Le Registre national des entreprises (RNE) a rejoint l’European Business Registry Association (EBRA) en tant que membre à part entière. Il devient ainsi le premier membre de l’association établi en dehors de l’Europe.

Créée en 2019, l’EBRA regroupe des organismes chargés de l’enregistrement des entreprises et de la gestion des informations légales qui leur sont liées. L’association sert notamment de cadre d’échange sur la digitalisation des registres, la qualité des données, l’interopérabilité des systèmes et la transparence des informations sur les entreprises.

Pour le RNE, cette adhésion permettra de renforcer les échanges avec les autres registres membres et de partager des expériences sur la modernisation des services, la gestion des données et le développement des services numériques.

Cette intégration intervient alors que le RNE poursuit la digitalisation de ses services et cherche à renforcer les échanges de données avec les différentes parties prenantes de l’écosystème économique.

Le registre tunisien est également membre du Corporate Registers Forum (CRF), dont il siège au bureau exécutif, et membre fondateur de l’Alliance francophone des registres du commerce (AFREC).

Avec son entrée à l’EBRA, le RNE élargit ainsi sa présence dans les réseaux internationaux spécialisés dans les registres d’entreprises.

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La connectivité aérienne mondiale reste concentrée autour de quelques grands hubs capables de multiplier les correspondances internationales. Selon le Megahubs Index 2026 de l’Official Airline Guide (OAG), Istanbul arrive en tête du classement mondial, devant Londres-Heathrow et Amsterdam. L’étude analyse 201 aéroports internationaux et mesure leur capacité à offrir des correspondances entre vols internationaux.

Le classement est établi à partir des connexions possibles entre les vols entrants et sortants dans une fenêtre de six heures. OAG prend également en compte le nombre de destinations desservies. L’indice ne mesure donc pas simplement le trafic d’un aéroport, mais sa capacité à fonctionner comme une plateforme de correspondance pour les voyageurs internationaux. Les données sont basées sur la journée la plus chargée de l’année pour l’aviation mondiale, le 2 août 2026.

Istanbul prend la tête mondiale

Avec un indice de connectivité de 265,4, Istanbul devient en 2026 le hub le mieux connecté au monde. L’aéroport dessert 337 destinations et compte plus de 89 000 connexions potentielles. Turkish Airlines représente à elle seule 80 % de la capacité de l’aéroport.

Londres-Heathrow arrive deuxième avec un indice de 246,2, suivi d’Amsterdam avec 242,7. Kuala Lumpur occupe la quatrième place, devant Chicago O’Hare. Parmi les autres grands hubs figurent Séoul, Tokyo-Haneda, Singapour et Paris-Charles-de-Gaulle.

Cette hiérarchie montre surtout le rôle stratégique des plateformes de correspondance. La taille d’un aéroport ne suffit pas à déterminer son niveau de connectivité. OAG souligne ainsi qu’Atlanta, pourtant premier aéroport mondial en capacité, n’arrive pas en tête du classement de connectivité.

Deux hubs africains dans le top 50

L’Afrique reste peu représentée dans le top 50 mondial. Deux aéroports seulement y figurent en 2026.

L’aéroport O.R. Tambo de Johannesburg se classe 40e mondial. Il constitue le premier hub africain du classement OAG. Addis-Abeba Bole arrive 50e, porté par le rôle d’Ethiopian Airlines dans le réseau international.

Dans le classement régional Moyen-Orient et Afrique, Johannesburg arrive également derrière les grands hubs du Moyen-Orient. Dubaï occupe la première place régionale et le 31e rang mondial, suivi de Johannesburg, Riyad, Doha et Addis-Abeba. Le Caire se situe au 69e rang mondial, tandis que Casablanca arrive au 108e.

Le poids des compagnies aériennes nationales apparaît clairement dans cette hiérarchie. À Addis-Abeba, Ethiopian Airlines représente 94 % des vols de l’aéroport, selon OAG. À Johannesburg, le réseau est davantage réparti entre plusieurs opérateurs.

Quid de la Tunisie ?

La situation tunisienne doit être lue avec une autre grille. Tunis-Carthage ne figure pas dans le top 50 mondial des Megahubs 2026 et n’apparaît pas non plus dans les dix premiers hubs de la région Moyen-Orient et Afrique présentés par OAG. Il n’est donc pas possible de lui attribuer un rang dans ce classement sans disposer du tableau complet des 201 aéroports analysés.

Cela ne signifie pas pour autant que Tunis-Carthage soit marginal dans le paysage aérien africain. Les données de capacité publiées par OAG pour septembre 2026 placent l’aéroport au 10e rang des aéroports africains en nombre de sièges, avec environ 460 000 sièges programmés, soit une progression de 8,2 % sur un an. Il se situe derrière notamment Le Caire, Addis-Abeba, Johannesburg, Casablanca, Le Cap, Alger, Marrakech, Nairobi et Lagos.

La différence entre ces deux indicateurs est importante pour la Tunisie. La capacité mesure le volume de sièges proposés par les compagnies, tandis que l’indice Megahubs cherche à mesurer la possibilité de multiplier les correspondances internationales. Un aéroport peut donc disposer d’un trafic important sans constituer pour autant un grand hub mondial de correspondance.

Pour Tunis-Carthage, l’enjeu est ainsi moins celui du volume seul que celui de la structure du réseau. La capacité à proposer davantage de destinations, de fréquences et surtout de correspondances internationales peut renforcer le rôle de Tunis comme porte d’entrée et de sortie pour la Tunisie, mais aussi comme point de passage entre l’Europe, l’Afrique et d’autres marchés.

À l’échelle du continent, les chiffres d’OAG montrent d’ailleurs que la demande aérienne reste dynamique. En septembre 2026, l’Afrique compte 25,8 millions de sièges programmés, en hausse de 9,4 % sur un an. La capacité internationale représente 78 % du total. La Tunisie affiche, sur la même période, 789 800 sièges au niveau national, soit une progression de 3,2 % sur un an.

Le classement des Megahubs apporte donc un éclairage différent de celui du simple trafic. Il met en évidence une bataille mondiale autour des plateformes capables de concentrer les flux et de redistribuer les voyageurs. Pour la Tunisie, la question n’est pas seulement de combien de voyageurs passent par Tunis-Carthage, mais de savoir quelle place l’aéroport peut prendre dans les réseaux de correspondances qui structurent désormais le transport aérien international.

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a Tunisie cherche à renforcer ses liens industriels avec l’agroalimentaire espagnol. Les 14 et 15 septembre 2026, le bureau de la FIPA-Tunisia à Madrid, en collaboration avec l’ambassade de Tunisie en Espagne, a mené une mission de prospection à Murcia et Alicante, deux pôles importants de l’agroalimentaire espagnol.

L’objectif était d’identifier des opportunités de partenariat et de co-localisation industrielle avec des entreprises espagnoles. À Alicante, la délégation tunisienne a rencontré la Chambre de commerce afin de préparer des actions de promotion de l’investissement tunisien auprès des entreprises de la province.

La prospection s’est poursuivie auprès de deux opérateurs industriels. À Jijona, la FIPA a échangé avec Sanchis Mira, actif dans la grande distribution espagnole, tandis qu’à Murcia, elle a rencontré Conservas El Raal, spécialisé dans la transformation et le conditionnement de produits végétaux.

Avec ce dernier, les discussions ont notamment porté sur les capacités tunisiennes en matière d’intrants agricoles et de conditionnement. Selon la FIPA, l’entreprise a également manifesté un intérêt pour le potentiel du site tunisien, notamment en raison de sa proximité avec les marchés européens et de ses coûts de production.

Pour la Tunisie, l’enjeu dépasse ainsi la simple attraction d’investissements. Il s’agit de positionner le pays comme maillon complémentaire des chaînes de valeur agroalimentaires espagnoles, en accueillant certaines activités de production, de transformation ou de conditionnement destinées aux marchés européens.

La mission ne débouche pas, à ce stade, sur l’annonce d’un investissement. Elle marque plutôt une première étape de prospection auprès d’entreprises susceptibles d’envisager un partenariat ou une implantation en Tunisie.

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Le ministère de l’Agriculture veut harmoniser l’accès à ses services numériques. Une circulaire adressée à ses différentes structures prévoit l’intégration du système d’identité numérique E-Houwiya dans les plateformes et services électroniques déjà en fonctionnement, avec une première échéance fixée au 15 novembre 2026.

Concrètement, les différents services du ministère devront progressivement s’appuyer sur le même système pour vérifier l’identité de leurs utilisateurs. Pour les nouveaux services numériques, le ministère demande également d’utiliser l’identifiant unique du citoyen comme référence commune d’identification.

L’objectif est de réduire la multiplication des procédures d’identification d’un service à l’autre, mais aussi de mieux sécuriser les démarches effectuées en ligne. Le niveau de sécurité devra toutefois être adapté à la sensibilité de chaque service et aux risques d’usurpation d’identité.

La démarche va au-delà de la simple connexion à E-Houwiya. Les systèmes informatiques existants devront être adaptés pour pouvoir fonctionner avec les autres outils numériques de l’administration.

La circulaire prévoit notamment une authentification renforcée lorsque la nature du service le nécessite. Les nouveaux dispositifs devront aussi pouvoir communiquer avec les portails web et l’application mobile Khedamatt.

Pour l’utilisateur, l’enjeu est surtout de pouvoir accéder aux services sans devoir multiplier les identifiants et les procédures de vérification. Pour l’administration, cela suppose de mettre à niveau des systèmes parfois développés séparément et de garantir leur compatibilité.

Une première expérience déjà menée

Le ministère dispose déjà d’une première expérience avec E-Houwiya. Le système a été utilisé dans le cadre d’un projet pilote consacré à la numérisation des autorisations liées à la propriété publique hydraulique.

Cette expérimentation doit maintenant servir de référence aux prochaines démarches. Les services techniques du ministère sont invités à reprendre les procédures déjà testées pour préparer les futurs projets numériques.

Le calendrier est désormais fixé. Les structures concernées doivent programmer l’intégration d’E-Houwiya dans leurs systèmes existants avant le 15 novembre 2026. Le ministère cherche ainsi à faire de l’identité numérique et de l’identifiant unique du citoyen une base commune pour ses services en ligne.

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Un voyageur Tunisien peut aujourd’hui obtenir un visa en ligne, recevoir son autorisation par e-mail et se présenter à l’aéroport sans aucun document physique. Mais au moment de l’embarquement, une question reste posée à la compagnie aérienne; comment savoir que ce visa électronique est bien authentique et toujours valable?  C’est le problème soulevé le 16 septembre 2026 par l’Association du transport aérien international (IATA). Dans une publication signée par Harry Grewal, directeur Airports, Infrastructure & Customer Experience de l’organisation, l’IATA souligne le décalage entre la facilité d’émission des e-Visas et la complexité de leur vérification. Plus de 100 pays délivrent désormais des visas électroniques, mais les méthodes de contrôle restent très différentes d’un pays à l’autre.

Pour un agent d’enregistrement, le justificatif peut prendre la forme d’un e-mail, d’un fichier PDF ou d’un QR code. Dans certains cas, il faut consulter un site gouvernemental. Dans d’autres, établir une connexion avec une base de données ou procéder à une vérification manuelle. Il n’existe donc pas encore de méthode universelle permettant de vérifier rapidement ces autorisations.

L’enjeu dépasse pourtant la simple question de confort au comptoir. Avant d’autoriser l’embarquement sur un vol international, la compagnie doit s’assurer que le passager dispose des documents nécessaires pour entrer dans son pays de destination. Une erreur peut entraîner des sanctions et des frais de réacheminement, évalués par l’IATA à environ 9 000 dollars par passager. “Les voyageurs bénéficient de la simplicité de l’émission des e-Visas, tandis que les compagnies aériennes supportent la complexité de leur vérification”, explique Grewal.

Numériser sans reproduire la fragmentation

Le problème tient donc moins à la technologie qu’à l’absence d’interopérabilité entre les systèmes. Chaque État peut avoir numérisé sa procédure de visa selon ses propres règles, sans que les outils utilisés soient nécessairement conçus pour fonctionner avec les systèmes des compagnies aériennes. L’IATA estime que la prochaine étape doit être celle de la standardisation. L’organisation s’appuie notamment sur deux mécanismes développés avec les travaux de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Le premier est l’iAPI, ou information préalable interactive sur les passagers. Au moment de l’enregistrement, les données du voyageur sont transmises électroniquement aux autorités du pays de destination. Celles-ci peuvent alors vérifier les conditions d’entrée et transmettre une réponse à la compagnie. Le contrôle repose ainsi davantage sur l’autorité qui a compétence pour décider de l’admission du voyageur que sur l’agent chargé de l’enregistrement. Le second mécanisme est la Digital Travel Authorization (DTA) de l’OACI. Elle vise à fournir une preuve standardisée d’une autorisation de voyage numérique, avec des données structurées et un code-barres 2D doté d’une signature numérique vérifiable. L’objectif est de permettre une vérification automatisée, y compris lorsque le document est présenté sur un téléphone ou sous forme imprimée.

Vers un contrôle plus fluide

Les deux approches sont complémentaires. L’iAPI permet une vérification directement auprès des autorités, en temps réel. La DTA fournit de son côté une preuve numérique standardisée pouvant être vérifiée de manière automatisée. L’OACI travaille justement à renforcer cette interopérabilité. Ses travaux sur la DTA visent à établir une structure commune pour les autorisations de voyage non physiques et à améliorer leur utilisation entre les États, les compagnies aériennes et les autorités chargées du contrôle aux frontières. Pour les voyageurs, ces évolutions resteront largement invisibles. Il ne s’agit pas nécessairement d’ajouter une nouvelle étape à leur parcours, mais plutôt de faire fonctionner les systèmes en arrière-plan. Le véritable enjeu est donc de faire en sorte qu’un visa numérique soit aussi simple à vérifier pour une compagnie aérienne qu’il l’est à obtenir pour un voyageur. Autrement dit, la prochaine étape de la dématérialisation des visas ne consiste plus seulement à supprimer le papier. Elle consiste à faire parler les différents systèmes entre eux.

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Après plusieurs années de blocage, le projet industriel de Knauf à Tataouine revient sur la table. Le groupe allemand prévoit un investissement direct de 70 millions de dinars pour installer une unité dédiée à l’extraction et à la transformation du gypse dans le gouvernorat.

Le dossier, dont l’autorisation initiale remonte à 2012, n’a jusqu’ici pas pu avancer en raison de plusieurs difficultés administratives, notamment celles liées à la régularisation foncière des terrains destinés au projet.

Une séance de travail tenue jeudi à Tataouine a permis de faire le point sur les démarches encore nécessaires. Les autorités régionales ont demandé aux services concernés d’accélérer les procédures afin de permettre au projet d’entrer dans sa phase opérationnelle. Les dispositifs d’incitation fiscale et financière dont pourrait bénéficier l’investissement ont également été présentés.

Pour Knauf Tunisie, cette relance pourrait enfin permettre de concrétiser un projet resté en attente pendant plus d’une décennie. Selon le directeur administratif et financier de la filiale tunisienne, la mobilisation des autorités régionales redonne des perspectives au projet. L’unité devrait également créer des emplois et nécessiter la mise en place de formations techniques adaptées aux besoins de l’activité.

Au-delà de cette première unité, le groupe considère le projet comme une possible porte d’entrée vers d’autres investissements dans la région. L’enjeu dépasse donc la seule création de l’usine, avec la perspective de développer progressivement une activité industrielle autour du gypse à Tataouine.

Présent en Tunisie depuis 2004, Knauf est spécialisé dans les matériaux de construction à base de gypse. La concrétisation de cet investissement permettrait ainsi de renforcer la transformation locale d’une ressource disponible dans le Sud et d’inscrire davantage le gouvernorat dans une dynamique industrielle.

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L’ambassade de Tunisie à Varsovie va se doter d’une unité de production de passeports lisibles à la machine à partir du 21 septembre 2026. Le service sera accessible aux Tunisiens résidant en Pologne, en Lituanie, en Ukraine et en Lettonie.

Cette unité a été mise en place dans le cadre d’une coordination entre le ministère des Affaires étrangères, de la Migration et des Tunisiens à l’étranger et le ministère de l’Intérieur. Elle doit permettre de traiter localement les demandes de passeports, conformément aux procédures en vigueur.

L’installation de Varsovie s’inscrit dans le déploiement progressif de ce type de dispositif au sein des représentations diplomatiques et consulaires tunisiennes. Depuis juin 2025, des unités mobiles ont également été mises en service, notamment à bord des navires “Tanit” et “Carthage”.

Le dispositif a par ailleurs été étendu à plusieurs ambassades tunisiennes, notamment à Tokyo, Pékin et Belgrade.

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Les transferts d’argent de la diaspora prennent une place croissante dans les économies africaines. En 2025, le continent a reçu 124,2 milliards de dollars, en hausse de 86% par rapport à 2016, selon le rapport Sending Money Home 2026 du Fonds international de développement agricole (FIDA). À l’échelle mondiale, les transferts vers les pays à revenus faibles et intermédiaires ont atteint 728,6 milliards de dollars.

La Tunisie a reçu 3,257 milliards de dollars en 2025, soit 79% de plus qu’en 2016. Ce montant représente 6% du PIB et 12% des exportations de biens et services. Le pays se classe ainsi au 9e rang africain.

Le classement met en évidence une forte concentration des flux. L’Égypte arrive largement en tête avec 41,52 milliards de dollars, suivie du Nigeria et du Maroc. À eux seuls, les cinq premiers pays africains ont capté environ 90,1 milliards de dollars, soit près des trois quarts des transferts reçus par le continent.

La Tunisie se distingue surtout par sa proximité avec le Sénégal. Avec 3,26 milliards de dollars, elle reste légèrement derrière ce dernier, mais devant le Ghana. En Afrique du Nord, elle arrive en troisième position, loin derrière l’Égypte et le Maroc.

Un autre élément ressort du rapport, celui du coût des transferts. Pour envoyer 200 dollars vers la Tunisie via des services non bancaires, le coût moyen s’élève à 4,3%. Le niveau tunisien reste inférieur à la moyenne nord-africaine, qui atteint 7,3%, et à la moyenne mondiale de 6,36%. Il demeure toutefois supérieur à la cible internationale de 3%.

La question du canal utilisé devient également importante. Plus de la moitié des transferts sont désormais envoyés sous forme numérique. Pourtant, seules 35% des opérations étudiées en 2025 étaient entièrement numériques de bout en bout. Le passage au numérique ne signifie donc pas encore que toute la chaîne, de l’envoi à la réception, est dématérialisée.

Pour la Tunisie, le principal enseignement est donc moins celui du volume que de sa position dans le paysage africain. Avec un montant de 3,26 milliards de dollars, le pays figure parmi les dix premiers bénéficiaires du continent, tout en évoluant dans un environnement où les écarts restent importants entre les marchés. La baisse des coûts et la poursuite de la digitalisation constituent désormais deux des principaux leviers identifiés par le FIDA pour rendre ces flux plus accessibles.

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Les transferts d’argent envoyés par les migrants vers l’Afrique ont atteint 124,2 milliards de dollars en 2025, selon le rapport Sending Money Home 2026 du Fonds international de développement agricole (FIDA). En dix ans, ces flux ont bondi de 86%. Le chiffre est important par son volume, mais surtout par ce qu’il révèle sur le rôle économique de la diaspora. Dans plusieurs pays africains, cet argent ne sert plus seulement à couvrir les dépenses des familles. Il peut aussi soutenir l’activité locale, l’investissement et la capacité des ménages à faire face aux difficultés.

Le phénomène accompagne une mobilité africaine qui s’accélère. Le nombre d’émigrants africains a atteint près de 46 millions en 2024, en hausse de 32% en dix ans. Surtout, plus de la moitié vivent dans un autre pays africain. Pour les entreprises, cette donnée ouvre une perspective souvent moins visible. Le marché des transferts ne se limite pas aux corridors entre l’Afrique et l’Europe ou l’Amérique du Nord. Il existe aussi un marché intra-africain, porté par les migrations régionales. Les montants sont cependant très concentrés. L’Égypte a reçu 41,5 milliards de dollars en 2025, devant le Nigeria avec 22,8 milliards et le Maroc avec 13,7 milliards. L’Éthiopie et le Kenya suivent avec 7,1 et 5 milliards de dollars. Ces cinq marchés représentent à eux seuls environ 73% des transferts reçus par l’Afrique.

Pour les PME et les acteurs financiers, cette concentration permet aussi d’identifier des marchés où les besoins liés aux paiements, aux services financiers et à l’accompagnement des bénéficiaires peuvent être importants. Le sujet n’est donc pas uniquement celui de l’argent envoyé. Il concerne toute la chaîne qui permet de le transférer, de le recevoir et éventuellement de le transformer en activité économique.

C’est justement là que subsiste l’un des principaux freins. Envoyer 200 dollars vers l’Afrique coûtait en moyenne 7,2% en 2025 via les services non bancaires. Le coût a baissé depuis 2016, mais reste supérieur à l’objectif international de 3%. Les différences entre régions sont également importantes. Le coût atteint 7,3% en Afrique du Nord, 7,2% en Afrique de l’Est, 9,7% en Afrique centrale et 10,4% en Afrique australe.

Pour une entreprise qui propose des services de transfert ou des solutions financières, cette situation montre donc un marché où la réduction des coûts reste un enjeu central. Pour les utilisateurs, chaque point de pourcentage économisé augmente directement la somme qui arrive au bénéficiaire.

La digitalisation peut justement changer une partie de cette équation. En Afrique subsaharienne, plus d’un milliard de comptes de mobile money étaient enregistrés en 2024. Des systèmes comme le PAPSS, le PI-SPI en Afrique de l’Ouest ou le TCIB en Afrique australe cherchent également à faciliter les paiements entre pays africains.

Pour les PME, l’intérêt ne se limite pas aux sociétés spécialisées dans la finance. Une entreprise locale peut aussi avoir intérêt à mieux comprendre comment ses clients utilisent ces fonds. Dans les zones rurales notamment, les transferts représentent un flux économique important. Le rapport estime qu’environ 34% des transferts destinés à l’Afrique, soit 41,9 milliards de dollars, vont vers des zones rurales. En Afrique de l’Est, cette proportion atteint 51%.

Cela peut soutenir des besoins très concrets. Le FIDA cite notamment le cas du Sénégal, où 73% des ménages recevant des transferts avaient adopté des stratégies agricoles de gestion des risques, contre 22% des ménages qui n’en recevaient pas. Au Mali, les transferts peuvent contribuer à l’achat de semences plus résistantes ou d’engrais naturels. Au Kenya, des organisations de la diaspora participent au financement de projets liés aux énergies renouvelables et à l’agriculture résiliente.

Le message du rapport est donc assez clair. La question n’est plus seulement de savoir combien d’argent la diaspora envoie en Afrique. Il faut aussi regarder comment cet argent circule, combien coûte son transfert et ce qu’il permet de financer une fois arrivé.

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La Tunisie se classe 62e sur 120 pays dans l’Energy Transition Index (ETI) 2026 du Forum économique mondial. Avec un score de 56 points, elle devance le Maroc, l’Égypte et l’Algérie. Mais ce classement ne doit pas être lu comme une garantie. La transition énergétique tunisienne reste confrontée à plusieurs difficultés, notamment sur le plan financier et réglementaire.

L’ETI mesure deux aspects. Le premier concerne la performance actuelle du système énergétique. Le second évalue la capacité d’un pays à préparer et à réussir sa transition énergétique.

Sur le premier volet, la Tunisie obtient un score de 62,4 points. Elle fait mieux que le Maroc, qui affiche 58,4 points. En revanche, elle reste derrière l’Égypte, à 65,4 points, et l’Algérie, à 66 points.

Cette situation s’explique en partie par le poids des ressources fossiles dans les systèmes énergétiques de certains pays. L’Algérie et l’Égypte disposent notamment de ressources énergétiques qui peuvent soutenir leur performance actuelle.

Mais lorsqu’il s’agit de préparer l’avenir, la situation est différente.

Pour la préparation à la transition, la Tunisie obtient 46,3 points. Le Maroc fait légèrement mieux avec 48,6 points. L’écart est plus important avec l’Égypte, qui obtient 33,3 points, et l’Algérie, avec seulement 27,6 points.

Autrement dit, la Tunisie affiche aujourd’hui une meilleure capacité à préparer sa transition que plusieurs pays voisins. Elle reste toutefois derrière le Maroc sur cet indicateur.

Cette différence est importante. La transition énergétique ne dépend pas uniquement de la production d’électricité ou de la disponibilité de l’énergie. Elle repose aussi sur les investissements, les infrastructures, les politiques publiques, l’innovation et la capacité des entreprises à accompagner ces changements.

À l’échelle régionale, la Tunisie reste toutefois au-dessus de la moyenne. Le score moyen de la région Moyen-Orient, Afrique du Nord et Pakistan est de 52,93 points, contre 56 points pour la Tunisie.

Des contraintes qui pèsent sur la transition

Le classement met aussi en évidence les difficultés rencontrées par la région. Le score global de l’ETI a reculé de 0,9 % et la préparation à la transition de 1,8 %.

Le Forum économique mondial évoque notamment les contraintes financières et les problèmes liés à la sécurité énergétique. Dans plusieurs pays, ces urgences peuvent prendre le dessus sur les investissements de long terme nécessaires à la transition.

Le rapport souligne également les difficultés de mise en œuvre. Les objectifs peuvent être annoncés, mais leur réalisation demande des financements, des infrastructures et un cadre réglementaire stable.

Pour la Tunisie, c’est donc sur ce passage des objectifs aux projets concrets que se joue une partie importante de la transition. Le développement des énergies renouvelables, l’efficacité énergétique, la modernisation des réseaux et la réduction de la dépendance aux importations d’énergie nécessitent des investissements importants.

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L’Afrique ne se contente plus d’être un simple terrain d’assemblage pour les géants mondiaux. Le continent ambitionne de bâtir une véritable industrie intégrée.

Fait d’évidence: la Zlecaf amorce cette dynamique. Dans ce cadre, l’automobile figure parmi les secteurs industriels prioritaires. Elle est classée aux côtés des produits pharmaceutiques, du transport, de la logistique et de l’agro-industrie. Au cœur de cette transformation, un acteur joue un rôle central: l’Association africaine des constructeurs automobiles (AAAM). Les années 2025 et 2026 marquent une phase de transformation majeure. Les échanges intergouvernementaux autour des règles d’origine de la Zlecaf se sont intensifiés. Cette dynamique a notamment permis l’approbation de règles spécifiques au secteur automobile, une avancée portée avec détermination par Victoria Backhaus-Jerling. En partenariat avec Afreximbank et le secrétariat de la Zlecaf, l’organisation met en place plusieurs programmes de formation. Parmi eux figure l’Automotive Executive Short Course, dont la deuxième édition a été lancée en juin 2026 au Ghana à destination des cadres du secteur, pour une durée de huit semaines.

GIZ-AAAM-TAA, un laboratoire de coopération industrielle

Puis arrive un autre signal fort! L’ouverture du bureau Afrique du Nord de l’AAAM à Tunis en avril 2025.  Au-delà de sa vocation régionale, le bureau AAAM Afrique du Nord à Tunis constitue une plateforme stratégique de connexion entre les écosystèmes automobiles d’Afrique du Nord, de l’Est, de l’Ouest et d’Afrique australe. Il contribue à accélérer l’intégration des chaînes de valeur africaines, la coopération industrielle, le dialogue public-privé et la facilitation des investissements à l’échelle continentale. Les opérations et les initiatives de l’AAAM en Afrique du Nord sont pilotées par Akrem Saadaoui, chef de projet pour la région. Sa mission? Akrem Saadaoui fait le lien entre industriels, investisseurs et institutions pour faire avancer des projets capables de renforcer l’écosystème automobile nord-africain.  En outre, le bureau s’inscrit dans un dispositif plus large où l’AAAM travaille main dans la main avec la GIZ Tunisie et la Tunisian Automotive Association. Un trio qui crée quelque chose de nouveau sur le terrain: un espace où le public, le privé et les partenaires techniques se parlent en continu. Petit à petit, les expériences nationales ne restent plus enfermées à l’intérieur des frontières. Plusieurs coopérations s’étendent entre la Tunisie, le Kenya, l’Ouganda, l’Algérie ou encore le Sénégal. Une logique s’installe, celle d’un apprentissage collectif. Comme si l’Afrique automobile était en train de tester, pays après pays, les conditions réelles de sa propre intégration industrielle. C’est exactement ce fil rouge qu’on retrouve au Forum FITA. Autour de la table, l’AAAM North Africa et la TAA réunissent plusieurs acteurs du continent pour parler composants, chaînes de valeur et intégration. L’Afrique n’est pas en train de partir de zéro. Elle dispose déjà de bases industrielles solides.

Le marché africain est-il encore mal perçu?

Le vrai sujet n’est plus de savoir si elle peut produire. Il est plutôt de savoir comment elle transforme ces capacités dispersées en un système continental cohérent. À dire vrai, ce qui freine encore l’essor de l’industrie automobile africaine n’est pas toujours là où on l’attend. Pour Ahmed Fikry Abdel Wahab, vice-président de l’AAAM pour l’Afrique du Nord, tout commence par une erreur de lecture du continent. Trop souvent, les investisseurs abordent l’Afrique comme un ensemble homogène, comme si le risque y était identique d’un pays à l’autre. C’est ce qu’il appelle “the aggregation fallacy”. Dans cette grille de lecture, le Maroc, l’Égypte ou l’Afrique du Sud se retrouvent noyés dans une moyenne continentale, souvent traduite par une “Africa risk premium” appliquée de manière uniforme. Et cette nuance change tout au moment de décider d’investir ou non. Très vite, un deuxième décalage apparaît, celui des compétences. Sur le papier, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le Maroc forme chaque année près de 19000 ingénieurs, dont plus de 40% de femmes. L’Afrique du Sud s’appuie sur un siècle d’expérience industrielle et des écosystèmes de fournisseurs déjà structurés. L’Égypte, elle, dispose d’un vivier technique dense et en croissance. Pourtant, dans beaucoup de projets, une même hypothèse revient encore: celle d’une expertise qui devrait être importée. «The perception lags reality by roughly a decade», résume Ahmed Fikry Abdel Wahab. Une phrase qui dit tout du décalage entre ce que le continent est devenu et la manière dont il est encore perçu. Certes, des fragilités subsistent, notamment sur les nouvelles compétences liées aux chaînes de traction des véhicules électriques (EV powertrains), à la chimie des batteries ou encore aux véhicules définis par logiciel (software-defined vehicles). Mais pour lui, c’est précisément là que se joue désormais la bataille industrielle. Et c’est aussi pour cela que l’AAAM, avec Afreximbank et plusieurs partenaires internationaux, accélère ses programmes dédiés à la fabrication  avancée et au développement des compétences en mobilité. Le troisième biais tient à la manière dont le marché africain est perçu, pays par pays. Les investisseurs observent les volumes actuels, les jugent insuffisants et passent à autre chose. Pourtant, cette photo instantanée ne reflète en rien la trajectoire en cours. Ce que Ahmed Fikry Abdel Wahab pointe ici, ce n’est pas une illusion de marché africain déjà unifié, mais une sous-estimation de sa construction en cours. Et donc de sa valeur future. 

De l’analyse à l’ingénierie

Dans cette logique, l’AAAM ne se contente plus d’un rôle de plaidoyer. L’association travaille désormais sur des données opérationnelles pays par pays, en analysant les conditions concrètes de production et d’investissement. Des travaux récents en Tanzanie ont, par exemple, permis d’identifier les prérequis nécessaires à l’émergence d’une industrie locale d’assemblage. Cette approche s’accompagne de partenariats structurants, notamment avec Afreximbank, renforcés lors de l’IATF 2025 en Algérie autour du financement des chaînes de valeur régionales et de la consolidation des capacités de formulation des politiques publiques. Une logique qui vise à réduire l’écart entre ambition industrielle et réalité de financement. Mais c’est sans doute sur un point précis que le raisonnement du vice-président de l’AAAM pour l’Afrique du Nord devient le plus tranchant. Lorsqu’on lui demande quelle mesure pourrait le plus fortement accélérer l’industrialisation automobile en Afrique, sa réponse est directe, presque contre-intuitive. Il évoque la nécessité d’une coordination des politiques publiques sur les importations de véhicules d’occasion, mise en œuvre progressivement à l’échelle du continent. Le constat repose sur une corrélation qu’il juge difficile à ignorer. Les économies qui ont réussi à structurer une industrie automobile significative sont aussi celles qui ont encadré ce marché. Le Maroc, l’Afrique du Sud, l’Égypte ou encore l’Algérie partagent ainsi un même point commun: tous ont mis en place des politiques limitant, à des degrés divers, l’importation de véhicules d’occasion. Et tous disposent aujourd’hui d’une base industrielle plus avancée que les pays où ce marché reste totalement ouvert. Le mécanisme, explique-t-il, est d’abord une question de taille critique. Une usine d’assemblage automobile n’atteint son équilibre économique qu’à partir de 200 000 à 300 000 unités par an. «Tant que le marché est saturé de voitures d’occasion, en “fin de cycle de vie”, venus d’Europe ou du Japon, la demande pour les nouveaux véhicules reste faible pour franchir ce seuil critique», précise-t-il. Par ailleurs, Ahmed Fikry Abdel Wahab reconnaît aussi qu’une telle restriction brutale aurait des conséquences sociales. C’est pourquoi il défend une approche progressive, combinant plusieurs leviers. Un “Afreximbank-backed consumer finance mechanism”, des “entry-level vehicle programmes” adaptés au pouvoir d’achat local et surtout une transition étalée sur 4 à 5 ans, car au fond, rappelle-t-il, les règles d’origine et les politiques du contenu local ne peuvent produire leurs effets que si le marché atteint une taille critique. Et c’est peut-être là que se joue l’essentiel. Non pas dans la règle elle-même, mais dans les conditions qui rendent cette règle économiquement possible. Pour sa part, Ibrahim Debache, vice-président de l’AHK, président de la Chambre des concessionnaires et fabricants automobiles et expert en stratégie internationale auprès de la TAA, affirme que la compétitivité africaine dépend également de la capacité du continent à lever certains obstacles réglementaires et opérationnels qui continuent de fragmenter les marchés régionaux. L’harmonisation des normes techniques et la simplification des procédures douanières constituent, selon lui, des leviers essentiels pour accélérer l’intégration régionale. Dans un secteur où les composants franchissent plusieurs frontières avant d’être assemblés, la fluidité des échanges devient un facteur de compétitivité aussi important que les coûts de production eux-mêmes. 

La Tunisie, hub industriel de la région

L’expérience tunisienne montre justement ce que peut produire un environnement structuré. Pour Felix Sarrazin, chef de projet à la GIZ Tunisie, le pays a progressivement mis en place un modèle assez singulier, mêlant “dialogue public-privé”, structuration de filières et montée en gamme industrielle. Une combinaison qui lui permet aujourd’hui de se positionner en hub régional de l’industrie automobile en Afrique. La Tunisie dispose aussi d’un atout rarement observé à cette échelle sur le continent: l’existence de groupes industriels locaux capables de s’insérer directement dans les chaînes de valeur mondiales. Des entreprises comme “Coficab”, “One Tech” ou “Misfat” en sont l’illustration concrète. Elles montrent qu’à partir de l’Afrique, il est possible de faire émerger des acteurs industriels pleinement intégrés à l’international. Une dynamique qui renforce l’attractivité du pays et, au-delà, contribue à structurer tout l’écosystème régional. Le pays poursuit aussi sa montée en gamme conformément à la Stratégie nationale industrielle et d’innovation à l’horizon 2035. Avec le Pacte pour la compétitivité de l’industrie automobile en Tunisie, élaboré et mis en œuvre sous le patronage du ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie, avec le soutien de la GIZ et de l’ensemble des acteurs du secteur. L’objectif est de garder une longueur d’avance dans un contexte de transformation technologique rapide. Derrière les grandes orientations, les chantiers sont bien identifiés : formation et montée en compétences, innovation, infrastructures et réglementation, standards ESG et visibilité internationale. Cette dynamique s’incarne déjà dans des initiatives concrètes, comme, à titre d’exemple, la Tunisian Automotive Management Academy, accréditée par l’association allemande VDA, ou encore dans la présence d’acteurs de l’ingénierie qui mobilisent plusieurs centaines d’ingénieurs sur des projets industriels à forte valeur ajoutée. Pour la GIZ, la logique est simple mais structurante, soutenir d’abord les partenaires tunisiens dans le renforcement des bases nationales pour mieux les connecter ensuite aux dynamiques continentales, notamment via l’AAAM. Peu à peu, le débat dépasse d’ailleurs les seuls cadres de politique industrielle. Une idée s’impose en filigrane: l’Afrique ne se contente plus d’attirer des investissements dans l’automobile, elle cherche à monter en puissance, à internaliser les compétences, à développer ses propres capacités d’innovation et à structurer ses chaînes de valeur. Les leviers sont déjà là, population jeune, ressources stratégiques, intégration progressive des marchés, mais ils commencent seulement à s’articuler.

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La Fondation Gates veut accélérer l’accès à l’intelligence artificielle dans les secteurs où elle estime que la technologie peut réduire les écarts entre les populations. Elle prévoit de consacrer au moins un milliard de dollars sur deux ans à des solutions d’IA destinées notamment à la santé, à l’éducation et à l’agriculture. L’annonce, faite le 14 septembre à l’occasion du rapport Goalkeepers 2026, s’accompagne d’un constat clair de la Fondation. Sans intervention volontaire des gouvernements, des entreprises et des bailleurs, l’IA risque de bénéficier d’abord aux populations et aux institutions capables de payer les technologies les plus performantes.

La répartition des financements donne la mesure des priorités. 40% seront consacrés à l’éducation et 40% à la santé, soit environ 400 millions de dollars pour chacun de ces deux domaines. L’agriculture recevra 10%, tandis que les 10% restants financeront les “fondations numériques ” nécessaires à une IA plus inclusive, notamment des jeux de données dans des langues encore peu prises en compte par les modèles existants.

L’Afrique face à un problème de données

Pour le continent africain, l’enjeu dépasse l’accès aux outils d’IA déjà disponibles. Il concerne aussi la capacité à produire des technologies qui comprennent les réalités locales. La Fondation relève que plus de 90% des données ayant servi à entraîner les premiers grands modèles de langage provenaient de sources anglophones. Or, une technologie entraînée sur des données limitées dans certaines langues risque de moins bien répondre aux besoins des populations qui les parlent. Le rapport appelle donc à développer des systèmes fonctionnant dans davantage de langues et construits à partir de données issues des communautés concernées.

Cette question est déjà traitée sur le terrain. La Fondation indique notamment soutenir le développement de données permettant de mieux intégrer les langues africaines dans les modèles d’IA. Un engagement collectif de 10 millions de dollars a ainsi été annoncé par plusieurs bailleurs réunis au sein de l’AI for Development Funders Collaborative.

Au Rwanda, la Fondation finance également le développement d’un AI Scaling Hub, destiné à faire passer des applications d’IA du stade de l’expérimentation à celui du déploiement, notamment dans la santé, l’agriculture et l’éducation. Le financement indiqué par la Fondation pour ce hub atteint 7,5 millions de dollars.

Une nouvelle chaîne de valeur

L’intérêt du programme pour l’Afrique se situe donc aussi dans la chaîne de valeur qui se construit autour de l’IA. Les opportunités ne concernent pas uniquement les concepteurs de grands modèles. Elles touchent les données, les logiciels spécialisés, les services de santé numérique, l’agritech, l’éducation et les solutions capables de fonctionner dans les langues locales. Dans l’agriculture, la Fondation mise notamment sur des outils capables de fournir aux petits exploitants des conseils personnalisés sur les sols, la météo ou les cultures. Dans la santé, l’objectif est notamment d’aider les professionnels de première ligne dans le diagnostic et la prise de décision.

Le milliard de dollars annoncé n’est donc pas un financement consacré à l’Afrique. Il s’inscrit dans une initiative mondiale. Mais pour le continent, il intervient sur un sujet stratégique: ne pas rester uniquement consommateur d’IA, mais développer les données, les usages et les solutions capables de créer de la valeur localement.

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L’investissement agricole approuvé en Tunisie a atteint 291,8 millions de dinars (MD) au cours des huit premiers mois de 2026, à travers 4 096 opérations, selon le Bulletin statistique de l’Agence de promotion des investissements agricoles (APIA), publié mercredi. Ces projets devraient générer 1 569 emplois permanents.

Le volume approuvé résulte de deux circuits. Les comités d’octroi des avantages ont validé 1 643 opérations pour 267,9 MD, tandis que les structures d’investissement des Commissariats régionaux au développement agricole (CRDA) ont approuvé 2 453 opérations pour 23,9 MD.

La répartition des montants montre surtout le poids des investissements directement consacrés à l’activité agricole. Avec 159,6 MD, l’agriculture représente à elle seule près de 55% du montant global approuvé. Les services liés à l’agriculture et à la pêche maritime arrivent ensuite avec 53,8 MD, devant la pêche avec 28,6 MD et l’aquaculture avec 23,5 MD.

Cette structure donne aussi une indication sur la nature des projets engagés. Au-delà de la production agricole elle-même, une part importante des capitaux se dirige vers les activités de services qui gravitent autour du secteur, ainsi que vers la pêche et l’aquaculture. L’investissement approuvé ne se limite donc pas aux exploitations agricoles au sens strict, mais couvre plusieurs maillons de l’activité agricole et halieutique.

Le financement repose par ailleurs sur une combinaison de ressources propres, de crédits et de subventions. L’autofinancement atteint 110,3 MD, soit la première source de financement des projets approuvés. Les crédits représentent 87,9 MD, tandis que les subventions s’élèvent à 69,6 MD. Ces dernières progressent de 9% par rapport à la même période de 2025. Un autre élément ressort des données de l’APIA. Les montants effectivement approuvés restent nettement inférieurs aux investissements déclarés depuis le début de l’année. À fin août, 4 120 opérations ont été déclarées pour 807,5 MD. Le rapprochement entre les deux chiffres doit cependant être fait avec prudence, puisqu’une déclaration ne signifie pas encore que le projet a obtenu l’approbation des avantages. L’écart donne néanmoins une idée du volume de projets encore en cours dans le circuit d’investissement.

Les sociétés communautaires apparaissent également dans les statistiques, mais sur des montants encore modestes. Les comités d’octroi des avantages ont approuvé 17 opérations pour 4,5 MD, réparties entre Nabeul, Béja, Tataouine, Médenine, Monastir, Le Kef et Sidi Bouzid.

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Le bilan général des comptes de la Banque centrale de Tunisie (BCT), arrêté au 31 août 2026, affiche un total de 61,264 milliards de dinars, selon les données publiées au Journal officiel de la République tunisienne du 15 septembre 2026.

À l’actif, les avoirs en devises constituent le principal poste avec 25,680 milliards de dinars. Le bilan fait également ressortir un stock d’or de 1,776 milliard de dinars, une position de réserve auprès du FMI de 482,2 millions de dinars et des avoirs en droits de tirage spéciaux (DTS) de 75,9 millions de dinars.

Les opérations liées au financement du système bancaire représentent également des montants importants. Les facilités accordées aux banques dans le cadre des opérations de politique monétaire s’élèvent à 6,958 milliards de dinars. Les opérations sur le marché ouvert atteignent, de leur côté, 3,846 milliards de dinars.

Le bilan comptabilise par ailleurs 2,280 milliards de dinars au titre de l’avance à l’État contre des actifs du FMI, tandis que les facilités accordées à l’État s’établissent à 18,650 milliards de dinars.

Au passif, les billets et pièces en circulation atteignent 30,217 milliards de dinars. Les comptes courants des banques et institutions financières s’élèvent à 715,7 millions de dinars. Les comptes liés au gouvernement comprennent, pour leur part, 2,190 milliards de dinars au titre du compte courant du gouvernement et 2,411 milliards de dinars au titre des comptes spéciaux du gouvernement.

Les autres postes du passif comprennent notamment 10,592 milliards de dinars d’engagements envers les résidents liés aux opérations en devises et 4,700 milliards de dinars au titre des différences de conversion et de réévaluation.

Le bilan fait ainsi apparaître, à fin août, la structure comptable de la BCT, entre avoirs extérieurs, concours à l’État, refinancement bancaire et monnaie en circulation.

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Le directeur général de l’Office national du tourisme tunisien (ONTT), Mohamed Mehdi Haloui, figure dans le top 100 Travel and Tourism Leaders 2025 de Forbes Middle East, où il occupe la 43e position. La Tunisie est représentée par un seul dirigeant dans cette sélection.

Nommé à la tête de l’ONTT en avril 2025, il était auparavant directeur des investissements et de l’accompagnement des promoteurs au sein de l’Office. Sous sa direction, l’ONTT évolue dans un secteur qui a enregistré en 2025 une progression des arrivées de non-résidents de 10,4%, à plus de 11 millions de visiteurs, tandis que les recettes touristiques ont atteint 8,137 milliards de dinars, selon les données de la Banque centrale de Tunisie.

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La Tunisie partage son savoir-faire dans le secteur du cuir avec plusieurs pays africains, notamment dans les domaines du tannage et de la fabrication de chaussures et de sacs. Selon l’agence tap, une expérience menée avec le Tchad montre l’intérêt de cette coopération pour améliorer la qualité des produits et les rapprocher des exigences des marchés internationaux.

Selon l’agence TAP, Aïssatou Diallo, directrice exécutive du Secrétariat exécutif du Cadre intégré renforcé (CIR), de l’Organisation mondiale du commerce depuis février 2026, a évoqué cette expérience en marge du Forum public de l’OMC, qui se tient du 15 au 17 septembre à Genève. La Tunisie n’est pas un pays moins avancé (PMA) et ne bénéficie donc pas directement du CIR. Elle a néanmoins participé à une initiative de partage d’expertise avec des pays africains moins avancés qui cherchent à développer leur filière cuir.

Le Tchad figure parmi ces pays. Sa filière rencontre notamment des difficultés au niveau de la finition et de la qualité des produits, alors que ces éléments sont essentiels pour accéder aux marchés internationaux.

Avec un financement de la coopération italienne, des artisans tchadiens du secteur du cuir se sont ainsi rendus en Tunisie pour bénéficier de l’expertise du Centre national du cuir et de la chaussure. La formation a notamment porté sur les techniques de tannage ainsi que sur la fabrication de chaussures et de sacs. L’objectif était également d’améliorer la qualité des cuirs bruts afin de mieux répondre aux besoins du marché italien. L’expérience a ainsi permis de mettre à contribution l’expertise tunisienne pour accompagner la montée en qualité d’une filière dans un autre pays africain. Pour Aïssatou Diallo, cette initiative constitue un exemple de coopération Sud-Sud. Elle a souligné l’intérêt d’élargir ce type de partenariats et de renforcer le partage d’expériences entre la Tunisie et les pays africains.

Le CIR accompagne par ailleurs la mise en œuvre, au niveau national, du protocole de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) consacré aux femmes et aux jeunes.

Il sied à noter que le Cadre intégré renforcé est un programme mondial de développement et un partenariat multipartite placé sous l’égide de l’OMC. Il vise à aider les pays les moins avancés à mieux tirer parti du commerce et de l’investissement comme moteurs de croissance et de développement durable.

En plus, cette coopération intervient alors que la Tunisie dispose d’une filière cuir largement tournée vers l’export. Selon les dernières données de l’APII, le secteur compte 171 entreprises employant au moins 10 personnes, dont 129 sont totalement exportatrices, pour plus de 30 700 emplois. En 2024, les exportations du secteur ont atteint 2,18 milliards de dinars, avec un taux de couverture de 163,9 %. L’Italie constitue notamment un débouché majeur pour la filière.

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AquaDeep revient sur le devant de la scène avec un nouvel investissement. La startup tunisienne, spécialisée dans l’intelligence artificielle appliquée à l’aquaculture, annonce l’entrée de Go Big Partners à son capital. Le montant de l’opération n’a pas été dévoilé.

Cette nouvelle opération intervient alors qu’AquaDeep cherche à changer d’échelle, notamment sur les marchés américain et européen. Fondée par Mohamed Ben Ahmed, Mohamed Ali Chaambi et Youssef Chahed, la startup développe des solutions basées sur l’IA, la vision par ordinateur et l’analyse de données pour automatiser et améliorer le suivi dans les élevages aquacoles.

Son approche part d’un problème très opérationnel. Dans les écloseries, le comptage, le suivi de la croissance et l’évaluation des larves nécessitent encore des interventions humaines répétitives. AquaDeep cherche à transformer ces opérations en données exploitables grâce à ses outils technologiques, avec à la clé un suivi plus rapide et une meilleure capacité de décision pour les producteurs.

Le nouvel investissement doit ainsi accompagner une phase davantage tournée vers le développement commercial et l’international. L’enjeu n’est plus seulement de démontrer la pertinence de la technologie, mais de multiplier ses déploiements auprès d’acteurs de l’aquaculture, en particulier sur des marchés où le secteur dispose déjà d’un écosystème industriel important.

Cette orientation est cohérente avec le parcours de la startup. AquaDeep avait déjà mobilisé des financements pour développer sa technologie et s’était progressivement positionnée sur des marchés extérieurs. La nouvelle opération avec Go Big Partners lui apporte un soutien supplémentaire au moment où les technologies d’intelligence artificielle commencent à gagner du terrain dans les industries liées à la mer.

Pour une startup tunisienne, l’intérêt de cette trajectoire tient aussi à la nature du produit. AquaDeep ne vend pas uniquement un logiciel généraliste basé sur l’IA. Elle construit une technologie destinée à un métier industriel précis, avec un potentiel de déploiement au-delà du marché tunisien. C’est cette capacité à transformer une expertise technologique locale en solution exportable qui constitue aujourd’hui l’un de ses principaux leviers de croissance.

Le contexte sectoriel est également favorable. La startup tunisienne poursuit son développement et les investissements dans le secteur progressent, tandis que les producteurs sont confrontés à des exigences croissantes en matière de productivité, de traçabilité et de maîtrise des coûts. À l’échelle internationale, l’IA commence parallèlement à être utilisée pour le suivi des poissons, l’estimation de la biomasse, la détection des anomalies et l’optimisation des opérations d’élevage.

AquaDeep se trouve donc à l’intersection de deux marchés en transformation, celui de l’IA et celui de l’économie bleue. Son prochain défi sera de convertir cette avance technologique en croissance commerciale, avec les États-Unis et l’Europe comme principaux relais d’expansion.

La startup avait déjà gagné en visibilité après la sélection de ses trois cofondateurs dans le Forbes Middle East 30 Under 30. Avec ce nouvel investissement, AquaDeep franchit ainsi un cap dans l’écosystème tunisien des startups. Mais cette fois, l’enjeu se situe moins dans la visibilité que dans le passage à une nouvelle phase de développement, celle de l’export et de l’implantation sur des marchés internationaux.

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L’African Association of Automotive Manufacturers (AAAM) a élu Tarek Mosaad, président-directeur général de Hyundai Motor Middle East and Africa, à sa présidence pour le mandat 2026-2028. Il succède à Martina Biene. À ses côtés, quatre vice-présidents représenteront l’Afrique du Nord, l’Afrique de l’Est, l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique australe, tandis que Markus Thill prendra en charge le portefeuille des composants.

Cette nouvelle équipe arrive avec un sujet qui dépasse la seule production automobile. L’AAAM veut renforcer la localisation, développer les fournisseurs et mieux connecter les différents pôles industriels africains. L’objectif est de faire davantage circuler la valeur au sein du continent, plutôt que de limiter l’intégration automobile à l’assemblage de véhicules importés.

La question prend une dimension supplémentaire avec la mise en œuvre progressive de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf). L’automobile figure parmi les chaînes de valeur considérées comme stratégiques et l’AAAM travaille notamment sur les conditions permettant aux véhicules et composants suffisamment intégrés en Afrique de bénéficier du cadre commercial continental.

L’enjeu est aussi technologique. L’électrification déplace progressivement une partie de la valeur vers les batteries, l’électronique et les systèmes embarqués. Pour les industriels africains, le sujet consiste donc à identifier les segments sur lesquels ils peuvent réellement construire une capacité locale.

Pour l’Afrique du Nord, cette évolution est particulièrement suivie. Le Maroc dispose aujourd’hui d’une importante base automobile, tandis que la Tunisie s’est spécialisée dans les composants et l’exportation. L’ouverture progressive d’un marché automobile africain plus intégré pourrait donc offrir de nouveaux débouchés aux équipementiers tunisiens, à condition qu’ils puissent répondre aux exigences de coût, de volume et de contenu local.

Le nouveau conseil consultatif de l’AAAM réunira notamment l’ancienne présidente Martina Biene, l’ancien président Mike Whitfield et des représentants des différentes régions africaines. L’association entend ainsi conserver une continuité institutionnelle tout en donnant à sa nouvelle direction un mandat centré sur l’investissement, la localisation et les chaînes de valeur régionales.

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Sara Masmoudi, CEO de Kilani Group, figure à la 41e place du classement Forbes Middle East Top Healthcare Leaders 2026-Executives, qui réunit 100 dirigeants du secteur de la santé au Moyen-Orient. Elle conserve ainsi le même rang que dans l’édition 2025.

Son classement intervient alors que l’industrie de la santé dans la région poursuit son développement autour de l’extension des capacités hospitalières, de la production pharmaceutique locale et de l’adoption croissante des technologies numériques et de l’intelligence artificielle. Forbes estime le marché de la santé dans la région MENA à 254 milliards de dollars en 2025, avec une projection à 400 milliards de dollars d’ici à 2032.

À la tête de Kilani Group, Sara Masmoudi évolue dans un groupe présent notamment dans la pharmacie et la santé. L’entreprise compte environ 2 900 employés et dispose de plus de 270 médicaments enregistrés en Tunisie et de plus de 500 sur d’autres marchés, selon Forbes.

L’année 2026 a notamment été marquée par le rapprochement avec Sanofi en Tunisie. Les activités locales du groupe pharmaceutique français ont été transférées aux filiales de Kilani Group, avec Teriak pour la fabrication et Medicis pour les activités médicales et commerciales.

Le classement Forbes est dominé cette année par Nasser Al Huqbani, CEO de Saudi Arabia’s Health Holding Company, suivi de Mohammed bin Khalifa Al Suwaidi, managing director de Hamad Medical Corporation au Qatar. Les Émirats arabes unis comptent à eux seuls 57 représentants parmi les 100 dirigeants sélectionnés, devant l’Arabie saoudite avec 27.

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Le groupe français Eurostat a choisi la Tunisie pour renforcer son dispositif industriel et préparer son développement sur les marchés africains et moyen-orientaux. Le spécialiste des équipements de protection contre les décharges électrostatiques a inauguré, le 14 septembre 2026, une nouvelle unité à Tunis.

Le site, qui s’étend sur 1 500 m², réunit plusieurs activités de production, notamment le thermoformage, l’usinage de moules et l’assemblage de solutions ESD destinées à l’industrie électronique. Ces équipements répondent à un besoin particulier de cette industrie, où les décharges électrostatiques peuvent endommager des composants sensibles.

Mais l’enjeu de cette implantation dépasse la seule production. Eurostat Group entend également s’appuyer sur Tunis pour développer ses activités commerciales au Moyen-Orient et en Afrique. Le groupe estime que cette implantation pourrait, à terme, contribuer à hauteur de 20% à sa valeur globale.

L’unité démarre avec 28 collaborateurs, un effectif qui devrait évoluer avec la montée en puissance du site.

Cette arrivée s’inscrit aussi dans le mouvement plus large des investissements français dans l’industrie tunisienne. D’après l’ambassade de France en Tunisie, le pays compte déjà environ 1 700 entreprises à participation française, représentant plus de 170 000 emplois.

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