La Tunisie nourrit depuis plusieurs années l’ambition de se doter d’un réseau ferroviaire à grande vitesse. L’idée d’une liaison rapide entre Tunis, les régions du centre et le sud revient de manière récurrente dans le débat public, présentée comme un outil de modernisation des infrastructures, de désenclavement territorial et de stimulation de la dynamique économique nationale.

Le projet de train rapide reliant le nord et le sud de la Tunisie n’a pas encore arrêté son tracé définitif. C’est ce qu’a indiqué le ministre du Transport, Rachid Amri, en réponse à une question écrite posée par le député Mostafa Boubekri.

Selon le ministre, la détermination du parcours final dépendra des résultats des études de faisabilité ainsi que des études techniques préliminaires actuellement en cours.

Entre contraintes techniques, économiques, sociales

Ces travaux devront intégrer un ensemble d’équilibres entre contraintes techniques, économiques, sociales et environnementales, afin de garantir la viabilité et la durabilité du projet.

Le ministre a précisé que les éléments communiqués jusque-là se limitaient à évoquer un principe général de liaison entre Bizerte et Ben Guerdane, sans entrer dans les détails du tracé. Autrement dit, aucune option définitive n’a été retenue à ce stade.

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Dans sa réponse, Rachid Amri a également souligné que le raccordement des régions du sud constitue un axe stratégique majeur du projet. Les équipes techniques de la Société nationale des chemins de fer tunisiens poursuivent actuellement l’examen de différentes solutions afin d’assurer une meilleure intégration de ces zones dans le futur réseau ferroviaire.

Renforcer la cohésion territoriale

L’objectif affiché est de renforcer la cohésion territoriale et d’améliorer l’efficacité logistique du pays, à travers une infrastructure capable de soutenir le développement économique et régional.

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L’extension de Aéroport Tunis‑Carthage ouvre la voie à une réflexion plus large sur l’organisation future du transport aérien en Tunisie. Au-delà du projet d’agrandissement estimé à environ 3 milliards de dinars, les autorités envisagent déjà une perspective stratégique : relier l’aéroport de Tunis à Aéroport Enfidha‑Hammamet par un train à grande vitesse.

L’idée repose sur un scénario à long terme. Le ministère du Transport envisage en effet la possibilité de récupérer l’exploitation de l’aéroport d’Enfidha après 2047 et de l’intégrer davantage dans le système aéroportuaire national. Une liaison ferroviaire rapide pourrait alors transformer les deux infrastructures en un véritable « système aéroportuaire dual », capable d’absorber la croissance du trafic aérien.

Une distance courte, propice à une liaison rapide

La distance entre les deux aéroports est relativement limitée. Elle varie entre environ 107 et 113 kilomètres par la route, pour moins de 90 kilomètres à vol d’oiseau.

Dans ces conditions, un train à grande vitesse circulant entre 200 et 250 km/h pourrait relier les deux plateformes en 25 à 30 minutes environ. Cela permettrait de créer un corridor rapide entre la capitale et le Sahel touristique, tout en facilitant les correspondances aériennes.

Un passager atterrissant à Tunis pourrait ainsi rejoindre rapidement Enfidha pour un vol charter ou touristique, ou inversement.

Un intérêt stratégique pour l’aviation tunisienne

L’intérêt d’un tel projet serait multiple. D’abord, il permettrait de désengorger Tunis-Carthage. Malgré son extension prévue à 18,5 millions de passagers par an d’ici 2031, la plateforme reste contrainte par son emplacement urbain et par les limites d’expansion foncière.

Ensuite, la liaison rapide renforcerait le rôle d’Enfidha comme second hub aérien. L’aéroport, conçu pour accueillir un trafic important, reste aujourd’hui sous-utilisé. Une connexion ferroviaire rapide avec Tunis pourrait rééquilibrer les flux.

Enfin, une telle infrastructure favoriserait le tourisme et la mobilité nationale en reliant rapidement la capitale aux zones touristiques de Hammamet, Sousse ou Monastir.

Un projet coûteux mais pas irréaliste

Le principal obstacle reste financier. Le coût de construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse varie fortement selon les pays et les contraintes techniques. Les estimations internationales situent généralement le coût entre 5 et 20 millions d’euros par kilomètre pour certaines lignes européennes.

Pour une ligne d’environ 110 kilomètres, le coût total pourrait donc se situer entre 1,7 et 7 milliards de dinars selon le tracé, les ouvrages d’art nécessaires et le matériel roulant.

À titre de comparaison, ce montant pourrait être équivalent ou supérieur au projet d’extension de Tunis-Carthage lui-même.

Un horizon très lointain ?

Malgré son intérêt stratégique, un tel projet reste pour l’instant hypothétique. La priorité immédiate des autorités reste l’extension de Tunis-Carthage et l’amélioration des infrastructures existantes.

La question du TGV entre Tunis et Enfidha s’inscrit plutôt dans une vision à long terme, probablement au-delà de 2047, lorsque la Tunisie pourrait repenser l’ensemble de son réseau de transport aérien et ferroviaire.

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Si ce projet venait à se concrétiser, il marquerait une transformation majeure du système de mobilité national, en connectant pour la première fois deux aéroports tunisiens par une infrastructure ferroviaire rapide.

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L’expert en investissement et en développement de projets, Khalil Abidi, a plaidé mardi, pour la désignation d’un véritable chef de projet capable de prendre les décisions adéquates afin de lever les blocages qui freinent les grands chantiers en Tunisie.

Selon lui, l’annonce d’un projet ne peut se limiter à un effet d’affichage. Elle doit impérativement être suivie d’un dialogue approfondi autour des visions stratégiques, avant de passer à la phase d’exécution. À défaut, les projets risquent de demeurer à l’état de promesses.

L’expert a exprimé son espoir de ne pas voir des projets structurants tels que le port en eaux profondes d’Enfidha, le train à grande vitesse (TGV) ou encore le corridor ferroviaire à haute performance reliant le nord au sud du pays rester de simples annonces sans concrétisation.

Quatre blocages majeurs

Khalil Abidi a identifié quatre problématiques majeures entravant la réalisation des projets en Tunisie.

La première concerne le financement. Il préconise le recours au partenariat public-privé (PPP), l’amélioration du rating souverain afin de faciliter l’accès aux marchés financiers internationaux, ainsi que la conclusion d’accords définitifs avec les bailleurs de fonds internationaux, dans le respect des conditions liées à la souveraineté nationale.

La deuxième difficulté réside dans la libération du foncier nécessaire aux projets. Il estime que le recours à l’expropriation pour cause d’utilité publique pourrait constituer une solution juridique lorsque l’intérêt général est avéré.

L’administration comme obstacle

Le troisième obstacle touche à l’administration. Une réforme structurelle s’impose, selon lui, notamment par le renforcement des ressources humaines et matérielles et la suppression des sanctions jugées excessives, qui paralysent la prise d’initiative.

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Enfin, le quatrième facteur concerne l’instabilité du cadre législatif, en particulier fiscal. La révision fréquente des lois et des taux d’imposition, souvent utilisée pour combler des déficits budgétaires à court terme, réduit l’attractivité de la destination tunisienne et affaiblit la visibilité des investisseurs.

À travers cette analyse, Khalil Abidi souligne l’urgence d’un pilotage stratégique cohérent et d’un environnement institutionnel stable pour transformer les annonces en réalisations concrètes.

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La Tunisie rêve de grande vitesse. L’idée d’un train à grande vitesse reliant Tunis au centre et au sud revient régulièrement dans le débat public, portée comme un levier de modernisation, d’intégration territoriale et de relance économique. Mais derrière le symbole politique, une question s’impose : combien coûte réellement un TGV selon les standards internationaux, et la Tunisie peut-elle se permettre un tel investissement ?

Les références mondiales sont claires. Selon l’Union internationale des chemins de fer, le coût moyen d’une ligne à grande vitesse varie fortement selon la topographie, la densité urbaine et les exigences techniques. Les études comparatives internationales, notamment celles commanditées par le gouvernement britannique pour le projet HS2, situent le coût de construction entre 15 et 40 millions d’euros par kilomètre dans des contextes standards, avec des pics bien supérieurs lorsque les tunnels et viaducs se multiplient. En Europe occidentale, certaines lignes ont dépassé 50 millions d’euros par kilomètre. La grande vitesse n’est jamais une infrastructure bon marché.

500 kilomètres reliant Tunis à Sfax puis au sud

Si l’on applique ces ordres de grandeur au cas tunisien, un tracé d’environ 500 kilomètres reliant Tunis à Sfax puis au sud représenterait un investissement compris entre 7,5 et 15 milliards d’euros selon le niveau d’exigence technique retenu. Même en retenant une hypothèse basse, autour de 20 millions d’euros par kilomètre, la facture dépasserait les 10 milliards d’euros en incluant l’électrification, la signalisation, les gares adaptées et une flotte de rames. Pour mémoire, le budget annuel de l’État tunisien avoisine à peine ce montant. Le TGV constituerait donc un projet d’une ampleur exceptionnelle au regard des capacités financières nationales.

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La comparaison avec le Maroc éclaire le débat. Le royaume a inauguré en 2018 la ligne Tanger–Kénitra, première ligne à grande vitesse du continent africain, exploitée par l’Office national des chemins de fer. Cette infrastructure de 186 kilomètres a coûté un peu plus de 2 milliards d’euros. Le projet d’extension vers Marrakech, long d’environ 430 kilomètres, est estimé à plus de 5 milliards d’euros pour l’infrastructure seule, sans compter le matériel roulant. Ces montants ont été rendus possibles grâce à un montage financier complexe associant prêts concessionnels français, financements arabes et engagement massif de l’État marocain. Le modèle repose sur une vision industrielle et diplomatique de long terme.

La Tunisie ne dispose pas aujourd’hui d’un tel montage financier sécurisé. Le pays fait face à des contraintes budgétaires sévères, un endettement élevé et des besoins urgents dans la modernisation du réseau ferroviaire classique, dont une grande partie souffre de sous-investissement chronique. Dans ce contexte, le choix stratégique n’est pas uniquement technique ; il est macroéconomique. Un TGV ne se justifie que si la densité de trafic et la capacité de paiement des usagers garantissent un taux de remplissage élevé, condition indispensable à la viabilité économique.

Des corridors à forte demande

Les expériences internationales montrent que la grande vitesse fonctionne dans des corridors à forte demande, reliant des métropoles importantes et générant des flux massifs de voyageurs d’affaires et de tourisme. En France ou en Espagne, le TGV s’inscrit dans des bassins de population supérieurs à plusieurs dizaines de millions d’habitants. En Chine, les volumes sont sans commune mesure. La Tunisie, avec ses 12 millions d’habitants et une structure territoriale plus dispersée, présente un profil différent.

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