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À partir du 1ᵉʳ janvier 2026, les États membres de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) ont décidé de supprimer l’ensemble des taxes sur le transport aérien et de réduire de 25 % les redevances passagers et de sécurité.

Cette décision de la CEDEAO a été notifiée officiellement par le président de la Commission, Umar Alieu Turay. Elle vise une baisse rapide des tarifs aériens. Et, à moyen terme, une relance du trafic régional, selon RFI.

Selon la Commission de la CEDEAO, cette réforme s’inscrit au cœur d’une stratégie plus large de dynamisation de l’intégration régionale. La suppression portera notamment sur la taxe sur les billets d’avion, la taxe tourisme et la taxe de solidarité. Désormais, elles ne seront plus applicables dans l’espace communautaire.

Par ailleurs, la mise en œuvre sera suivie par un Mécanisme régional de surveillance économique du transport aérien, chargé de vérifier l’effectivité des mesures; ainsi que le respect des engagements par les compagnies aériennes comme par les États. C’est encore ce que relève la même source.

La Commission précise que chaque pays devait transmettre, avant le 30 novembre dernier, les mesures légales et réglementaires adoptées pour appliquer la réforme. Une fois les taxes supprimées, la CEDEAO attend des transporteurs qu’ils répercutent ces allègements sur les prix des billets. Puisqu’ils n’auront plus à acquitter ces charges.

De son côté, Chris Appiah, directeur du transport au sein de la Commission, souligne que la réduction des coûts devra encourager un essor du trafic passagers. De même qu’elle permettra de renforcer les compagnies aériennes régionales.

Au final, Umar Alieu Turay appelle les gouvernements à ne pas compenser la perte de recettes par de nouvelles taxes. Et ce, afin de préserver l’impact attendu de cette réforme jugée cruciale pour la mobilité, le commerce et l’intégration ouest-africaine.

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La Banque africaine de développement (BAD) a annoncé, dans un communiqué publié le 8 décembre, que son Conseil d’administration venait d’approuver la Stratégie pays 2025-2030 pour l’Algérie. Ce nouveau cadre de coopération vise à soutenir « la diversification économique, renforcer les infrastructures stratégiques et stimuler une intégration régionale plus dynamique », précise le communiqué.

Cette stratégie de la BAD pour l’Algérie repose sur deux axes majeurs : développer les infrastructures pour dynamiser l’économie et renforcer l’intégration régionale; accélérer la transformation structurelle par des réformes économiques et la création de chaînes de valeur agro-industrielles.

Le directeur général de la BAD pour l’Afrique du Nord, Mohamed El Azizi, affirme à la même source que cette stratégie « illustre notre engagement à accompagner l’Algérie dans sa transition vers une économie diversifiée et résiliente ». Et ce, avec un accent particulier sur la compétitivité et la création d’emplois à forte valeur ajoutée.

Le communiqué souligne encore les interventions de la BAD cibleront quatre secteurs clés. A savoir : les transports, l’énergie, l’agro-industrie et la gouvernance économique.

En outre, elles se baseront sur les avancées déjà réalisées dans l’énergie, l’agriculture et la gouvernance. Tout en intégrant des enjeux transversaux, tels que : l’employabilité des jeunes; l’adaptation climatique; et la réduction des inégalités de genre.

Avec cette nouvelle feuille de route, la BAD envisage également de constituer un portefeuille d’investissements ambitieux. Il combinera des financements souverains, un PPP et une assistance technique. Et ce, afin de maximiser l’impact sur la croissance et de soutenir la diversification d’une économie encore très dépendante des hydrocarbures. Ainsi conclut le communiqué.

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La Banque de développement local (BDL) crée l’événement en Algérie. Et ce, en lançant un service inédit de paiement électronique international via Mastercard. Ce qui permet des transactions depuis l’étranger vers l’Algérie.

Cette innovation, une première dans le pays, rapporte la presse algérienne, prolonge le dispositif déjà mis en place avec Visa en mai dernier. Elle s’inscrit dans une stratégie de la BDL visant à renforcer l’entrée de devises et à soutenir l’exportation de services et produits algériens.

Grâce à cette nouvelle plateforme conforme aux standards internationaux, les entreprises algériennes – startups, PME ou grandes sociétés – peuvent désormais accepter des paiements internationaux de manière simple, sécurisée et pleinement intégrée aux réseaux Visa et Mastercard. L’objectif est de faciliter leur accès aux marchés extérieurs, de valoriser le potentiel de l’industrie nationale et de dynamiser l’e-commerce algérien.

La BDL se félicite d’être la seule banque à proposer une solution bilatérale de ce type, confirmant ainsi son rôle de pionnier de la modernisation bancaire du pays. Les premiers résultats sont très prometteurs. En effet, en quelques mois, le service via Visa a déjà généré plus d’un million d’euros de transactions. Et ce, principalement dans les secteurs du tourisme, des services téléphoniques et du voyage.

Avec cette extension au réseau Mastercard, la BDL ambitionne d’accélérer encore la digitalisation financière du pays. Tout en offrant aux entreprises algériennes un levier supplémentaire pour élargir leur présence à l’international.

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Solide leader au classement général de la Ldc Uefa 2025-2026 (5 journées et autant de victoires) et en Premier League, Arsenal se déplace sur le terrain de Club Brugge (27^e et seulement 4 petits points au compteur), pour l’acte six, ce mercredi 10 décembre.

Le match sera diffusé par BeIN Sports et disponible sur le lien streaming livekoora.info à partir de 21h00 (heure de Tunis).

Notre pronostic: logiquement, victoire d’Arsenal !

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Avec 8 points au compteur (classé 20^e), Leverkusen reçoit Newcastle (15^e au classement et 9 points au compteur) pour la 6^e journée de la Ligue des champions d’Europe, ce mercredi 10 décembre 2025.

La rencontre est à suivre sur les antennes de BeIN Sports et sur le lien streaming livekoora.info à partir de 21h00 (heure de Tunis).

Notre pronostic : match nul

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Benfica contre Naples, c’est le match des mal-classés de la Ligue des champions Uefa 2025-2026, soit respectivement 31^e et 27^e (3 et 7 points).

BeIN Sports diffusera le match qui sera également disponible sur le lien streaming livekoora.info à partir de 21h00 (heure tunisienne).

Notre pronostic : victoire de Naples

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Real Madrid (6^e au classement général et 10 points au compteur) reçoit les Anglais de Manchester City (12e, avec 10 points), pour la 6e journée de la Ligue des champions d’Europe au Bernabeu.

Prévu mercredi 10 décembre, le match sera diffusé sur BeIN Sports et également disponible sur streaming livekoora.info à partir de 21h00 (heure de Tunis).

Notre pronostic : victoire de City

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Benfica contre Naples, c’est le match des mal-classés de la Ligue des champions Uefa 2025-2026, soit respectivement 31^e et 27^e (3 et 7 points).

BeIN Sports diffusera le match qui sera également disponible sur le lien streaming Livekoora.info à partir de 21h00 (heure tunisienne).

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Classé 18e avec seulement 7 points au compteur et sèchement battu par Chelsea lors de la 5e journée, le FC Barcelone se doit de gagner son match contre Francfort ce mardi 9 décembre comptant pour la 6e journée de la Ldc UEFA 2025-2026.

Le match sera diffusée par BeIN Sports et disponible sur le lien streaming livekoora.info à partir de 21h (même heure à Tunis).

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Tombeur du FC Barcelone lors de la 5^e journée de la Ldc UEFA, Chelsea (7^e au clacement) se déplace mardi 9 décembre sur le terrain de l’Atalanta Bergame (10^e) pour cette 6^e journée.

Le match Atalanta Bergame – Chelsea sera diffusé en direct sur Canal+ Live et disponible également en streaming livekoora.info à partir de 21h00 (même heure à Tunis).

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Largement distancé et en Premier League (10^e avec 23 points à dix longueurs du leader Arsenal) et en Ligue des champions (seulement 13^e avec seulement 9 petits points), Liverpool effectue un déplacement périlleux sur le terrain de l’Inter Milan. Autant dire que les Reds sont en danger.

BeIN Sports diffusera le match qui sera également disponible sur le lien streaming Livekoora.info à partir de 21h (heure tunisienne).

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Bayern Munich, 3^e au classement général avec 12 points, reçoit les Portugais de Sporting (8^e) pour la 6^e journée de Ldc UEFA 2025-2026, avec la volonté d’effacer la lourde défaite concédée à Londres devant Arsenal.

La rencontre sera diffusée sur les antennes de BeIN Sports et disponible en streaming livekoora.info à partir de 21h (heure tunisienne).

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La Caisse des Dépôts et Consignations (CDC) et l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) ont organisé, lundi 8 décembre 2025 à l’hôtel Sheraton Tunis, la cérémonie de clôture du Hackathon « Zéro Gachi Challenge ».

Cet événement s’inscrit dans le cadre du protocole d’accord signé le 2 mai 2025 entre la CDC, la FAO, avec comme partenaires la municipalité de Tunis et la municipalité de La Goulette. Il vise à réduire le gaspillage alimentaire en milieu urbain pour des systèmes alimentaires plus durables au sein des deux villes pilotes.

La séance d’ouverture a été introduite par Mme Emna Jelassi, Assistante Programme Tunisie au bureau de la FAO, suivie de Mme Nejia Gharbi, Directrice Générale de la CDC. Les prises de parole ont également réuni M. Amor Ennaifer, représentant de la municipalité de Tunis, et M. Oussama Jraied, représentant de la municipalité de La Goulette, soulignant l’importance de l’engagement institutionnel dans la lutte contre le gaspillage alimentaire.

Lors de la cérémonie, les candidats finalistes ont présenté leurs solutions devant un jury, à travers des pitchs mettant en avant la combinaison entre innovation, approche anti-gaspillage et préoccupations liées à la sécurité alimentaire. Tout en démontrant leur capacité à transformer les excédents alimentaires en ressources valorisées, à limiter les invendus et à rationaliser la consommation.

Palmarès des lauréats

3ᵉ Prix – Équipe EcoChain Innovators porté par : Hanen Ayedi

Solution : ReFoodChain, plateforme de mise en relation entre commerces, associations et structures de valorisation, avec géolocalisation, gestion des invendus et tableau de bord RSE.

2ᵉ Prix – Équipe Smart Squad porté par Yahyaoui Malak, Arouri Islem

Solution : application générant des listes de courses intelligentes, suivi budgétaire, indicateur d’impact écologique et recommandations nutritionnelles.

1er Prix – Équipe Green Linkers porté Ahlem Ben Abdallah, Islem Labidi, Mohamed Amine Bhouri

Solution : plateforme intelligente proposant des recettes personnalisées à partir d’ingrédients déjà disponibles afin de transformer chaque excédent en repas zéro gaspillage.

Au-delà du concours, le programme prévoit l’accompagnement post-hackathon des équipes finalistes afin de faciliter l’intégration de leurs solutions dans les circuits urbains d’alimentation et de gestion des surplus. Ce soutien s’inscrit dans une approche de long terme visant à réduire significativement le gaspillage alimentaire, favoriser l’économie circulaire et renforcer les pratiques citoyennes durables.

Cette action représente une étape importante dans la lutte contre le gaspillage alimentaire et met en avant l’implication des jeunes innovateurs dans la construction de solutions concrètes au service d’un environnement urbain plus responsable et plus durable.

Avec communiqué

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Malgré sa position géostratégique exceptionnelle au cœur de la Méditerranée, la Tunisie ne parvient pas, depuis près de quarante ans, à concrétiser l’un de ses projets les plus vitaux pour son avenir économique: un port en eaux profondes, en l’occurrence le Port d’Enfidha.

Enfidha devait en être le symbole ; il demeure un chantier fantôme. Pendant ce temps, les routes maritimes qui contournent nos côtes transportent près du quart du commerce maritime mondial, sans qu’aucune infrastructure nationale ne capte réellement cette manne.

Située face au détroit de Sicile, entre le Cap Bon et Trapani, la Tunisie contrôle l’une des artères maritimes les plus stratégiques de la planète. Par ce couloir transite environ 30% du commerce mondial d’hydrocarbures et une part essentielle du trafic entre Suez et Gibraltar. Cette position, enviée par les grands acteurs maritimes, devrait logiquement faire du pays une plateforme incontournable pour les flux internationaux. Pourtant, ses ports, limités à 6 mètres de tirant d’eau, ne peuvent accueillir ni les porte-conteneurs modernes ni les grands navires de commerce qui en demandent près de 18 mètres, regrette un analyste.

Cette contradiction est d’autant plus frappante que l’histoire du pays est intimement liée à la puissance maritime. Les Phéniciens, premiers à saisir l’importance commerciale du territoire, fondent Utique vers 1200 av. J.-C., avant de créer Carthage en 814 av. J.-C., équipée d’un port militaire circulaire – une prouesse architecturale – et d’un port commercial rectangulaire, explique notre interlocuteur. Leur empire maritime s’étend alors de l’Ibérie aux côtes du Maroc, jusqu’aux confins du Golfe de Guinée.

Pendant que la Tunisie tourne le dos à ce legs millénaire, les sept ports en eaux profondes de Méditerranée – tous situés en Europe (Trieste, Gênes, Algésiras, Barcelone, Marseille, Le Pirée, etc.) – se modernisent et captent l’essentiel du trafic, regrette-t-il. Aucun n’est en Afrique du Nord, laissant un vide stratégique que la Tunisie aurait pu, et dû, combler.

Mais depuis les années 1980, le dossier du port d’Enfidha oscille entre annonces, études, conférences et promesses, sans jamais franchir le cap du premier coup de pioche. Chaque gouvernement relance le projet ; aucun n’en assume l’exécution. Le pays continue donc de dépendre d’infrastructures vieillissantes, incapables de répondre aux exigences du commerce mondial.

Les questions demeurent, toujours les mêmes, toujours sans réponse, pour l’instant en tout cas :

• Quand débuteront réellement les travaux du port en eaux profondes ?
• Qui en assurera la construction et la gestion ?
• Quel modèle de financement sera retenu ?
• À quelle échéance la Tunisie espère-t-elle enfin disposer d’un hub maritime à la hauteur de son potentiel ?

Autant d’interrogations qui valent, comme le dit l’expression, des milliards de dinars — et peut-être même l’avenir logistique du pays.

L’article Port en eaux profondes : la Tunisie gâche un avantage géostratégique unique est apparu en premier sur Leconomiste Maghrebin.

Malgré sa position géostratégique exceptionnelle au cœur de la Méditerranée, la Tunisie n’arrive pas, depuis près de quarante ans, à concrétiser l’un de ses projets les plus vitaux pour son avenir économique : un port en eaux profondes.

Enfidha devait en être le symbole; il demeure un chantier fantôme. Pendant ce temps, les routes maritimes qui contournent nos côtes transportent près du quart du commerce maritime mondial, sans qu’aucune infrastructure nationale ne capte réellement cette manne.

Située face au détroit de Sicile, entre le Cap Bon et Trapani, la Tunisie contrôle l’une des artères maritimes les plus stratégiques de la planète. Par ce couloir transite environ 30 % du commerce mondial d’hydrocarbures et une part essentielle du trafic entre Suez et Gibraltar. Cette position, enviée par les grands acteurs maritimes, devrait logiquement faire du pays une plateforme incontournable pour les flux internationaux. Pourtant, ses ports, limités à 6 mètres de tirant d’eau, ne peuvent accueillir ni les porte-conteneurs modernes ni les grands navires de commerce qui en nécessitent plus de 18 mètres, regrette un homme d’affaires.

Alors que…

Cette contradiction est d’autant plus frappante que l’histoire du pays est intimement liée à la puissance maritime. Les Phéniciens, premiers à saisir l’importance commerciale du territoire, fondent Utique vers 1200 av. J.-C. Avant de créer Carthage en 814 av. J.-C., équipée d’un port militaire circulaire – une prouesse architecturale – et d’un port commercial rectangulaire. Leur empire maritime s’étend alors de l’Ibérie aux côtes du Maroc, jusqu’aux confins du Golfe de Guinée, tient à rappeler notre source.

Pendant que la Tunisie tourne le dos à ce legs millénaire, les sept ports en eaux profondes de Méditerranée – tous situés en Europe (Trieste, Gênes, Algésiras, Barcelone, Marseille, Le Pirée, etc.) – se modernisent et captent l’essentiel du trafic. Aucun n’est en Afrique du Nord, laissant un vide stratégique que la Tunisie aurait pu, et dû, combler.

Mais depuis les années 1980, le dossier du port d’Enfidha oscille entre annonces, études, conférences et promesses, sans jamais franchir le cap du premier coup de pioche, explique la même source. Chaque gouvernement relance le projet, mais aucun n’en assume l’exécution. En tout cas jusqu’à présent. Le pays continue donc de dépendre d’infrastructures vieillissantes, incapables de répondre aux exigences du commerce mondial.

Les questions demeurent, toujours les mêmes, toujours sans réponse :

• Quand débuteront réellement les travaux du port en eaux profondes ?
• Qui en assurera la construction et la gestion ?
• Quel modèle de financement sera retenu ?
• À quelle échéance la Tunisie espère-t-elle enfin disposer d’un hub maritime à la hauteur de son potentiel ?

Autant d’interrogations qui valent, comme le dit l’expression, des milliards de dinars — et peut-être même l’avenir logistique du pays.

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L’Atlantique africain, longtemps réduit au rôle d’exutoire des matières premières, s’impose désormais comme l’un des espaces géoéconomiques les plus stratégiques du continent. Les 23 pays qui bordent cette façade, du Maroc à la Namibie, en passant par le Cap Vert, la Guinée, la Côte d’Ivoire, le Bénin, le Nigeria, l’Angola, le Gabon, etc., concentrent l’essentiel des échanges extérieurs africains et deviennent un levier majeur pour la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf). Malgré un commerce intra-africain ne dépassant pas les 16 %, selon Afreximbank et la CNUCED, cette façade littorale, forte d’un marché de 350 millions de consommateurs, s’impose comme une passerelle indispensable entre l’Afrique, l’Europe, l’Amérique et l’Asie, révèle le site afrique.le360.ma.

Pour plus de 90 % du commerce africain transitant par voie maritime, la façade atlantique joue un rôle stratégique. Pourtant, les ports africains ne représentent que 4 % du trafic conteneurisé mondial. Une situation due à un déficit d’infrastructures, un manque de connectivité et des chaînes logistiques encore peu performantes. Les coûts commerciaux des pays enclavés sont jusqu’à 50 % plus élevés, freinant leur compétitivité et leur industrialisation.

Que faire alors ?

Face à ces limites, plusieurs États ont engagé des transformations profondes. Et dans ce cadre, le Maroc incarne le modèle le plus abouti, avec un écosystème portuaire intégré dominé par Tanger Med – plus de 8,6 millions d’EVP en 2023 – renforcé par l’émergence de Nador West Med et Dakhla Atlantique. Ce dernier, conçu pour 35 millions de tonnes par an, vise à relier les économies du Sahel au marché mondial, en réduisant drastiquement les surcoûts logistiques.

La dynamique s’étend au golfe de Guinée : Lomé est devenu le premier hub conteneurisé d’Afrique de l’Ouest; Abidjan modernise ses terminaux; Lagos mise sur Lekki; et des ports comme Pointe-Noire, Luanda ou Walvis Bay se repositionnent pour capter les flux miniers et pétroliers. Ces investissements transforment progressivement les façades littorales en plateformes productives, industrielles et énergétiques.

Cependant, les obstacles demeurent considérables : des infrastructures obsolètes; des tirants d’eau insuffisants; des délais d’escale 30 à 40% supérieurs à la moyenne mondiale; un manque de corridors ferroviaires; des barrières non tarifaires (plus de 1 600 recensées); la fragmentation réglementaire et le déficit annuel de financement estimé à 40 milliards de dollars. A ces facteurs, il faut ajouter les “instabilités“ politiques, notamment en Afrique de l’Ouest (coup d’Etat, immigration, maladies, etc.).

Au-delà du commerce, l’Atlantique africain devient un espace de souveraineté. L’économie bleue – pêche, aquaculture, énergies marines, hydrogène vert – redéfinit les priorités stratégiques de pays comme le Maroc, la Mauritanie, la Namibie ou le Sénégal. L’intégration maritime devient une condition essentielle pour réduire la dépendance extérieure, protéger les chaînes de valeur et donner corps à l’ambition de la ZLECAf.

L’avenir économique du continent se jouera en grande partie sur cette façade atlantique en pleine recomposition.

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La signature par BEI Monde et la Banque africaine de développement (BAD) d’un financement conjoint de 275 millions de dollars (soit respectivement 125 et 150 millions de dollars) pour moderniser le corridor ferroviaire Zouerat–Nouadhibou s’inscrit dans un contexte géopolitique où la Mauritanie devient un acteur stratégique pour l’Europe et pour l’intégration régionale du Sahel.

Porté par la stratégie Global Gateway de l’Union européenne, ce projet dépasse la seule modernisation d’infrastructures. Il reflète la volonté européenne de sécuriser ses chaînes d’approvisionnement critiques, d’appuyer un partenaire stable dans une région troublée et de consolider une présence économique face à la montée d’autres influences internationales en Afrique, notamment chinoises et russes. Les Turques aussi ne sont pas négliger.

A noter au passage que Global Gateway est la stratégie de l’Union européenne qui vise à développer des liens intelligents, propres et sûrs dans les domaines du numérique, de l’énergie et des transports, et à renforcer les systèmes de santé, d’éducation et de recherche dans le monde entier.

Pour l’Europe, investir dans ce corridor revient à stabiliser une route d’exportation essentielle, tout en favorisant une transition vers des chaînes de valeur industrielles plus durables hors d’Asie. Pour la Mauritanie, il s’agit de consolider son rôle de passerelle entre l’Afrique de l’Ouest, le Maghreb et les marchés mondiaux.

Le financement – non souverain et directement accordé à la Société nationale industrielle et minière (SNIM) – renforce la position de la Mauritanie en tant que producteur clé de minerai de fer et futur hub de matières premières stratégiques, afrique.le360.ma. Pour l’Europe, investir dans ce corridor revient à stabiliser une route d’exportation essentielle, tout en favorisant une transition vers des chaînes de valeur industrielles plus durables hors d’Asie. Pour la Mauritanie, il s’agit de consolider son rôle de passerelle entre l’Afrique de l’Ouest, le Maghreb et les marchés mondiaux.

Dans ce cadre, le PDG de la SNIM, Mohamed Vall Mohamed Telmidy, rappelle que l’amélioration de la chaîne logistique est cruciale pour les ambitions industrielles du pays. Cette modernisation vise à accroître la capacité de transport vers l’Atlantique, tout en réduisant la dépendance énergétique. Un enjeu stratégique dans un contexte global de pressions sur les marchés des carburants.

Pour le président du Groupe de la BAD, Sidi Ould Tah, ce financement marque une étape politique majeure : la BAD soutient la montée en puissance du secteur privé africain et conforte la Mauritanie comme maillon central des échanges régionaux. Moderniser cette voie ferrée, dit-il, renforcera l’influence du pays dans le commerce du Sahel. Et ce, au moment où la région cherche de nouvelles dynamiques d’intégration face aux turbulences politiques.

Lire aussi : Changement de cap à la BAD : Sidi Ould Tah succède à Adesina pour redessiner le futur de l’Afrique

Le vice-président de la BEI, Ambroise Fayolle, inscrit cette opération dans la dynamique récente du partenariat UA-UE. Il rappelle que l’Europe entend montrer sa capacité à proposer des alternatives stratégiques crédibles pour le développement des infrastructures africaines. Il estime que ce projet illustre concrètement le tournant géopolitique du Global Gateway, pensé comme un contre-modèle aux grandes initiatives asiatiques.

Le vice-président de la BEI, Ambroise Fayolle, inscrit cette opération dans la dynamique récente du partenariat UA-UE, et rappelle que l’Europe entend montrer sa capacité à proposer des alternatives stratégiques crédibles pour le développement des infrastructures africaines.

Le vice-président de la BAD en charge du secteur privé, Solomon Adegbie-Quaynor, met l’accent pour sa part sur les infrastructures résilientes et bas carbone. Un axe désormais central dans la compétition mondiale pour les ressources et les partenariats énergétiques. En renforçant la compétitivité et la connectivité de la Mauritanie, le projet devrait aussi contribuer à la stabilité régionale, un enjeu géopolitique majeur dans le Sahel troublé.

Quant à Jozef Síkela, ancien banquier d’investissement et commissaire européen aux Partenariats internationaux, il a insisté sur la dimension stratégique du partenariat UE-Mauritanie. En reliant le cœur minier du pays aux marchés mondiaux, l’Europe sécurise un corridor d’approvisionnement et s’assure un allié clé dans une région où les influences globales s’affrontent de plus en plus ouvertement.

En reliant le cœur minier du pays aux marchés mondiaux, l’Europe sécurise un corridor d’approvisionnement et s’assure un allié clé dans une région où les influences globales s’affrontent de plus en plus ouvertement.

Tout ceci pour dire qu’au-delà de l’infrastructure, le projet Zouerat–Nouadhibou devient un instrument géopolitique structurant : stabilisation du Sahel; sécurisation des matières premières; projection d’influence européenne; et consolidation du rôle pivot de la Mauritanie dans les équilibres stratégiques régionaux.

A souligner du reste que le sous-sol mauritanien regorge de ressources stratégiques, tels que le fer, le pétrole, l’or et l’uranium. Et par les temps qui courent, le pays attise les convoitises des puissances étrangères. Avec un risque, comme c’est souvent le cas, de troubler la jeune « démocratie » qui est en train de se mettre en place. Une des rares exceptions dans la région ouest-africaine.

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Le tirage au sort de la Coupe du monde 2026, qui se déroulera aux États-Unis, au Canada et au Mexique, vient d’avoir lieu à Washington, ce vendredi 5 décembre 2025.

Les représentants africains ont été mal chanceux, avec des tirages difficiles voire très difficiles, à l’instar du Ghana, du Sénégal ou du Cap Vert. Les poulains de Sami Trabelsi – s’il est encore en poste – héritent eux aussi d’une poule pas facile, composée du Japon, des Pays-Bas et un barragiste européen (qui n’est pas l’Italie).

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