Les prévisions de l’Institut national de la météorologie (INM) pour cette nuit annoncent un ciel capricieux sur l’ensemble du pays, avec des pluies attendues sur le Nord.

Le ciel sera parfois chargé de nuages denses sur l’extrême Nord, accompagnés de pluies éparses. L’INM précise que pour le reste des régions, le temps sera marqué par un passage de nuages plus légers.

Dans son bulletin, l’INM appelle à la vigilance dans les régions côtières ainsi que dans le Sud, où les vents souffleront fort. Des phénomènes de tourbillons de sable locaux pourraient réduire la visibilité dans les zones sahariennes. Partout ailleurs, le vent restera faible à modéré.

Concernant les températures, l’INM annonce des minimales nocturnes variant entre 14°C et 19°C au Nord et au Centre, et entre 20°C et 25°C dans le Sud du pays.

Y. N.

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La chambre des référés a examiné, ce mercredi 6 mai 2026, le recours de la Ligue tunisienne pour la défense des droits de l’homme (LTDH) contre la suspension de ses activités.

Près de 180 avocates et avocats se sont constitués pour défendre la LTDH, illustrant le caractère symbolique et crucial de ce procès pour les libertés publiques en Tunisie. Ils appuient la demande de rétractation de l’ordonnance de suspension des activités de l’organisation pour une durée d’un mois.

Cette mesure, qui a suscité une vive émotion au sein de la société civile, est contestée tant sur le fond que sur la forme par les représentants de la Ligue.

Selon le président de la LTDH, Bassem Trifi, la défense a formulé, au cours de l’audience, une demande de report pour permettre aux nombreux avocats constitués d’étudier les pièces et de préparer une réponse argumentée aux observations présentées par le Chargé général du Contentieux de l’État.

Le tribunal a accédé à cette demande. L’affaire est donc reportée à une date ultérieure pour permettre les plaidoiries au fond.

Y. N.

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Zied Dabbar vient d’être élu, ce mercredi 6 mai 2026, au poste de vice-président de la Fédération internationale des journalistes (FIJ).

L’annonce a été faite par le Syndicat national des journalistes tunisiens (SNJT), qui se réjouit de l’élection de son président en tant que vice-président de la FIJ.

Cette élection s’est déroulée lors du congrès de la FIJ qui se tient à Paris du 4 au 7 mai, a précisé le Syndicat. Ce dernier a qualifié cet événement d’« historique », soulignant qu’il s’agit de la toute première fois que la Tunisie accède à un tel niveau de responsabilité au sein de la direction de cette organisation mondiale.

Pour rappel, la Fédération internationale des journalistes est une institution de poids dans le paysage médiatique global, regroupant 187 syndicats et associations professionnelles et plus de 600 000 journalistes à travers le monde.

Y. N.

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La Chambre criminelle spécialisée dans les affaires de terrorisme du Tribunal de première instance de Tunis a prononcé mardi 4 mai 2026 des peines allant de 11 à 30 ans de prison dans l’affaire dite des passeports et de la nationalité, relative à la délivrance de passeports tunisiens à des étrangers.

Selon une source judiciaire citée par Diwan FM, l’ancien ministre de la Justice et dirigeant du mouvement Ennahdha, Noureddine Bhiri, et l’ancien responsable de la sécurité, Fathi Beldi, également dirigeant du parti islamiste, ont été condamnés à 20 ans de prison, deux prévenus jugés par contumace à 30 ans, et deux autres prévenus comparus en liberté à 11 ans.

La Chambre a également ordonné la radiation du nom de l’ancien Premier ministre Hamadi Jebali et de deux autres prévenus du dossier, suite à la demande de leurs avocats d’attendre l’issue de leur appel contre la décision de la Chambre d’accusation de les renvoyer devant la Chambre criminelle.

Les prévenus sont accusés d’avoir facilité et organisé l’entrée ou la sortie de personnes du territoire tunisien, légalement ou clandestinement, pour commettre un acte terroriste. Ils sont accusés notamment d’avoir délivré des documents officiels (carte d’identité, passeport…) au profit d’une organisation, d’un groupe terroriste ou de personnes liées à des réseaux terroristes.

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La «ziara» ou pèlerinage juif annuel à la synagogue Ghriba, sur l’île tunisienne de Djerba, s’achèvera demain, jeudi 6 mai 2026. Cet événement religieux majeur pour la communauté juive du Maghreb a été marqué cette année par un retour notable des fidèles après deux éditions plus modestes.

Selon René Trabelsi, ancien ministre du Tourisme et co-organisateur de l’événement, environ 200 pèlerins sont arrivés de l’étranger, alors que la participation ces deux dernières années s’était limitée à quelques dizaines de personnes.

Le pèlerinage, ouvert le 30 avril, coïncide avec la fête juive de Lag Ba’omer. Il connaît son apogée les 4 et 5 mai, avec des prières, l’allumage des bougies et les rites traditionnels à l’intérieur de la synagogue.

La Ghriba, située dans le village d’Erriadh, est considérée comme la plus ancienne synagogue d’Afrique et attirait autrefois des milliers de pèlerins d’Europe, d’Israël et d’autres communautés de la diaspora tunisienne.

L’édition 2026 a été présentée par les organisateurs comme un retour progressif à la normale, les activités étant limitées aux espaces intérieurs du sanctuaire.

Perez Trabelsi, président du comité d’organisation, a annoncé en avril que le pèlerinage serait «ouvert à tous», Tunisiens et étrangers, dans le cadre d’une reprise progressive du rythme habituel du pèlerinage. Cependant, la prudence reste de mise.

Le pèlerinage a été considérablement réduit après l’attaque de mai 2023, au cours de laquelle un officier de la Garde nationale a tué deux fidèles et trois membres des forces de sécurité près de la synagogue.

Perez Trabelsi a souligné que la participation reste inférieure aux niveaux d’avant 2023 et que les problèmes de sécurité n’étaient pas encore totalement résolus, tout en soulignant le renforcement des mesures de sécurité autour du site.

Djerba abrite toujours la plus grande partie de la communauté juive de Tunisie, soit aujourd’hui moins de 1 500 personnes, résidant pour la plupart sur l’île, contre des dizaines de milliers présentes dans le pays avant les départs massifs vers la France et Israël.

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Suite à l’article du journal italien ‘‘Il Foglio’’ évoquant l’hypothèse d’une ère post-Kaïs Saïd, le président de la république a répondu, indirectement et sans nommer personne, aux rumeurs concernant ses potentiels successeurs, lors de sa rencontre, mardi 4 mai 2026, avec les présidents de l’Assemblée des représentants du peuple et du Conseil national des régions et districts.

«La gestion de l’État ne saurait se fonder sur des publications sur les réseaux sociaux ou des pages suspectes, ni sur la propagation de calomnies», a-t-il déclaré, selon un communiqué publié sur la page Facebook de la présidence de la république.

Dans ce contexte, il a souligné «la concomitance entre certaines déclarations qui trahissent un état de confusion, d’impuissance et de faillite chez certains partis connus, qui persistent dans leurs illusions et misent sur un retour en arrière».

«Le peuple tunisien n’oubliera pas et n’acceptera aucun recul, mais aspire au contraire à construire son propre avenir grâce aux institutions constitutionnelles qu’il a mis en place par sa volonté lors du référendum», a conclu le président Saïed.

Rappelons que l’article d’Il Foglio ainsi pointé du doigt parle de la recherche d’une alternative à la direction de la Tunisie au sein de l’opposition, en citant même un homme d’affaires tuniso-italien, Kamel Ghribi, qui a commenté, lui aussi, dans un post Facebook, l’article du journal italien, et n’a pas démenti ses ambitions politiques. Au contraire… Il a publié ce commentaire qui se passe de tout commentaire : «Ma position n’a pas changé et ne changera pas. Ma main reste tendue à la Tunisie et ma volonté de participer à tout effort sincère visant à son progrès demeure inébranlable. Je ne nourris aucune rancune et ne recherche ni position ni avantage ; servir la Tunisie est pour moi un honneur.»

Il reste à savoir si cet homme jusque-là peu connu en Tunisie, en dehors de quelques cercles de l’élite des affaires, dispose de suffisamment de relais et de soutiens, à l’intérieur et à l’extérieur, pour pouvoir postuler à la magistrature suprême.

I. B.

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L’article du journal ‘‘Il Foglio’’ (droite libérale) a suscité la polémique en Tunisie, non pas par sa force intrinsèque, mais parce que la scène politique tunisienne traverse une période de profond vide. Pour y remédier, il ne faut ni nier les faits ni recourir à des accusations de trahison, mais combler ce vide politique par de véritables alternatives nationales qui relégueront tout article étranger au rang de simple fait divers, et non d’événement fondateur.

Sami Jallouli *

J’ai lu les articles publiés dans le quotidien italien ‘‘Il Foglio’’ ces derniers jours et j’ai préféré attendre que la situation s’éclaircisse et que la vérité émerge de ce débat avant de formuler une opinion ou une analyse.

La parution de cet article dans un journal italien ne saurait être considérée comme arbitraire, surprenante, ni même comme une publicité déguisée, contrairement à ce que certains ont suggéré. L’Italie est le partenaire européen le plus concerné par la situation tunisienne, notamment en matière de migration et de stabilité économique.

Historiquement, la Tunisie et l’Italie partagent des préoccupations communes depuis l’époque de Carthage et de Rome ; tantôt l’Italie est préoccupée par nous, tantôt nous par elle.

Avant d’entrer dans les détails, convenons d’un point crucial : tout Tunisien, qu’il réside au pays ou à l’étranger, jouit de la plénitude de ses droits politiques, y compris le droit de se présenter à toute élection, municipale, législative ou présidentielle. Ce droit n’est pas une faveur accordée par quiconque ; c’est un droit constitutionnel. Réduire le processus démocratique à des accusations de trahison simplement parce qu’un nom apparaît dans des articles étrangers constitue une simplification excessive de l’action politique.

Apaiser les tensions

Je suis enclin à croire que la publication de cet article à ce moment précis, et la mention d’une personne en particulier (l’homme d’affaires tuniso-italien Kamel Ghribi, Ndlr), pourraient constituer une fuite de renseignements servant l’un des deux objectifs suivants : la première possibilité est que l’article ait servi à sonder l’opinion publique et le régime. Les puissances extérieures utilisent souvent la presse pour semer le trouble et observer les réactions. En fonction de ces réactions, des centres de recherche spécialisés évaluent la réaction du régime et le comportement de l’opinion publique, puis formulent des recommandations aux décideurs internationaux.

Il se peut que Kamel Ghribi ne soit pas la cible visée, mais plutôt une figure emblématique de l’économie et un homme aux réseaux transnationaux. C’est une personnalité qui séduit en temps de crise car il ne s’appuie pas sur la politique partisane traditionnelle et a accès aux finances publiques et à des réseaux d’influence internationaux.

La seconde possibilité est que l’article vise à provoquer un choc politique, forçant le régime en place à prendre conscience de la nécessité d’une véritable transparence face aux tensions actuelles et l’obligeant à modifier son comportement politique afin d’apaiser les tensions avant qu’il ne soit trop tard.

Une polémique effective

Depuis la publication de cet article, j’ai constaté que beaucoup s’interrogent sur l’intervention italienne. Il suffit de rappeler les circonstances de la transition de 1987. L’Italie et l’Algérie ont joué un rôle central dans l’orchestration de cette transition, l’objectif étant alors de sécuriser le gazoduc [reliant les deux pays via le territoire tunisien, Ndlr] et d’empêcher toute faction, dans le chaos ambiant, de le saboter.

Il est essentiel de comprendre que tant que le gazoduc transitera par la Tunisie, Rome conservera des intérêts vitaux dans le paysage politique tunisien. À l’inverse, le rôle de la France se résume souvent à une réaction tardive. Prise au dépourvu par les changements de régime de 1987 et 2011, la France n’a eu d’autre rôle que de saisir les opportunités et de participer aux arrangements post-transitionnels par le biais de nominations ponctuelles.

Si l’article d’‘‘Il Foglio’’ a suscité la polémique, ce n’est pas par sa force intrinsèque, mais parce que la scène politique tunisienne traverse une période de profond vide. Pour surmonter cette crise, il ne faut ni la nier ni recourir à des accusations de trahison, mais combler ce vide politique par de véritables alternatives nationales qui relégueront tout article étranger au rang de simple fait divers, et non d’événement fondateur.

Traduit de l’arabe.

* Conseiller juridique.

Qui est Kamel Ghribi ?

Le groupe italien San Donato lorgne le secteur de la santé en Tunisie

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Les perturbations du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz ont ravivé les inquiétudes quant à la vulnérabilité d’un autre point de passage maritime crucial situé à l’autre bout du monde en l’occurrence le détroit de Malacca. 

Imed Bahri

Bloomberg indique que le détroit de Malacca, étroit passage entre l’Indonésie et la Malaisie qui canalise le commerce via Singapour, assure plus d’un cinquième du commerce maritime mondial et constitue le point de passage le plus fréquenté au monde.

Ce détroit est depuis longtemps considéré comme une vulnérabilité stratégique, notamment pour la Chine qui en dépend fortement pour ses importations d’énergie. Il a fait l’objet d’une surveillance accrue après la fermeture de facto du détroit d’Ormuz par l’Iran en réponse aux frappes militaires américaines et israéliennes.

Bien que le détroit de Malacca soit régi par des règles internationales garantissant la liberté de navigation, des inquiétudes sont apparues lorsqu’un haut responsable indonésien a brièvement évoqué la possibilité d’imposer des droits de transit. Les autorités de la région ont depuis confirmé que le détroit resterait ouvert et que le transit serait gratuit.

Cet incident souligne néanmoins la grande sensibilité du commerce mondial à toute perturbation sur l’une de ses voies maritimes les plus fréquentées.

Une voie maritime incontournable

Le détroit de Malacca est l’une des voies maritimes les plus importantes au monde, reliant l’océan Indien à la mer de Chine méridionale et à l’océan Pacifique.

Ce détroit s’étend sur environ 800 kilomètres entre l’île indonésienne de Sumatra et la péninsule malaise. Bordé par la Thaïlande au nord et Singapour à son entrée sud, il constitue la voie maritime la plus courte entre le Moyen-Orient et l’Asie de l’Est.

Cette caractéristique a fait du détroit de Malacca une voie maritime incontournable. Plus de 102 500 navires l’ont emprunté en 2025, contre environ 94 300 en 2024, selon le Département maritime malaisien.

Une grande variété de marchandises transitent par cette voie navigable, notamment le pétrole brut, le gaz naturel liquéfié, le charbon, l’huile de palme, le minerai de fer et les produits manufacturés.

Au premier semestre 2025, environ 23,2 millions de barils de pétrole par jour ont été transportés par le détroit, selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA), approvisionnant ainsi de grandes économies comme la Chine, le Japon et la Corée du Sud. Ce chiffre dépasse les 20,9 millions de barils qui ont transité par le détroit d’Ormuz durant la même période.

Les attaques en augmentation

À son point le plus étroit, le détroit de Malacca ne mesure que 2,7 kilomètres de large, ce qui souligne sa vulnérabilité face à l’immense trafic maritime qui le traverse. Cela accroît le risque de collisions et d’échouements, notamment dans les zones les plus fréquentées. Même des perturbations mineures peuvent ralentir la navigation et augmenter les coûts de fret.

La piraterie et les vols à main armée constituent également une source d’inquiétude, les attaques étant en augmentation. On a recensé 108 incidents dans les détroits de Malacca et de Singapour en 2025. Bien que des itinéraires alternatifs existent à travers l’archipel indonésien, ils sont moins pratiques et plus difficiles à naviguer. Le détroit de la Sonde est peu profond par endroits et se situe dans une région volcanique active.

De plus, la route via les détroits de Lombok et de Macassar allonge considérablement le temps et augmente les coûts. Le trajet entre le port de Ras Tanura en Arabie saoudite et le Japon est plus de deux fois plus long que par le détroit de Malacca.

Une gestion coordonnée

Qui contrôle le détroit de Malacca?

L’Indonésie, la Malaisie et Singapour contrôlent conjointement le détroit et exercent leur souveraineté sur ses eaux territoriales qui s’étendent jusqu’à 12 milles marins de leurs côtes, en vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Ces trois États côtiers ont établi un cadre tripartite en 1971 afin de coordonner la gestion du détroit de Malacca.

Parallèlement, le détroit de Malacca est classé comme détroit international, ce qui signifie que les navires et les aéronefs bénéficient d’un droit de transit, leur permettant de circuler librement et sans entrave.

En vertu du droit international, les États côtiers ne peuvent ni suspendre le transit ni imposer de droits de passage aux navires mais la facturation de services spécifiques est autorisée. Les trois pays concernés ainsi que la Thaïlande coordonnent étroitement leurs efforts en matière de sécurité, notamment la lutte contre la piraterie et les patrouilles conjointes.

Bien qu’aucun pays ne contrôle pleinement le détroit, sa situation géographique lui confère un pouvoir considérable sur l’une des routes commerciales les plus importantes au monde.

Des inquiétudes croissantes ?

Les menaces qui pèsent sur la navigation dans le détroit d’Ormuz ont mis en lumière la rapidité avec laquelle des voies navigables étroites et vitales peuvent devenir des points chauds géopolitiques et un fardeau pour l’économie mondiale.

Le ministre indonésien des Finances Purbayo Yudhi Sadiwa, a évoqué la possibilité d’imposer des droits de passage aux navires traversant le détroit suite à la décision de l’Iran d’instaurer des droits similaires. Il a toutefois rapidement renoncé à cette idée.

Le ministère indonésien de la Défense examine également une proposition américaine visant à autoriser les avions militaires à survoler l’espace aérien indonésien, une mesure qui suscite une forte opposition au sein de l’armée, notamment en raison de préoccupations liées à la souveraineté nationale.

Singapour a réagi promptement, insistant sur la nécessité de maintenir le détroit ouvert et accessible à la navigation internationale. La Malaisie a également souligné l’importance de garantir un passage sans entrave, reflétant l’intérêt commun des nations côtières à préserver la fluidité du trafic maritime.

La crise du détroit d’Ormuz a incité la Thaïlande, située au nord-est du détroit de Malacca, à se recentrer sur son objectif à long terme de construction d’un «pont terrestre» reliant les réseaux routier et ferroviaire à travers sa péninsule méridionale. Ce projet permettrait de contourner le détroit et de réduire les temps de transit mais il est considéré comme extrêmement complexe sur les plans logistique et financier.

Un détroit important pour la Chine

La Chine figure parmi les pays les plus exposés aux risques liés au détroit de Malacca. Premier importateur mondial de pétrole, elle dépend largement du transport maritime pour ses approvisionnements qui transitent par ce passage.

Cette vulnérabilité a incité la Chine à intensifier ses efforts de diversification de ses voies d’approvisionnement, notamment par la construction d’oléoducs et de gazoducs depuis l’Asie centrale et la Russie ainsi que par des investissements dans des itinéraires alternatifs dans le cadre de son initiative «la Ceinture et la Route» (Belt and Road Initiative lancée en 2013) y compris via le Myanmar.

Cependant, les voies maritimes demeurent essentielles à l’économie chinoise, ce qui la rend extrêmement sensible à toute perturbation dans le détroit de Malacca.

Les dirigeants chinois considèrent depuis longtemps ce détroit comme une vulnérabilité stratégique en cas de conflit, un problème communément appelé «dilemme de Malacca», une expression popularisée sous la présidence de Hu Jintao au début des années 2000.

La situation est encore compliquée par les revendications territoriales contestées en mer de Chine méridionale voisine et par la compétition stratégique entre Pékin et Washington pour l’influence maritime dans la région.

Ces voies navigables d’Asie du Sud-Est sont utilisées pour des transbordements de pétrole entre navires par la «flotte parallèle» iranienne qui transporte clandestinement du pétrole pour contourner les sanctions. Une grande partie de ce pétrole est ensuite acheminée vers les marchés asiatiques, notamment la Chine.

Le chef d’état-major des armées des États-Unis Dan Caine a déclaré ce mois-ci que les forces américaines «poursuivraient avec vigueur» les navires tentant d’apporter un soutien matériel à l’Iran, y compris ceux transportant du pétrole iranien.

La guerre des détroits | Quand l’économie dicte le destin du monde

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Avec son exposition intitulée ‘‘Résonance croisée’’, qui se tient depuis le 23 avril 2026 à l’espace Hedi Turki (50 Avenue Charles Nicole, Cité Mahrajène, Ariana), Salma Mbarek invite le spectateur à entrer dans un espace subtil, où émotions, tensions et silences prennent forme. Une exposition à ressentir autant qu’à regarder.

Manel Albouchi

En Tunisie, presque toute rencontre commence de la même manière : «Ça va ?». «Oui, ça va. Et toi ?». «Ça va.» Un échange fluide, presque automatique, un rituel social qui maintient le lien et évite le malaise. Mais ce «ça va» ne décrit pas un état. Il régule une relation. Et derrière cette simplicité apparente, quelque chose reste souvent en suspens.

C’est précisément dans cet espace – entre ce qui se dit et ce qui se retient – que s’inscrit «Résonance croisée», la dernière exposition de Salma Mbarek. L’artiste y développe une recherche autour de la résonance : ce qui circule entre les êtres, ce qui persiste au-delà des formes visibles, ce qui se transmet sans toujours se dire. Son travail ne cherche pas à démontrer, mais à laisser une empreinte «comme un parfum dont le sillage demeure», selon ses propres mots.

Les œuvres vibrent d’une tension douce. Le corps apparaît calme, presque trop. Lisse, contenu, maîtrisé : il ne déborde pas, il ne s’effondre pas non plus. Il collabore, il s’adapte. Un corps contemporain. Un corps qui a appris à contenir non pas seulement pour s’ajuster, mais pour rester acceptable.

Le corps ambigu

Dans une société où l’équilibre est fragile, où les rôles sont multiples et les attentes implicites mais puissantes, le corps devient un lieu de régulation. Il tient. Mais tenir a un coût. Ce qui se joue ici n’est pas seulement esthétique : c’est le coût psychique de l’adaptation.

Alors, que devient ce qui ne trouve plus de place ? Le désir, lui, ne disparaît pas. Il est déplacé. Il apparaît ailleurs, sous forme de sphère, de souffle, de ballon suspendu. Externalisé pour ne pas compromettre l’équilibre du lien. Dans certaines œuvres, une corde relie le corps à cet élément fragile. Le geste reste ambigu : tenir… ou être retenu.

Une couleur traverse l’ensemble : le bleu. Un bleu dense, enveloppant, qui n’apaise pas tout à fait. Un bleu qui retient. Comme un climat intérieur partagé fait de contrôle, de retenue, et d’une fatigue qui ne dit pas son nom.

Le visage, dans sa transformation, prolonge cette tension. Entre expression et ajustement, il se modifie, s’étire, se discipline. Il ne s’agit pas d’un masque au sens théâtral, mais d’une adaptation plus fine : celle d’un visage qui apprend à tenir dans le lien, à devenir fonctionnel.

Une cartographie intérieure

Dans de nombreux contextes – familiaux, sociaux, professionnels – cette adaptation est valorisée. Mais elle a un prix : celui d’un écart croissant entre ce que l’on montre et ce que l’on vit. Ce qui semble stable est parfois simplement contenu. Ce qui paraît maîtrisé peut être profondément retenu.

Au fond de l’exposition, un mur capte l’attention : un assemblage de fragments, un patchwork d’images qui ne s’unifient jamais complètement. Ce «mur de résonance» agit comme une cartographie intérieure. Chaque fragment porte un affect, une pluralité d’états, une tentative de maintenir ensemble ce qui, au fond, ne l’est plus tout à fait.

Avec ‘‘Résonance croisée’’, Salma Mbarek propose une expérience plus qu’un discours : une traversée silencieuse de ce que beaucoup vivent sans nécessairement le formuler.

Dans les espaces thérapeutiques, cette même dynamique apparaît avec insistance : des sujets engagés, responsables, capables de tenir mais traversés par une fatigue diffuse. Ils ne parlent pas d’effondrement. Ils parlent d’un décalage. Un décalage entre ce qu’ils donnent et ce qu’ils reçoivent, entre ce qu’ils montrent et ce qu’ils vivent. Et souvent, tout cela tient en deux petits mots : «Ça va.»

Résonance croisée agit lentement. Elle ne cherche pas à convaincre. Elle installe une sensation persistante, qui accompagne le visiteur au-delà de l’espace d’exposition. On entre pour regarder. On reste pour ressentir.

Et en sortant, une question demeure – discrète mais tenace – : à force de tenir, que laissons-nous en suspens ?

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Alors que les constructeurs chinois de véhicules électriques se déchirent dans une compétition sanguinaire, les constructeurs américains, japonais et allemands n’ont plus qu’à hisser le drapeau blanc. Cet article d’Asia Times offre une plongée dans le «bain de sang» automobile chinois. Il décrit, de l’intérieur, la guerre des prix et la surenchère technologique qui opposent les constructeurs chinois sur leur propre marché. Il montre aussi comment cette bataille, loin de les affaiblir, les projette à l’assaut du monde, sous pavillon chinois ou sous des marques étrangères de plus en plus dépendantes de leurs briques technologiques.

Han Feizi

Cette analyse de terrain fait écho à ce que les analystes appellent la «BYD-isation», définie  comme une reconfiguration des règles du jeu industriel mondial, fondée sur huit mécanismes : intégration verticale, effet de ciseau, accélération des cycles, diffusion des standards chinois, substitution technologique, utilisation du marché intérieur comme tremplin, coordination avec les priorités publiques et proposition de systèmes complets. Volkswagen, Nissan, Honda et Renault adoptent ces méthodes et deviennent les vecteurs de cette nouvelle norme. Et derrière l’automobile, c’est la guerre des écosystèmes logiciels (HarmonyOS, IA embarquée, cloud, données) qui se joue. L’Europe, entre sidération technocratique et adaptation industrielle, a du mal à affronter cette lame de fond.

L’article d’Asia Times est un reportage brut sur le vécu du terrain en direct du salon automobile chinois 2026. Il décrit, sans la nommer ainsi, la «BYD-isation» en action. Les suspensions actives, les batteries flash, la conduite autonome, les intérieurs saturés d’écrans, les exportations massives, la supériorité en ingénierie : tout y est. Et sa conclusion — «maybe USA, Europe and Japan are just not meant to make cars» (Peut-être que les USA, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas faits pour fabriquer des voitures) — résonne comme un diagnostic implacable.

Un salon démesuré pour une bataille sans merci

Après avoir assisté au salon Auto China 2024 à Pékin, l’auteur de ces lignes déclarait que «le sport de combat industriel était de retour – cette fois sur un ring bien plus vaste et avec des enjeux bien plus élevés. La Chine rejoue les guerres de la moto japonaise, mais avec des voitures. Ce sera sanglant et cela révolutionnera ce qu’une voiture peut être».

Le salon de Pékin 2024 s’était tenu au Centre d’Exposition International de Chine, site de Sunyi, d’une superficie de 106 800 m². L’édition 2026, qui s’est tenue à Pékin du 24 avril au 3 mai, occupe ce même site ainsi que le tout nouveau Centre International d’Exposition et de Congrès de la capitale, une surface de 210 000 m² construite juste à côté.

Déjà trop copieux pour être absorbé en une seule journée en 2024, le méga-salon de cette année s’étale sur une surface d’exposition trois fois plus grande. 1 451 véhicules sont exposés, contre environ 1 000 il y a deux ans. 181 nouveaux modèles ont été lancés, contre 117 en 2024.

Le «Battle Royale» (combat à mort) qui fait rage dans l’industrie automobile chinoise, où il faut tuer ou être tué, n’a fait que s’intensifier. Le gouvernement supprime progressivement les exonérations de la taxe à l’achat sur les véhicules électriques (VE) : réduction de 50 % en 2026 et élimination totale en 2027. Conséquence : les ventes intérieures de voitures ont chuté de 20,3 % au premier trimestre 2026, mais les exportations ont bondi de 57 %, compensant largement le manque à gagner.

Leaders chahutés, chasse aux fournisseurs

D’innombrables intrigues parcourent ce drame sanglant qu’est la première industrie automobile mondiale. Nous ne pouvons ici tirer que quelques fils. La concurrence sur le marché automobile chinois est devenue toujours plus féroce, avec pour principales armes du crime la guerre des prix et la guerre technologique. Le champ de bataille est mouvant. Les vainqueurs d’hier peuvent être dépassés, et les perdants d’aujourd’hui sont à un lancement de modèle près de ressusciter.

Ces deux dernières années, le leader du secteur BYD a trébuché, plombé par des produits peu inspirés et par l’intervention des régulateurs venus au secours de fournisseurs étranglés. Bien que possédant la chaîne d’approvisionnement la plus intégrée verticalement et la gamme de produits la plus diversifiée, les voitures BYD ont été éclipsées sur les segments premium par les offres de NIO, Xiaomi, XPeng et Huawei, et surpassées par Geely, Chery, Changan et Leapmotor dans la guerre des prix des modèles grand public.

Les régulateurs ont mis fin aux pratiques financières douteuses de BYD en exigeant que les fournisseurs soient payés sous 60 jours (au lieu de délais abusifs de 140 à 180 jours), réduisant ainsi le fonds de roulement et freinant l’expansion effrénée de l’entreprise.

BYD : l’export et la batterie comme planche de salut

Il serait bien sûr erroné d’enterrer BYD, dont les investissements stratégiques de long terme devraient bientôt porter leurs fruits. L’entreprise a investi il y a des années dans son infrastructure d’exportation avec huit navires rouliers (RoRo, roll-on/roll-off : navires spécialisés dans le transport de véhicules) lui appartenant en propre, et sept autres en construction [À titre d’exemple, les RoRo BYD Explorer No.1 et BYD Changzhou ont une capacité qui se situe entre 5 000 et 7 000 véhicules, et le BYD Shenzhen transporte jusqu’à 9 200 véhicules, NdT].

Les exportations, dont les marges sont six fois supérieures aux ventes intérieures, ont bondi de 145 % en 2025, atteignant 1,05 million de véhicules (23 % du total). Les exportations 2026 de BYD sont en passe de dépasser l’objectif de 1,5 million d’unités, avec une hausse de 60 % en glissement annuel sur janvier-avril 2026.

BYD a récemment lancé sa batterie Blade de deuxième génération, dont la recharge «flash» de 1 500 kW permet de passer de 10 % à 70 % de charge en 5 minutes et de 10 % à 97 % en 10 minutes. BYD a promis de construire 20 000 stations de recharge flash d’ici la fin de l’année. Le déploiement national de la recharge rapide éliminera l’anxiété d’autonomie pour les possesseurs de BYD, l’un des derniers points douloureux des VE.

Les batteries, qui représentent encore 30 à 50 % du prix d’un VE, demeurent une technologie de pointe offrant de multiples axes de compétition susceptibles de tout changer. La recharge rapide deviendra probablement un prérequis de base à mesure que BYD, CATL et leurs concurrents proposeront leurs propres versions.

La technologie sodium-ion de CATL pourrait réduire de moitié le prix des batteries. Les batteries tout-solide, le Saint Graal, promettent d’être non-inflammables, de doubler l’autonomie, de réduire le poids et de coûter moins cher. Les chercheurs chinois signent 66 % des articles les plus cités au monde sur les batteries. Les USA sont en deuxième position, à 12 %.

La surenchère technologique : puissance, silence, confort

En 2024, les entreprises chinoises de VE se livraient la guerre du «bling-bling» intérieur, saturant les voitures d’écrans tactiles, de sièges massants, de cuir nappa, de chargeurs sans fil et de réfrigérateurs. La guerre de la puissance suit aujourd’hui une trajectoire similaire.

Le VE moyen en Chine dispose désormais de plus de 270 chevaux, contre 150 pour les voitures à moteur thermique. L’accélération, ou «reprise», est un facteur de différenciation fondamental pour les moteurs à combustion, immédiatement perceptible au feu vert, en s’insérant dans la circulation ou en s’engageant sur l’autoroute.

Une accélération vive (environ 200 chevaux) est aujourd’hui attendue pour un VE. Les 500 chevaux, autrefois apanage de sportives européennes exotiques, deviennent une option de mise à niveau sur de nombreux modèles grand public. Les VE chinois haut de gamme proposent des puissances démentielles de 1 000 à 1 500 chevaux. Une bonne reprise instantanée, c’est agréable. Arracher le bitume avec plus de 1 000 chevaux, c’est de la surenchère, au même titre que les intérieurs bardés d’une demi-douzaine d’écrans tactiles et de systèmes karaoké.

L’accélération étant un problème «résolu», les ingénieurs automobiles chinois se sont tournés vers d’autres défis plus concrets. Les VE chinois présentent désormais un niveau de bruit, de vibration et de rudesse (NVH, pour Noise, Vibration, Harshness) nettement réduit, améliorant significativement l’expérience du conducteur et des passagers.

La course à la réduction des NVH a été lancée par Li Auto, dont les habitacles silencieux et le fonctionnement velouté ont ancré sa perception haut de gamme. Les constructeurs chinois abordent le NVH de manière globale, en scrutant chaque composant pour réduire les NVH plutôt qu’en se contentant d’une lourde isolation.

Les moteurs électriques sont conçus pour atténuer leur sifflement. Les systèmes électriques utilisent la modulation de largeur d’impulsion (PWM) pour minimiser le bruit acoustique. Les châssis sont moulés d’une seule pièce pour éliminer rivets et soudures propices aux vibrations. Les vitres font appel à du verre feuilleté multicouche intégrant du polybutyral de vinyle (PVB) pour atténuer le bruit extérieur.

Des bagues hydrauliques remplacent le caoutchouc pour réduire les chocs haute fréquence venant de la route. Les bruits intérieurs sont activement annulés par des haut-parleurs couplés à des microphones de captation. Voilà quelques-unes des prouesses d’ingénierie qui confèrent aujourd’hui aux VE chinois grand public une sensation premium de faible NVH.

Suspensions actives : la voiture qui fait des pompes

Les suspensions sophistiquées deviennent elles aussi omniprésentes. Différents niveaux de cette technologie sont disponibles, allant du contrôle continu d’amortissement (CDC) aux suspensions pneumatiques, jusqu’aux systèmes entièrement actifs. Le CDC, proposé sur des modèles grand public de BYD, Geely (via Zeekr), Dongfeng (Voyah) et Changan (Deepal) entre autres, est un amortisseur à pilotage électronique qui ajuste la force d’amortissement en temps réel pour optimiser confort, tenue de route et sécurité.

Le niveau au-dessus est la suspension pneumatique, qui utilise des coussins d’air à commande électronique à la place des ressorts mécaniques. Les suspensions pneumatiques, proposées sur la plupart des modèles premium et sur certains modèles grand public de BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng et Huawei (AITO), peuvent ajuster la hauteur selon la vitesse et l’état de la route, maintenir le niveau en cas de chargement asymétrique et offrir une conduite bien plus souple.

Le nec plus ultra est la suspension entièrement active, actuellement utilisée sur les modèles amiraux NIO, BYD (YangWang) et Li Auto. Alors que le CDC et les suspensions pneumatiques sont réactifs, la suspension entièrement active utilise des circuits hydrauliques pour annuler les mouvements verticaux des roues, éliminant quasiment bosses et ondulations. Le système supprime le tangage à l’accélération, le plongeon au freinage et le roulis en virage. Il exécute aussi des facéties comme sauter par-dessus les nids-de-poule, danser en musique et faire… des pompes. Oui, des pompes.

Conduite autonome : tous les niveaux au combat

Actuellement, environ 80 % des VE chinois sont équipés d’un certain niveau de capacité de conduite autonome. 40 à 45 % proposent le niveau 2 de base (régulateur de vitesse adaptatif ACC, maintien dans la voie, freinage automatique), 20 à 25 % offrent le niveau L2+ (conduite autonome sur autoroute avec navigation NOA, changement de voie automatique, gestion des bretelles), 11 à 19 % proposent le L2++ (conduite autonome urbaine complète NOA) et deux modèles (Arcfox utilisant le système Huawei ADS et Changan avec son système propriétaire Tianji) offrent le niveau L3 (conduite « yeux décollés », la responsabilité légale incombant à la voiture) sur des voies express spécifiquement approuvées. Des robotaxis sans conducteur de niveau L4 sont testés dans plusieurs villes.

L’inévitable saignée : 40 survivants, c’est encore trop

Nous savons tous comment cette Battle Royale se terminera. Les entreprises chinoises de VE vont s’entretuer à coups de brio technologique et de guerres des prix sauvages. La vague d’élimination a déjà commencé.

Selon le Wall Street Journal, il y avait 487 constructeurs chinois de VE en 2018, au plus fort de la ruée vers l’or. La plupart n’étaient pas des acteurs sérieux et ont été rapidement éliminés. Aujourd’hui, il reste environ 40 combattants aguerris produisant des volumes significatifs. C’est probablement 30 de trop.

Avant que ces 30 ne soient éliminés, beaucoup exportent le massacre à l’étranger. La Chine a exporté 7,1 millions de véhicules en 2025 (contre 4,4 millions pour le Japon et 3,2 millions pour l’Allemagne), contre 1 million en 2020. De plus, les constructeurs chinois ont produit 900 000 véhicules dans des usines à l’étranger, contre 190 000 en 2020. Les exportations automobiles chinoises en 2026 approcheront probablement les 10 millions d’unités, avec 1,7 million d’unités supplémentaires produites dans des usines hors de Chine.

Avance chinoise : une question de rythme et d’ingénieurs

Les constructeurs chinois développent de nouveaux modèles deux à trois fois plus vite que les usaméricains, japonais et européens. Y compris Tesla, dont la gamme squelettique et dépassée a conduit l’entreprise à bouder le circuit des salons automobiles chinois ces dernières années. L’écosystème très dense de fournisseurs chinois confère également aux fabricants locaux un avantage de coût de 20 à 30 %.

Au-delà de la rapidité et du coût, les VE chinois sont tout simplement meilleurs. Ils ont fait bouger les lignes et rien de comparable ne vient du reste du monde – y compris de Tesla. Les PDG de Ford, Toyota et Honda ont déclaré que la menace posée par les constructeurs chinois de VE était existentielle. YouTube regorge de comparatifs embarrassants opposant les nouveaux VE chinois à leurs homologues allemands surclassés et deux fois plus chers.

Il est difficile de savoir ce qu’il faudrait faire. Il est difficile de savoir ce qui peut être fait. Fondamentalement, c’est une histoire de capital humain. La Chine diplôme environ 2,5 fois plus d’ingénieurs que les USA, l’UE et le Japon réunis. La main-d’œuvre d’ingénierie chinoise va au moins doubler d’ici 2050, tandis que celles des USA, de l’UE et du Japon resteront quasiment inchangées. Les emplois chez BYD, Geely, NIO et Xiaomi sont prestigieux et très convoités par les diplômés des meilleures universités chinoises. Chez Ford et GM… beaucoup moins. Les avantages de la Chine ne feront que s’accroître.

Protectionnisme sans capital humain : l’erreur fatale

Certaines économies ne sont tout simplement pas faites pour produire des voitures, pour une raison ou une autre. Les USA le prouvent depuis plus de 60 ans, leur industrie automobile étant maintenue sous perfusion : de la «chicken tax» (taxe de 25 % sur les camionnettes importées) au renflouement de Chrysler, en passant par les restrictions «volontaires» d’exportation imposées au Japon, le nouveau sauvetage de GM et Chrysler, les crédits carbone pour Tesla, jusqu’aux droits de douane de 100 % sur les voitures chinoises.

Certes, l’industrie chinoise du VE a elle aussi bénéficié de généreuses subventions publiques. La différence, c’est que les constructeurs chinois de VE ont livré des produits fabuleux à des prix en baisse continue, tandis que les USAméricains vendent les mêmes vieux tacots à des prix toujours plus élevés, les actionnaires recevant rachats d’actions et dividendes généreux.

Selon l’économie classique – que l’âme de David Ricardo repose en paix –, rien de tout cela ne pose problème. Si les USA sont surclassés dans l’automobile, ils possèdent des poches d’excellence en IA, aviation commerciale, lancement spatial et pharmacie. L’UE et le Japon excellent dans les machines-outils, la lithographie EUV, les robots industriels et les pièces de précision. Le commerce profite à tous.

Malheureusement, ce n’est pas le monde dans lequel nous vivons. Plus malheureusement encore, les protectionnistes se trompent de cible. Les politiques industrielles protectionnistes ont fonctionné en Chine (ainsi qu’au Japon et en Corée) parce qu’elles s’appuyaient au final sur la montée en gamme du capital humain.

Des industries peuvent être hissées vers une compétitivité mondiale si le réservoir de talents existe. Les politiques protectionnistes qui n’investissent pas dans le capital humain sont contre-productives. Elles maintiennent des industries zombies juste assez en vie pour siphonner continuellement des ressources.

L’USAmérique condamnée aux pick-up hors de prix

L’Occident doit choisir ses combats et les mener avec discernement. Peut-être que l’USAmérique, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas destinés à fabriquer des voitures. Peut-être que l’échelle industrielle d’un secteur automobile est cruciale pour la sécurité nationale. Quoi qu’il en soit, maintenir une industrie obsolète sous perfusion sans s’attaquer à la racine du problème est coûteux et contre-productif.

Sans un afflux massif de main-d’œuvre d’ingénierie en USAmérique, Ford, GM et ce qui reste de Chrysler continueront à clopiner dans un marché protégé des Galápagos, vendant des pick-up tape-à-l’œil et dépassés à des prix stratosphériques. La crise de l’accessibilité automobile persistera, sans offre décente en dessous de 30 000 $.

Les USAméricains attendant que l’USAmérique redevienne grande se demanderont pourquoi ils ne peuvent pas avoir de belles choses, en faisant défiler sur TikTok des vidéos de véhicules électriques chinois à transmission intégrale de 500 chevaux, bardés d’écrans tactiles, de réfrigérateurs, de suspensions pneumatiques et de conduite autonome NOA, pour 30 000 $ (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).

Source : Asia Times. Traduction : Fausto Giudice.

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C’est avec une immense tristesse et une profonde émotion que le Conseil national de l’Ordre des médecins (Cnom) a annoncé le décès du regretté Docteur Noureddine Slimane, éminent spécialiste en chirurgie orthopédique et traumatologique.

Le Dr Noureddine Slimane était un pionnier de la chirurgie de la colonne vertébrale en Tunisie. Il a su porter avec brio le flambeau de l’excellence académique et médicale, succédant à son illustre prédécesseur, le Pr Mohamed El Kassab.

À la tête de l’Institut Mohamed Kassab d’Orthopédie, il a poursuivi avec dévouement l’œuvre de construction et de modernisation de cette institution de référence et s’est consacré sans relâche au service des patients et à la formation des futures générations de chirurgiens, a indiqué le CNOM ce mardi 5 mai 2026.

Noureddine Slimane a par ailleurs présidé l’Association des parents et amis des handicapés tunisiens (APAHT), qui lui a également rendu hommage ce jour, en regrettant le départ d’un « homme profondément bon, généreux et altruiste ».

Le départ du Dr Slimane laisse un vide immense , mais son héritage scientifique et humain continuera de briller à jamais.

Y. N.

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Le nom de Zeineb vient s’ajouter à la liste de plus en plus longue des femmes victimes de violences en Tunisie : Mère de deux enfants, elle a été poignardée à mort par son mari à leur domicile, à Tebourba (gouvernorat de la Manouba).

« Le motif de l’altercation ? L’achat du sacrifice de l’Aïd ! Ce drame n’est pas un fait divers isolé, mais il s’inscrit dans une mécanique de violence systémique ciblant les femmes au sein de la sphère privée », déplore Aswat Nissa.

« Alors que le foyer devrait être un sanctuaire de sécurité, il se transforme, sous le poids des normes sociales et de l’impunité, en un lieu de danger mortel », indique encore la même source. Cette dernière estime que le meurtre de Zeineb illustre la manière dont les tensions économiques — ici les frais de l’Aïd — servent aussi de déclencheur à une violence masculine.

Au-delà de l’émotion, les organisations féministes et les défenseurs des droits humains insistent sur une terminologie précise : ceci est un féminicide.

« Nommer ces crimes est un devoir politique et féministe. Ce n’est pas un « crime d’honneur » ou un « drame passionnel », c’est le meurtre d’une femme parce qu’elle est femme, dans un système qui lui refuse l’autonomie et la vie. »

La même source appelle, par ailleurs, à une révision urgente des politiques de sécurité pour les femmes et à une prise de conscience collective.

Y. N.

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À moins d’un mois de la session principale, les lycéens tunisiens entament demain une étape cruciale de leur préparation : le baccalauréat blanc, une simulation en conditions réelles.

Dès demain, mercredi 6 mai 2026, les candidats des établissements publics et privés passeront les épreuves écrites du troisième trimestre.

Ce « Bac blanc » ne se limite pas à un simple contrôle de connaissances, car il se déroule dans les mêmes conditions que les examens nationaux afin de familiariser les élèves avec l’exigence et le rythme des épreuves officielles.

Selon le calendrier, les examens se poursuivront les 7, 8, 11, 12 et 13 mai, sachant que cette simulation complète couvre l’ensemble des matières obligatoires et optionnelles.

Cette étape marque le début de la dernière ligne droite pour les futurs bacheliers, qui sont attendus à la session principale les 3, 4, 5, 8, 9 et 10 juin prochains.

Y. N.

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Un grave accident de la route est survenu ce mardi 5 mai 2026 au niveau de la délégation de Testour, dans le gouvernorat de Béja, coûtant la vie à trois personnes.

L’accident s’est produit dans la localité de Oued Zarga et, selon les premières informations, la collision, particulièrement violente, a impliqué un poids lourd et une camionnette.

Le choc a été fatal : les trois victimes sont décédées sur le coup, a affirmé le délégué de Testour dans une première déclaration aux médias.

Y. N.

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Le journaliste Zied El-Heni a décidé de mettre fin à sa grève de la faim, a annoncé son épouse Thouraya Zouari El-Heni à l’issue d’une visite qu’elle lui a rendue à la prison, ce mardi 5 mai 2026.

Via un statut Facebook, l’épouse du journaliste a tenu à transmettre un message de résilience et d’espoir en affirmant que, malgré l’épreuve de l’incarcération, Zied El-Heni reste fidèle à lui-même : debout et combatif.

La nouvelle principale est l’annonce de la fin de sa grève de la faim. Elle explique que ce geste était avant tout « une action symbolique visant à dénoncer son arrestation arbitraire », lit-on dans le post de Mme El-Heni, qui précise que son époux a par ailleurs exprimé son souhait de créer une station de radio au sein de la prison pour que les détenus puissent s’exprimer.

Et d’ajouter : « Fort et souriant, fidèle à son habitude, il a tenu à saluer chaleureusement toutes les personnes qui se sont mobilisées pour lui ».

Y. N.

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L’Institut national de la météorologie (INM) annonce des passages pluvieux dans le nord-ouest et phénomènes de sable dans le sud, pour cette nuit.

​Le ciel sera marqué par des nuages parfois denses sur les régions du nord, où des pluies éparses sont attendues, particulièrement sur l’extrême nord-ouest. Pour le reste des régions, le temps sera partiellement voilé, ajoute l’INM.

​La vigilance reste de mise concernant les vents qui souffleront fort près des côtes et sur le Sud du pays, où des tourbillons de sable locaux sont prévus, pouvant réduire la visibilité.

​Quant aux températures nocturnes elles vont varier entre 20°C et 25°C au nord et au centre, avec des pointes pouvant atteindre 27°C à l’extrême sud.

Y. N.

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Visée par une mesure de suspension de ses activités, l’ONG Avocats sans frontières en Tunisie (ASF) dénonce une atteinte grave à la liberté d’association et annonce son intention d’épuiser tous les recours juridiques pour faire annuler cette décision qu’elle juge infondée.

Ci-dessous le communiqué publié ce mardi 5 mai 2026 par ASF :

L’organisation Avocats Sans Frontières informe l’opinion publique nationale, régionale et internationale qu’elle a reçu une décision gouvernementale ordonnant la suspension de ses activités. Tout en exprimant sa profonde condamnation de cette décision, l’organisation la considère comme une atteinte injustifiée à la liberté d’action de la société civile et comme un ciblage clair des espaces indépendants qui œuvrent au service de l’intérêt public et à la promotion des valeurs de solidarité, de justice et d’État de droit.

Elle affirme en outre que cette décision ne s’inscrit pas dans un cadre juridique transparent ni dans un processus participatif, mais reflète plutôt une dynamique de restriction des initiatives citoyennes et d’affaiblissement de leur rôle essentiel au sein de la société.

L’organisation réitère également son plein droit à assurer sa défense et à engager toutes les voies légales et judiciaires disponibles devant les autorités compétentes afin de contester cette décision.

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La municipalité de Marsa a décidé l’évacuation complète et immédiate du bâtiment Kobbet El Haoua situé dans le domaine maritime public de la commune, aux frais et sous la responsabilité de ses propriétaires. Elle sera effectuée par les agents du district de la sûreté de cette ville balnéaire au nord-est de Tunis.

La décision en date du 29 avril 2026 est dictée par l’état de délabrement avancé de ce bâtiment menaçant ruine.  

La fameuse coupole ornant la plage de la Marsa, classée comme monument historique, était utilisée par les beys de Tunis. Elle leur servait de lieu de villégiature et de bain pour les femmes du harem, leur permettant de se baigner sans être vues.

De style mauresque, elle est célèbre pour sa structure unique les pieds dans l’eau, offrant une vue imprenable sur la mer.

Après l’indépendance, elle a été cédée à l’État, puis a abrité des restaurants et des clubs, mais est restée longtemps fermée. Elle est aujourd’hui la propriété des héritiers de la famille Belrachid.

I. B.  

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La 6^e édition du Water Expo Tunisia, le salon international dédié aux technologies de l’eau, s’est ouvert ce mardi 5 mai 2026 et se poursuivra jusqu’au 7 jeudi mai au siège de l’Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (Utica).

Ce salon, placé sous l’égide du ministère de l’Agriculture, des Ressources en eau et de la Pêche, est organisé en partenariat avec le Centre de recherche et des technologies des eaux (Certe) et l’Institut national de la recherche en génie rural, eaux et forêts (Inrgref).

Il présentera des projets de pointe, des expériences et des technologies modernes dans le secteur de l’eau, répondant aux défis posés par le changement climatique et son impact croissant sur les ressources en eau. Ainsi que des solutions innovantes pour relever les défis actuels.

Cette édition bénéficiera d’une importante participation internationale, notamment de la Chine, de la Turquie, de la France et de plusieurs autres pays partenaires, favorisant ainsi l’échange d’expertise et de bonnes pratiques dans le domaine. Elle comprend un riche programme scientifique organisé sous le thème : «Les eaux pour la nature, la société et le progrès», avec la participation d’un groupe restreint d’experts universitaires et d’institutions de premier plan du secteur.

Ce sera aussi l’occasion de présenter les dernières technologies dans le domaine de l’exploration de l’eau et de lancer un centre d’analyse des sols et de l’eau, qui permettrait aux agriculteurs et aux industriels d’obtenir instantanément et gratuitement les résultats d’analyse.

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