les regards se tourneront notamment vers Club Africain, qui recevra l’AS Gabes.

Dans le même temps, le Club Sportif Sfaxien croisera la JS Kairouanaise, alors que l’US Ben Guerdane sera opposée à l’ES Métlaoui.

Programme TV

Vendredi 3 avril

• 14h30 : AS Marsa – Olympique de Béja (Watania 1)
• 14h30 : CA Bizertin – AS Soliman (Watania 2 en différé à 17h00)

Samedi 4 avril

• 14h30 : Etoile du Sahel – Espérance de Tunis (Watania 1, Al Kass 4)
• 14h30 : Espérance de Zarzis – Stade Tunisien (Watania 2)
• 14h30 : JS Omrane – US Monastirienne (Watania 2 en différé à 19h00)

Dimanche 5 avril

• 14h30 : Club Africain – AS Gabes (Watania 1)
• 14h30 : CS Sfaxien – JS Kairouanaise (Watania 2)
• 14h30 : US Ben Guerdane – ES Métlaoui (Watania 2 en différé à 19h00)

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L’extension de Aéroport Tunis‑Carthage ouvre la voie à une réflexion plus large sur l’organisation future du transport aérien en Tunisie. Au-delà du projet d’agrandissement estimé à environ 3 milliards de dinars, les autorités envisagent déjà une perspective stratégique : relier l’aéroport de Tunis à Aéroport Enfidha‑Hammamet par un train à grande vitesse.

L’idée repose sur un scénario à long terme. Le ministère du Transport envisage en effet la possibilité de récupérer l’exploitation de l’aéroport d’Enfidha après 2047 et de l’intégrer davantage dans le système aéroportuaire national. Une liaison ferroviaire rapide pourrait alors transformer les deux infrastructures en un véritable « système aéroportuaire dual », capable d’absorber la croissance du trafic aérien.

Une distance courte, propice à une liaison rapide

La distance entre les deux aéroports est relativement limitée. Elle varie entre environ 107 et 113 kilomètres par la route, pour moins de 90 kilomètres à vol d’oiseau.

Dans ces conditions, un train à grande vitesse circulant entre 200 et 250 km/h pourrait relier les deux plateformes en 25 à 30 minutes environ. Cela permettrait de créer un corridor rapide entre la capitale et le Sahel touristique, tout en facilitant les correspondances aériennes.

Un passager atterrissant à Tunis pourrait ainsi rejoindre rapidement Enfidha pour un vol charter ou touristique, ou inversement.

Un intérêt stratégique pour l’aviation tunisienne

L’intérêt d’un tel projet serait multiple. D’abord, il permettrait de désengorger Tunis-Carthage. Malgré son extension prévue à 18,5 millions de passagers par an d’ici 2031, la plateforme reste contrainte par son emplacement urbain et par les limites d’expansion foncière.

Ensuite, la liaison rapide renforcerait le rôle d’Enfidha comme second hub aérien. L’aéroport, conçu pour accueillir un trafic important, reste aujourd’hui sous-utilisé. Une connexion ferroviaire rapide avec Tunis pourrait rééquilibrer les flux.

Enfin, une telle infrastructure favoriserait le tourisme et la mobilité nationale en reliant rapidement la capitale aux zones touristiques de Hammamet, Sousse ou Monastir.

Un projet coûteux mais pas irréaliste

Le principal obstacle reste financier. Le coût de construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse varie fortement selon les pays et les contraintes techniques. Les estimations internationales situent généralement le coût entre 5 et 20 millions d’euros par kilomètre pour certaines lignes européennes.

Pour une ligne d’environ 110 kilomètres, le coût total pourrait donc se situer entre 1,7 et 7 milliards de dinars selon le tracé, les ouvrages d’art nécessaires et le matériel roulant.

À titre de comparaison, ce montant pourrait être équivalent ou supérieur au projet d’extension de Tunis-Carthage lui-même.

Un horizon très lointain ?

Malgré son intérêt stratégique, un tel projet reste pour l’instant hypothétique. La priorité immédiate des autorités reste l’extension de Tunis-Carthage et l’amélioration des infrastructures existantes.

La question du TGV entre Tunis et Enfidha s’inscrit plutôt dans une vision à long terme, probablement au-delà de 2047, lorsque la Tunisie pourrait repenser l’ensemble de son réseau de transport aérien et ferroviaire.

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Si ce projet venait à se concrétiser, il marquerait une transformation majeure du système de mobilité national, en connectant pour la première fois deux aéroports tunisiens par une infrastructure ferroviaire rapide.

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L’expert en investissement et en développement de projets, Khalil Abidi, a plaidé mardi, pour la désignation d’un véritable chef de projet capable de prendre les décisions adéquates afin de lever les blocages qui freinent les grands chantiers en Tunisie.

Selon lui, l’annonce d’un projet ne peut se limiter à un effet d’affichage. Elle doit impérativement être suivie d’un dialogue approfondi autour des visions stratégiques, avant de passer à la phase d’exécution. À défaut, les projets risquent de demeurer à l’état de promesses.

L’expert a exprimé son espoir de ne pas voir des projets structurants tels que le port en eaux profondes d’Enfidha, le train à grande vitesse (TGV) ou encore le corridor ferroviaire à haute performance reliant le nord au sud du pays rester de simples annonces sans concrétisation.

Quatre blocages majeurs

Khalil Abidi a identifié quatre problématiques majeures entravant la réalisation des projets en Tunisie.

La première concerne le financement. Il préconise le recours au partenariat public-privé (PPP), l’amélioration du rating souverain afin de faciliter l’accès aux marchés financiers internationaux, ainsi que la conclusion d’accords définitifs avec les bailleurs de fonds internationaux, dans le respect des conditions liées à la souveraineté nationale.

La deuxième difficulté réside dans la libération du foncier nécessaire aux projets. Il estime que le recours à l’expropriation pour cause d’utilité publique pourrait constituer une solution juridique lorsque l’intérêt général est avéré.

L’administration comme obstacle

Le troisième obstacle touche à l’administration. Une réforme structurelle s’impose, selon lui, notamment par le renforcement des ressources humaines et matérielles et la suppression des sanctions jugées excessives, qui paralysent la prise d’initiative.

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Enfin, le quatrième facteur concerne l’instabilité du cadre législatif, en particulier fiscal. La révision fréquente des lois et des taux d’imposition, souvent utilisée pour combler des déficits budgétaires à court terme, réduit l’attractivité de la destination tunisienne et affaiblit la visibilité des investisseurs.

À travers cette analyse, Khalil Abidi souligne l’urgence d’un pilotage stratégique cohérent et d’un environnement institutionnel stable pour transformer les annonces en réalisations concrètes.

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La Tunisie rêve de grande vitesse. L’idée d’un train à grande vitesse reliant Tunis au centre et au sud revient régulièrement dans le débat public, portée comme un levier de modernisation, d’intégration territoriale et de relance économique. Mais derrière le symbole politique, une question s’impose : combien coûte réellement un TGV selon les standards internationaux, et la Tunisie peut-elle se permettre un tel investissement ?

Les références mondiales sont claires. Selon l’Union internationale des chemins de fer, le coût moyen d’une ligne à grande vitesse varie fortement selon la topographie, la densité urbaine et les exigences techniques. Les études comparatives internationales, notamment celles commanditées par le gouvernement britannique pour le projet HS2, situent le coût de construction entre 15 et 40 millions d’euros par kilomètre dans des contextes standards, avec des pics bien supérieurs lorsque les tunnels et viaducs se multiplient. En Europe occidentale, certaines lignes ont dépassé 50 millions d’euros par kilomètre. La grande vitesse n’est jamais une infrastructure bon marché.

500 kilomètres reliant Tunis à Sfax puis au sud

Si l’on applique ces ordres de grandeur au cas tunisien, un tracé d’environ 500 kilomètres reliant Tunis à Sfax puis au sud représenterait un investissement compris entre 7,5 et 15 milliards d’euros selon le niveau d’exigence technique retenu. Même en retenant une hypothèse basse, autour de 20 millions d’euros par kilomètre, la facture dépasserait les 10 milliards d’euros en incluant l’électrification, la signalisation, les gares adaptées et une flotte de rames. Pour mémoire, le budget annuel de l’État tunisien avoisine à peine ce montant. Le TGV constituerait donc un projet d’une ampleur exceptionnelle au regard des capacités financières nationales.

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La comparaison avec le Maroc éclaire le débat. Le royaume a inauguré en 2018 la ligne Tanger–Kénitra, première ligne à grande vitesse du continent africain, exploitée par l’Office national des chemins de fer. Cette infrastructure de 186 kilomètres a coûté un peu plus de 2 milliards d’euros. Le projet d’extension vers Marrakech, long d’environ 430 kilomètres, est estimé à plus de 5 milliards d’euros pour l’infrastructure seule, sans compter le matériel roulant. Ces montants ont été rendus possibles grâce à un montage financier complexe associant prêts concessionnels français, financements arabes et engagement massif de l’État marocain. Le modèle repose sur une vision industrielle et diplomatique de long terme.

La Tunisie ne dispose pas aujourd’hui d’un tel montage financier sécurisé. Le pays fait face à des contraintes budgétaires sévères, un endettement élevé et des besoins urgents dans la modernisation du réseau ferroviaire classique, dont une grande partie souffre de sous-investissement chronique. Dans ce contexte, le choix stratégique n’est pas uniquement technique ; il est macroéconomique. Un TGV ne se justifie que si la densité de trafic et la capacité de paiement des usagers garantissent un taux de remplissage élevé, condition indispensable à la viabilité économique.

Des corridors à forte demande

Les expériences internationales montrent que la grande vitesse fonctionne dans des corridors à forte demande, reliant des métropoles importantes et générant des flux massifs de voyageurs d’affaires et de tourisme. En France ou en Espagne, le TGV s’inscrit dans des bassins de population supérieurs à plusieurs dizaines de millions d’habitants. En Chine, les volumes sont sans commune mesure. La Tunisie, avec ses 12 millions d’habitants et une structure territoriale plus dispersée, présente un profil différent.

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Les agences de voyages ont élu ce 23 mai 2026 leurs nouveaux représentants au sein de leur syndicat patronal, la FTAV. C’est la liste conduite par Mohamed Ali Toumi qui l’a emporté.

« L’histoire est un éternel recommencement. Je reviens aux commandes de la Fédération tunisienne des agences de voyages et de tourisme après avoir servi la corporation entre 2011 et 2018. » C’est ainsi que Mohamed Ali Toumi confirme son retour à la présidence du syndicat patronal historique (créé en 1964) des agences de voyages en Tunisie.

Ce retour s’est fait par les urnes dans le cadre d’élections transparentes très disputées, sous contrôle d’huissiers, face à une autre liste qui défendait elle aussi son programme.

C’est finalement la liste conduite par Mohamed Ali Toumi qui l’a emporté, avec 322 voix contre 185, obtenant ainsi une marge très confortable à plus de 63% au cours d’un scrutin marqué par quelques tensions et des inquiétudes de part et d’autre.

Une participation très significative

Cependant, la présence de 532 agences au processus de vote peut être interprétée comme étant très significative pour au moins trois raisons : d’abord, elle soulignait le besoin de rupture avec le bureau sortant qui n’a de toute évidence pas répondu aux attentes de la corporation si l’on en croit les témoignages des uns et des autres.

En deuxième lieu, elle montre que les agences de voyages en Tunisie restent l’un des maillons forts de l’activité touristique dans toute sa diversité et continuent de peser de tout leur poids.

Troisièmement, elle est la preuve que le secteur des agences de voyages a encore son mot à dire dans un monde hautement digitalisé et que le service offert au client reste fondamental.

Un retour marquant

Le come-back de Mohamed Ali Toumi n’est pas anodin. Il l’admet lui-même : ce sont les agences de voyages qui l’ont sollicité afin de reprendre les rênes de la FTAV afin de lui redonner ses lettres de noblesse. C’était d’ailleurs le slogan explicite de sa campagne: « Parce que notre secteur mérite mieux.»

Car nul ne semble avoir oublié la période 2011-2018 au cours de laquelle Mohamed Ali Toumi avait présidé la fédération en engageant nombre de réformes et en imposant cette structure comme un acteur majeur, voire même un contre-pouvoir professionnel face aux administrations de tutelle, Tourisme en tête mais également Transport et Affaires religieuses.

Passage ministériel

En 2018, Mohamed Ali Toumi avait décidé de ne pas rempiler pour un 3^e mandat, préférant se retirer et se consacrer à la politique, ce qui le conduira à être nommé au poste de ministre du Tourisme en mars 2020.

Là encore, il fit parler de lui dans un contexte exceptionnel puisqu’il s’agissait de la période Covid où l’activité touristique fut marquée par un arrêt total.

L’histoire se souviendra qu’il se démena afin de déployer de toute urgence un protocole sanitaire permettant aux touristes et voyageurs de revenir en Tunisie dès le mois de juin 2020 dans le sillage de la réouverture des frontières alors que d’autres destinations se maintenaient dans un confinement économiquement dévastateur. Il clôturera ensuite son expérience en politique par un retour aux affaires dans le privé.

Une équipe et une vision

Dans ce nouveau mandat à la FTAV pour la période 2026-2030, Mohamed Ali Toumi sera accompagné  d’une équipe constituée d’acteurs de référence dans leur périmètre d’activité, à l’instar de Nadaa Ghozzi, Kamel Zahra, Abdelaziz Benaissi, Anis Suissi ou encore Lotfi Brahem, mais également d’une jeune génération montante pleine d’ambition et qui sera très certainement représentative du secteur dans les prochaines années: Manel Mehiri, Khouloud Khairi ou encore Zied Felfoul.

Une “dream team”, diront certains, appelée à relever des défis loin d’être mineurs dans un secteur confronté à de profondes mutations. Elle devra, d’une part, accompagner les transformations en cours et, d’autre part, se positionner comme une force de proposition face à une administration réputée peu flexible dès lors qu’il s’agit de parler restructuration ou innovation.

Hédi HAMDI

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Le célèbre geste de la main en “V”, omniprésent dans les selfies et photos de groupe, pourrait ne plus être aussi anodin qu’il en a l’air. Plusieurs médias internationaux alertent sur un risque émergent lié à l’intelligence artificielle et à la cybersécurité: la possible exposition des empreintes digitales à partir de simples photos.

Selon un article publié par Vice, ce geste pourrait, dans certains cas, permettre à des logiciels avancés d’analyser les doigts visibles sur une image et d’en extraire des données biométriques sensibles.

Des démonstrations qui interrogent

Le sujet a été relancé après une démonstration diffusée dans une émission de téléréalité en Chine. L’expert en cybersécurité Li Chang y explique, selon plusieurs médias dont South China Morning Post, qu’une image prise à environ 1,5 mètre peut contenir suffisamment de détails pour reconstruire une empreinte digitale dans certaines conditions.

Il ajoute que même à une distance plus importante, autour de trois mètres, certaines informations partielles peuvent parfois être récupérées.

Le rôle grandissant de l’IA

D’après les spécialistes cités par Vice et relayés par plusieurs médias technologiques, les progrès récents de l’intelligence artificielle et du traitement d’image changent la donne.

Les algorithmes sont désormais capables :

• d’améliorer des photos floues,

• de faire ressortir des détails invisibles à l’œil nu,

• et dans certains cas, d’analyser les motifs des empreintes visibles sur les doigts.

Un risque théorique, mais surveillé

Les experts précisent toutefois que la reconstruction complète d’une empreinte digitale reste complexe. Elle nécessite généralement :

• une image très nette,

• un bon éclairage,

• des doigts parfaitement visibles et proches de l’objectif.

Comme le rappellent plusieurs analyses relayées par des médias spécialisés comme Euronews, il ne s’agit pas d’un risque généralisé au quotidien, mais d’une vulnérabilité potentielle qui devient plus crédible avec l’évolution des technologies.

Ce débat illustre surtout une nouvelle réalité : la montée des risques liés aux données biométriques dans un contexte où les photos personnelles sont massivement partagées sur les réseaux sociaux.

Si certains experts appellent à la vigilance, d’autres estiment que le phénomène reste limité et dépend fortement des conditions de prise de vue.

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À travers une série d’échéances électorales, les agences de voyages et acteurs du tourisme alternatif renouvellent leurs instances représentatives, aussi bien à l’échelle nationale que régionale, avec un changement attendu au niveau de deux fédérations professionnelles.

Le hasard du calendrier a voulu que deux rendez-vous électifs majeurs pour deux syndicats patronaux du tourisme aient lieu simultanément au cours du mois de mai 2026.

D’un côté, au niveau de la Fédération interprofessionnelle du tourisme (Fi2T), avec l’assemblée générale ordinaire et l’assemblée générale élective programmées pour le 9 mai 2026. À ce stade, un consensus semble se dégager autour d’une liste unique conduite par Walid Tritar. Celui-ci devrait ainsi accéder à la présidence pour le mandat 2026-2028, prenant la relève d’un conseil d’administration sortant présidé par Houssem Ben Azouz.

FTAV: résultats régionaux

Dans le même temps, la Fédération tunisienne des agences de voyages (FTAV) se prépare à des élections nationales prévues le 23 mai 2026. Contrairement à la Fi2T, le scrutin s’annonce concurrentiel avec deux listes en lice pour le mandat 2026-2030.

L’enjeu sera de succéder au bureau sortant dirigé par Ahmed Bettaieb, dans un contexte où les attentes du secteur restent élevées face aux mutations et aux difficultés qu’il rencontre.

En amont de ces échéances nationales, les fédérations régionales des agences de voyages (FRAV) ont déjà livré leurs verdicts, révélant une dynamique de renouvellement mêlant retours d’expérience et émergence de nouveaux profils. Les urnes ont donné les résultats suivants:

Région Sud-Ouest 1, couvrant Tozeur:

Région de Douz-Kébili (Sud-Ouest 2):

Ali Ben Abdelmoula accède à la présidence. Son équipe se compose de Mhamed Bejdidi, Abdelfattah Amor, Amor Maamoun et Ali Benhamed.

Région Sud-Est, couvrant Djerba-Zarzis-Gabès:

En attendant le PV final de l’élection, Nader Zidi devrait prendre les rênes de la fédération régionale. Il sera accompagné de Béchir Zamouri, Samia Jabrane, Marwen RazgAllah et Lazhar Gachai.

Zone Centre-sud (Sfax-Sidi Bouzid-Kasserine):

Région du Sahel (Sousse-Monastir):

Cap Bon (Nabeul-Hammamet):

Aymen Fessi est élu président. Il sera entouré de Boulbaba Bennasr, Hatem Ben Fredj, Mohamed Ouali et Nabil Chaabani.

Entre continuité et renouvellement, ces élections traduisent une volonté de consolidation des représentations professionnelles, dans un environnement où la coordination et la capacité d’adaptation demeurent plus que jamais essentielles.

©Destination Tunisie

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TAV Tunisie attend un signe fort de l’État pour libérer le potentiel de ses infrastructures aéroportuaires.

Avec une superficie de 4 300 hectares, l’aéroport d’Enfidha-Hammamet est la plus vaste infrastructure aéroportuaire d’Afrique du Nord.

Malgré cette dimension, le site enregistre un volume de trafic nettement inférieur à ses capacités techniques.

Lors d’une rencontre récente avec les médias, Mélanie Lefebvre, directrice générale de TAV Tunisie, qui gère les aéroports d’Enfidha-Hammamet et de Monastir-Habib Bourguiba, a souligné ce déséquilibre en précisant que la Tunisie dispose d’une infrastructure de haute performance dont l’exploitation actuelle se retrouve limitée à un usage minimal.

Aujourd’hui, bien que TAV Tunisie table sur une croissance de 5 % dans la conjoncture actuelle du trafic des passagers pour l’aéroport d’Enfidha, ce chiffre reste en deçà des capacités réelles de l’infrastructure.

En 2025, l’aéroport n’a accueilli que 1,5 million de passagers, alors qu’il est dimensionné pour 7 millions et jusqu’à 28 millions à terme avec les extensions prévues.

Ce décalage représente un manque à gagner colossal, particulièrement pour l’État. On estime que le plein usage de ce site pourrait rapporter à la Tunisie jusqu’à 7 milliards de dinars par an.

Le verrou des accords aériens obsolètes

Pourquoi un tel blocage ? L’un des obstacles majeurs, selon la première responsable de TAV Tunisie, réside dans les barrières administratives.

La Tunisie est encore régie par des accords bilatéraux aériens obsolètes, qui ne correspondent plus aux réalités du marché mondial, explique-t-elle.

Ces textes rigides limitent l’accès des compagnies aériennes étrangères, notamment européennes comme EasyJet, les empêchant d’ouvrir de nouvelles lignes vers Enfidha, précise encore Mélanie Lefebvre.

Pour TAV Tunisie, la mise à jour de ces accords est une urgence absolue. Le potentiel est là, mais les barrières administratives agissent comme un frein au développement des aéroports d’Enfidha et Monastir, affirme-t-elle.

En revanche, l’opérateur affiche une volonté claire de diversifier ses sources de revenus en allant chercher des marchés à forte valeur ajoutée tels que la Russie et les pays du Golfe.

Ce sont des régions où la demande pour la destination Tunisie est forte, mais où les liaisons peinent à se structurer faute d’une vision réglementaire moderne.

L’État gagnant

Il est crucial de comprendre la structure économique de ce partenariat entre TAV Tunisie et l’État:

Les frais aéroportuaires perçus par TAV Tunisie ne représentent que 3 % des recettes totales générées par les passagers transitant par Enfidha et Monastir. Les 97 % restants tombent directement dans l’escarcelle de l’économie tunisienne : hôteliers, restaurateurs, artisans, commerçants, etc.

Dans cette optique, l’argument d’attendre pour investir ne tient pas. Pourquoi attendre l’échéance de la fin de la concession en 2047 pour développer l’infrastructure ?

L’État a tout intérêt à ce qu’Enfidha se développe dès maintenant, considère la directrice générale. D’autant plus que récupérer, au terme du contrat, un aéroport doté de quatre terminaux actifs et dynamiques est une perspective bien plus lucrative que de reprendre un site sous-exploité avec un seul terminal fonctionnel.

De plus, bien que l’extension de l’aéroport de Tunis-Carthage nécessite du temps, Enfidha offre une solution immédiate et extensible à exploiter dès à présent.

L’appel au « signe fort »

Aujourd’hui, TAV Tunisie, qui emploie plus de 600 compétences tunisiennes et investit massivement, dont 35 millions de dinars pour la rénovation imminente de Monastir, attend un signal politique. L’opérateur ne demande pas seulement des autorisations, il demande un partenariat de vision.

Le message envoyé à l’État est clair : « Il suffit de dire que l’État est prêt à travailler avec nous », déclare Mélanie Lefebvre. Ce signe fort permettrait de débloquer des investissements supplémentaires, de résoudre les problèmes de connectivité comme la liaison ferroviaire promise et de transformer enfin cet aéroport de classe mondiale en un véritable hub méditerranéen.

Enfidha-Hammamet n’est pas un projet en attente, c’est une solution en attente.

Entre les accords à dépoussiérer et les marchés internationaux à conquérir, les leviers de croissance sont identifiés.

Il ne reste plus qu’à l’État à tendre la main pour qu’Enfidha prenne enfin son envol définitif.

Destination Tunisie 

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La mise en place d’un programme de vols charters vers les Lieux Saints par un groupement d’agences de voyage sur l’aéroport d’Enfidha-Hammamet a donné lieu à la création de nouveaux services pour améliorer l’expérience des passagers.

Enfidha-Hammamet adapte son offre aux attentes des pèlerins se rendant en Arabie Saoudite. A l’occasion du démarrage de la nouvelle saison de la Omra, TAV Tunisie, gestionnaire de l’aéroport, a déployé un ensemble de nouveaux services pour s’adapter aux besoins de cette clientèle spécifique.

Concrètement et s’agissant de passagers comprenant un pourcentage important de personnes âgées ou voyageant pour la première fois, une assistance personnalisée a été mise en place avec un renforcement du nombre d’agents d’accueil et d’orientation pour une assistance personnalisée, un parcours fluidifié à travers un circuit dédié, des zones d’accueil spécifique, ainsi que la mise en place d’espaces de prière pour hommes et femmes.

Cette approche, selon Francis Sesplugues, directeur général adjoint de TAV Tunisie, « reflète la vision du groupe de bâtir un écosystème aéroportuaire connecté, centré sur la qualité de service aux passagers. »

5 agences de voyages à l’origine des charters

L’aéroport d’Enfidha-Hammamet va enregistrer durant cette nouvelle saison du petit pèlerinage une nette progression du nombre de vols vers la Mecque. Alors que lors de la dernière saison, on avait enregistré 6 charters, durant cette saison qui s’étend jusqu’à fin avril 2026, ce sont 31 rotations qui sont programmées au départ d’Enfidha vers Médine et avec retour en provenance de Jeddah.

Une programmation mise en place par un groupement de 5 agences de voyage tunisiennes (Liberta Voyages, Sassi Voyages, Mirage Travel & Tours, Options Voyages, Sava Travel et qui seront consolidées en décembre par Rahlati).

Les vols seront opérés par la compagnie Saudia via des modules A.330 et B.777 pouvant accueillir les 380 passagers prévus à chaque desserte. Le premier vol est arrivé à Enfidha-Hammamet le 8 novembre avec 381 pèlerins à bord.

Pour les agences de voyage spécialistes de la Omra, l’aéroport Enfidha-Hammamet apparaît désormais comme une évidence. Zied Felfoul, de l’agence Options Voyages, explique que «la situation géographique de l’aéroport d’Enfidha-Hammamet constitue un atout de taille pour la clientèle du centre et du sud puisqu’il permet aux pèlerins et à leur familles accompagnantes de réduire le temps et la distance de déplacement en leur évitant de devoir monter jusqu’à Tunis par exemple.»

Le responsable souligne également que «la relation avec la direction de l’aéroport est particulièrement souple, ce qui a permis de bénéficier de services en conformité avec les besoins de [notre] clientèle.»

Pour le directeur général adjoint de TAV Tunisie, « ces vols positionnent Enfidha comme un hub stratégique et confirme [notre] rôle de facilitateur de mobilité vers les Lieux Saints », ajoutant également au passage et pour la petite histoire que l’aéroport de Médine est également géré par le groupe aéroportuaire franco-turc. « En reliant deux aéroports gérés par TAV Airports, nous créons une continuité de service unique au sein du réseau du groupe ADP », a-t-il également indiqué.

©Destination Tunisie

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