La Tunisie accélère sa transition énergétique avec de nouveaux avantages fiscaux en faveur des véhicules hybrides, électriques et de l’industrie des batteries au lithium. La Direction générale des études et de la législation fiscale (DGELF) détaille un dispositif destiné à rendre ces technologies plus accessibles et à encourager leur production locale.

Concrètement, les voitures hybrides bénéficient désormais d’une exonération totale de la taxe sur la consommation, sous certaines conditions de cylindrée. La TVA est, elle, ramenée à 7 % pour les véhicules hybrides, électriques ainsi que pour les bornes de recharge, une mesure valable jusqu’à fin 2028.

Du côté industriel, les entreprises fabriquant des batteries au lithium profitent d’un allègement important : les matières premières importées sont exonérées de droits de douane et soumises à une TVA réduite, à condition de présenter un programme d’activité validé. L’objectif est clair : structurer une filière locale autour de cette technologie stratégique.

Les incitations vont plus loin pour les usagers. Les taxes à la première immatriculation sont réduites de 50 % pour les véhicules hybrides et électriques. Les voitures et motos entièrement électriques bénéficient également d’une baisse de 50 % des taxes de circulation.

Entrées en vigueur le 1er janvier 2026, ces mesures traduisent la volonté de la Tunisie de réduire sa dépendance énergétique et ses émissions, tout en attirant des investissements dans l’industrie verte, notamment dans la production de batteries.

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L’entrée en service de l’interconnexion électrique entre la Tunisie et l’Italie, prévue pour 2028, pourrait être reportée à 2030 ou 2031 en raison des tensions internationales qui continuent d’affecter la disponibilité des équipements énergétiques depuis le début de la guerre russo-ukrainienne, à laquelle vient de s’ajouter celle consécutive au déclenchement de la guerre israélo-américaine contre l’Iran.   

Le coût du projet d’interconnexion électrique Elmed entre la Tunisie et l’Italie est estimé à environ 1,014 milliard d’euros, dont 582 millions seront à la charge de la Tunisie. Et selon les estimations du gouvernement, les recettes annuelles générées par cette infrastructure devraient se situer entre 71 et 182 millions d’euros, qui seront partagés à parts égales entre la Société tunisienne d’électricité et de gaz (Steg) et son homologue italienne Enel.

Le secrétaire d’État à la Transition énergétique, Wael Chouchane, a déclaré que le projet «permettra un échange bidirectionnel d’électricité entre les deux pays, autorisant notamment l’exportation d’énergie produite à partir de sources renouvelables et renforçant le réseau électrique tunisien aux heures de pointe, contribuant ainsi à la sécurité énergétique».

L’entrée en service de l’interconnexion, prévue pour 2028, pourrait toutefois, a noté Chouchane, «être reportée à 2030 ou 2031 en raison des tensions internationales qui continuent d’affecter la disponibilité des équipements énergétiques depuis le début de la guerre russo-ukrainienne», à laquelle vient de s’ajouter celle consécutive au déclenchement de la guerre israélo-américaine contre l’Iran.   

Elmed prévoit de construire une interconnexion électrique sous-marine bidirectionnelle à courant continu (CC) et à haute tension entre la Sicile et la Tunisie, avec un point d’arrivée à terre dans la zone industrielle de Mlaabi, à Menzel Temime, dans le gouvernorat de Nabeul.

Le projet comprend deux stations de conversion – l’une à Menzel Temime et l’autre à Partanna, en Sicile – et un câble sous-marin d’environ 200 kilomètres de long, traversant le détroit de Sicile à une profondeur maximale de 800 mètres. Il aura une capacité de 600 mégawatts et une tension de 500 kilovolts CC. Le projet inclut également l’infrastructure de raccordement terrestre, les systèmes de télécommunications et des dispositifs de surveillance continue du câble.

Un accord de financement et de garantie d’un montant de 43 millions d’euros, soit environ 145 millions de dinars tunisiens, pour la deuxième phase du projet d’interconnexion électrique, a été signé à Tunis le 16 janvier entre le gouvernement tunisien et la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (Berd).

L’accord vise à renforcer le réseau électrique de la Steg par l’installation de lignes de transport aériennes, notamment des lignes d’arrivée et de départ dans le gouvernorat de Nabeul, au nord du pays.

La deuxième phase du projet, appelée Programme de renforcement du réseau, prévoit le renforcement des réseaux de transport à travers la Tunisie. Plus précisément, le projet comprend l’installation d’une ligne aérienne de 400 kV d’environ 85 kilomètres, reliant Grombalia (Nabeul) à Kondar (Sousse), et traversant quatre gouvernorats : Nabeul, Ben Arous, Zaghouan et Sousse.

Le projet inclut également l’installation de lignes aériennes d’arrivée et de départ entre Ezzahra et Grombalia 1, raccordées au poste de transformation de Grombalia 2 (400/225 kV), pour une longueur totale d’environ 10 kilomètres, ainsi que des lignes supplémentaires entre Seltene et Grombalia 1, également raccordées à ce même poste, pour une longueur totale d’environ 10 kilomètres.

L. B. (avec Nova News).

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Le programme national de promotion des véhicules électriques dans les structures publiques entre officiellement en vigueur. Si cette initiative concrétise un objectif ancien, le projet reste confronté à des défis historiques et structurels liés à la mise en œuvre de la mobilité électrique en Tunisie.

Entré en vigueur le 31 décembre 2025, le programme national vise à promouvoir l’usage des véhicules électriques au sein des établissements publics et des collectivités locales. Doté d’un budget d’un million de dinars, il prévoit une prime de 10.000 dinars pour chaque véhicule acquis, versée par le Fonds de transition énergétique (FTE).

La mise en œuvre est confiée à l’Agence nationale pour la maîtrise de l’énergie (ANME), qui s’occupera de la sélection des structures bénéficiaires, de la détermination du nombre de véhicules attribués et de l’accompagnement dans les procédures d’appel d’offres et d’exécution des contrats. Le programme s’étend sur deux ans, prorogeables si nécessaire.

L’objectif officiel est clair : renforcer la maîtrise de l’énergie et accélérer la transition vers une mobilité plus propre dans le secteur public.

Une ambition déjà ancienne, avec des limites historiques

Cependant, cette initiative n’est pas totalement nouvelle. Dès 2019, le directeur général des énergies renouvelables annonçait l’importation de 1000 voitures électriques pour les structures publiques, suivie, dans un second temps, par un projet plus ambitieux de 70.000 véhicules.

À l’époque, des acteurs publics et privés, dont la STEG, la SNDP, des syndicats et plusieurs ministères, avaient discuté de réglementation, fiscalité, infrastructure de recharge et bénéficiaires. Des tests pilotes avaient été lancés avec quelques véhicules pour évaluer rentabilité, consommation et adaptation technologique.

Malgré ces annonces, plusieurs défis subsistent :

• Cadre législatif incomplet pour soutenir la commercialisation et l’usage des véhicules électriques.
• Infrastructure de recharge limitée, freinant l’adoption massive.
• Projets pilotes restés modestes, montrant la lenteur de l’exécution.

En ce sens, le programme 2026 concrétise une ambition vieille de plusieurs années, mais la Tunisie devra dépasser les étapes expérimentales et budgétaires pour réellement transformer la mobilité publique.

Un pas en avant mais beaucoup reste à faire

Si le budget et les primes annoncés constituent une avancée concrète, le succès dépendra de la capacité des structures publiques à gérer les appels d’offres, l’acquisition et l’entretien des véhicules.

Le programme ne couvre pour l’instant que le secteur public, alors que le parc privé représente une part importante de la consommation énergétique nationale. Pour une transition énergétique efficace, il faudra élargir les incitations, développer les infrastructures de recharge et créer un cadre juridique durable pour le secteur privé.

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Alors que près de 96% des voitures neuves immatriculées en Norvège en 2025 étaient entièrement électriques, la Tunisie reste à l’écart de cette révolution automobile. Entre ambitions politiques et réalité du marché, le décalage illustre les défis profonds des politiques climatiques et économiques dans les pays en développement.

Dans les rues d’Oslo ou de Bergen, presque chaque voiture neuve est électrique : en 2025, 95,9% des nouveaux véhicules immatriculés en Norvège étaient des voitures zéro émission, atteignant près de 98% en décembre dernier grâce à un système d’incitations fiscales extrêmement poussé. Ce succès spectaculaire d’un pays producteur de pétrole — pourtant longtemps associé aux énergies fossiles – montre qu’une transition rapide de la mobilité est possible quand l’État met en cohérence réglementations, aides financières et objectifs environnementaux clairs.

À l’opposé, la situation en Tunisie illustre à quel point cette transition peut être laborieuse dans un pays à revenu intermédiaire. Malgré une croissance récente du nombre de voitures électriques sur les routes tunisiennes – passant d’environ 250 en 2024 à quelque 570 à la fin du premier semestre 2025 – le parc demeure marginal. Seuls quelques centaines de véhicules électriques ont été vendus jusqu’à fin octobre 2025, sur un marché où des dizaines de milliers de voitures neuves continuent d’être importées et immatriculées chaque année.

L’énorme contraste entre la Norvège et la Tunisie tient à plusieurs facteurs. D’abord, les pouvoirs d’achat et les politiques publiques : en Norvège, les taxes élevées sur les véhicules thermiques et les exemptions pour les voitures électriques – associées à un réseau de recharge dense – rendent l’électrique compétitif économiquement. En Tunisie, malgré des mesures de réduction de TVA et d’autres avantages envisagés pour stimuler la demande, le coût d’achat reste prohibitif pour la plupart des ménages et l’infrastructure de recharge est encore embryonnaire.

Ensuite, l’environnement économique global diffère. En Norvège, la transition électrique s’inscrit dans une stratégie climatique cohérente, soutenue par une forte conscience environnementale et un soutien politique durable. En Tunisie, l’électromobilité coexiste avec des priorités multiples – maîtrise des importations, développement industriel, équité sociale – ce qui dilue les efforts en faveur de la voiture électrique. Le marché tunisien des véhicules propre est par conséquent resté anecdotique, représentant une fraction infime des immatriculations totales.

Les autorités tunisiennes ont fixé des objectifs volontaristes – viser, par exemple, plus de 125.000 véhicules électriques d’ici 2035 – mais ces cibles restent pour l’heure largement théoriques. Elles traduisent cependant une prise de conscience politique de l’importance de l’électromobilité non seulement pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais aussi pour la modernisation du secteur des transports et l’indépendance énergétique.

L’histoire de l’électrique en 2026 dessine une carte mondiale contrastée : d’un côté, des champions de la mobilité propre, où la voiture électrique devient la norme ; de l’autre, des pays comme la Tunisie pour lesquels l’adoption reste embryonnaire, freinée par des obstacles structurels profonds. Cette fracture n’est pas seulement technologique, elle est aussi sociale et économique. Elle pose une question fondamentale : comment accélérer une transition équitable, qui ne laisse pas les pays en développement à la traîne alors que la planète tout entière est engagée dans la lutte contre le changement climatique ?

La réponse ne réside pas uniquement dans l’adoption de quotas ou de subventions, mais dans une stratégie globale qui combine accessibilité financière, développement d’infrastructures, formation, et intégration des réalités locales à l’architecture mondiale de la mobilité durable. Sans cela, la pleine électrification du parc automobile restera un objectif lointain pour une grande partie du monde.

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