Depuis le 15 septembre 2026, un camion électrique autonome sans cabine assure en Hesse, l’un des seize Länder composant l’Allemagne dont plus grande ville est Francfort-sur-le-Main, les livraisons d’un magasin Lidl. Derrière ce premier test sur route ouverte se joue bien plus qu’une simple expérimentation logistique.
Dans une zone logistique d’Edermünde, en Hesse, un poids lourd s’avance vers un magasin Lidl. Personne dans une cabine, car il n’y a tout simplement plus de cabine. Et pourtant, les palettes de produits secs arrivent bien à destination, jour après jour. Derrière cette scène presque irréelle se cache un projet commun entre Lidl et le spécialiste suédois des camions autonomes Einrede. Le tout est déjà testé en conditions réelles sur route ouverte en Allemagne.
Depuis le 15 septembre 2026, ce camion autonome sans cabine roule en service régulier. Il assure la liaison entre un centre de distribution et une filiale Lidl voisine. Il circule sur routes publiques allemandes avec une autorisation spéciale délivrée par l’Autorité fédérale des transports motorisés, le Kraftfahrt-Bundesamt. C’est le premier véhicule de ce type, sans cabine et sans conducteur à bord. Il obtient un tel feu vert pour rouler en Allemagne. De quoi poser beaucoup de questions sur la façon dont ce poids lourd roule seul. Et sur ce que Lidl cherche exactement avec ce test.
Le projet prend place autour du site Lidl d’Edermünde, en Hesse, près de Kassel. Le véhicule développé par Einrede est un camion 100 % électrique de niveau 4 sur l’échelle SAE d’autonomie. Il est dépourvu de cabine. Aucun chauffeur ni opérateur de sécurité ne se trouve à bord pendant les trajets. Le poids lourd enchaîne les rotations entre le centre de distribution et le magasin. Il circule dans le flot de la circulation ordinaire
Pour cette première phase, la navette autonome reste sur un périmètre limité et très cadré. Le camion peut embarquer jusqu’à 15 euro-palettes et effectuer jusqu’à trois allers-retours par jour. La période d’essai prévue s’étend sur quatre mois, avec plus de 3 000 palettes à transporter sur cette seule liaison. Elles concernent essentiellement des produits secs. L’objectif affiché est de vérifier que ce fonctionnement s’intègre bien dans la logistique quotidienne d’un discounter alimentaire. Le test se déroule donc sur une liaison réelle, avec de vrais volumes à traiter
Derrière cette expérimentation, Lidl et Einride visent d’abord à répondre à la pénurie de chauffeurs routiers. Elle est très marquée en Allemagne comme ailleurs en Europe. En automatisant une partie des trajets répétitifs entre entrepôt et magasins, le distributeur espère sécuriser ses livraisons. Il veut aussi mieux stabiliser la disponibilité des produits en rayon. Les deux partenaires évoquent aussi une fiabilité accrue de la chaîne d’approvisionnement, grâce à des horaires plus prévisibles. Ils misent sur un pilotage centralisé de ces camions électriques autonomes. Car au fond, chaque trajet effectué sans conducteur sur ce type de parcours libère des ressources humaines. Elles peuvent être réaffectées à des missions plus variées dans le reste du réseau logistique.
Pour obtenir le permis, le projet a dû passer par un long processus de validation de sécurité en trafic réel. Il a été présenté au Kraftfahrt-Bundesamt. L’autorité allemande a délivré une première autorisation de ce type pour un camion sans conducteur Lidl. Le véhicule circule sur une route bien définie et surveillée. Si les résultats sont jugés concluants, Lidl et Einrede prévoient d’étendre le trajet actuel en un réseau de type de livraison. Plusieurs magasins seraient alors desservis lors d’une même tournée. D’autres déploiements au sein des sociétés du groupe Schwarz sont déjà à l’étude, avec le soutien de la plateforme allemande Mobility Data Space. Tout cela laisse entrevoir des scénarios plus ambitieux que cette seule navette d’Edermünde.
Habib Glenza
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La Banque mondiale estime que la Tunisie pourrait gagner jusqu’à 11–14 % de PIB en devenant un hub régional. Alors qu’attendent Tunis et Alger pour construire les corridors qui rendraient cette ambition possible ? Il arrive un moment où les discours sur le «partenariat stratégique algéro-tunisien» doivent laisser place au béton, à l’acier, aux ports et aux rails. Ce moment est arrivé.
Abdelbasset Sammari *
La Tunisie cherche désespérément les moteurs capables de porter durablement sa croissance au-delà de 5 ou 6 %.
L’Algérie investit massivement dans ses infrastructures, ses mines, son industrie et son réseau ferroviaire. Entre les deux pays se trouve une frontière de près de mille kilomètres. À l’Est de l’Algérie : un immense hinterland économique. À l’Est de la Tunisie : la Méditerranée et des ports à quelques centaines de kilomètres seulement. Il suffit désormais de relier les deux.
La Banque mondiale nous dit où se trouve une partie de la croissance. Ce n’est plus une intuition. Ce n’est même plus seulement notre proposition.
Dans son Tunisia Economic Monitor – Better Connectivity to Grow, publié en 2025, la Banque mondiale a chiffré le potentiel économique considérable d’une transformation logistique de la Tunisie. Ses estimations sont spectaculaires.
Une meilleure connectivité maritime et une réduction du temps d’immobilisation des marchandises dans les ports pourraient générer un gain de 4 à 5 % du PIB en seulement trois à quatre ans. Et à plus long terme, si la Tunisie réussissait à transformer son système portuaire au point de devenir un véritable hub régional de transbordement, les gains économiques pourraient atteindre 11 à 14 % du PIB.
Plus important encore pour notre proposition : la Banque mondiale ne parle pas seulement des quais et des grues. Elle recommande également de renforcer la connexion entre le rail et les ports, d’améliorer la traction ferroviaire pour le fret et de réhabiliter les lignes permettant l’acheminement des marchandises vers et depuis les ports.
Autrement dit : les ports seuls ne suffisent pas. Pour devenir un hub logistique, il faut leur donner un hinterland. Et l’hinterland naturel de la Tunisie ne s’arrête certainement pas à Kasserine, Gafsa ou Le Kef. Il continue profondément en Algérie. Alors construisons les trois corridors
Nous proposons aux gouvernements tunisien et algérien de lancer immédiatement les études et la réalisation coordonnée de trois grands corridors ferroviaires :
1- Tébessa-Kalaa Khasba-Siliana-El Fahs- Port de Radès : un corridor reliant l’Est algérien au Nord tunisien et au principal complexe portuaire du Grand Tunis. Il donnerait simultanément une nouvelle profondeur économique au port de Radès et une fonction logistique majeure aux régions tunisiennes de l’intérieur.
2- Tébessa-Fériana-Gafsa-Port de Gabès : c’est le grand corridor minier et industriel. Il rapprocherait le bassin minier algérien de Tébessa du bassin phosphatier de Gafsa, puis des industries et infrastructures portuaires de Gabès. Minerais, phosphates, engrais, produits industriels, équipements, conteneurs : nous ne parlons plus ici d’un simple train. Nous parlons d’une véritable colonne vertébrale industrielle tuniso-algérienne.
3- El Oued-Taleb Larbi/Hazoua-Rjim Maatoug-Douz-Tataouine-Médenine-Port de Gabès : c’est le corridor du futur. Il donnerait au Sud-Est algérien une nouvelle ouverture ferroviaire vers la Méditerranée et traverserait certaines des régions tunisiennes qui ont précisément le plus besoin d’investissements structurants. Hazoua, Rjim Maatoug, Douz, Tataouine et Médenine pourraient progressivement devenir des étapes d’un grand axe logistique, industriel et commercial régional.
900 kilomètres, 2 à 3 milliards de dinars
Voilà l’ordre de grandeur que nous avançons pour ces trois corridors : environ 900 km de lignes à construire, réhabiliter ou moderniser, pour une première enveloppe indicative de l’ordre de 2 à 3 milliards de dinars tunisiens, qui devra naturellement être précisée par des études techniques détaillées.
Posons maintenant la vraie question :
2 à 3 milliards de dinars, est-ce trop cher pour changer la géographie économique d’un pays pendant cinquante ans ?
Certainement pas. Surtout si l’investissement est réalisé progressivement, corridor par corridor, avec une participation des deux États et la mobilisation possible des institutions financières régionales et internationales.
Il faut également comprendre qu’une voie ferrée ne produit pas seulement des recettes ferroviaires. Autour de ces 900 kilomètres pourraient apparaître des ports secs, plateformes logistiques, zones industrielles, entrepôts, centres de transformation, services de maintenance et nouvelles entreprises. Le rail créerait ainsi son propre écosystème économique.
Arrêtons de traiter nos régions intérieures comme des terminus !
Depuis soixante ans, la Tunisie parle de développement régional. Mais notre erreur fondamentale reste la même : nous regardons Le Kef, Siliana, Kasserine, Gafsa, Tozeur, Kébili et Tataouine comme des régions périphériques éloignées de Tunis et du littoral.
Changeons la carte. Kalaa Khasba ne serait plus seulement une ville éloignée de Tunis : elle deviendrait une étape entre Tébessa et Radès. Fériana ne serait plus une ville frontalière marginalisée : elle se trouverait sur l’axe Tébessa-Gafsa-Gabès. Hazoua et Rjim Maatoug ne seraient plus au bout de la Tunisie : elles deviendraient des portes du corridor El Oued-Gabès.
Voilà ce qu’est une véritable politique d’aménagement du territoire : transformer la périphérie en corridor.
L’Algérie aussi a énormément à gagner
Ce projet ne doit surtout pas être présenté comme une faveur algérienne accordée à la Tunisie. L’intérêt doit être mutuel.
L’Algérie possède un immense marché, un territoire considérable, des ressources minières et énergétiques et une profondeur continentale exceptionnelle. La Tunisie possède une proximité géographique remarquable avec l’Est algérien et une façade méditerranéenne équipée de plusieurs ports. Pourquoi opposer ces avantages ? Additionnons-les.
Offrir aux régions de Tébessa et d’El Oued des corridors ferroviaires supplémentaires vers la Méditerranée tunisienne renforcerait la résilience et la diversification logistique algériennes. Et donner à Radès et Gabès un hinterland dépassant largement les 12 millions de consommateurs tunisiens changerait complètement l’équation économique de nos ports.
Comme l’expérience tunisienne le montre déjà, les routes seules ne suffisent pas, nous avertit la Banque mondiale qui souligne que l’amélioration des routes, si elle n’est pas accompagnée d’une véritable intégration logistique et économique, ne suffit pas à provoquer la transformation attendue. Elle appelle donc à combiner infrastructures, chaînes d’approvisionnement, connexions avec les ports et amélioration de la logistique.
C’est précisément la philosophie de ces trois corridors : rails + ports + zones logistiques + industrie + frontière = croissance.
Pas des infrastructures isolées. Un système.
Aux gouvernements tunisien et algérien : qu’attendez-vous ? Nous avons la géographie. Nous avons les ports. Nous avons les bassins miniers. Nous avons les marchés. Nous avons les ingénieurs. Nous avons les entreprises. Nous avons besoin d’investissements. Nous avons besoin d’emplois. Et nous avons même désormais les analyses de la Banque mondiale qui montrent l’ampleur du potentiel économique d’une Tunisie transformée en plateforme logistique régionale. Alors qu’attendons-nous ? Une nouvelle commission ? Un nouveau séminaire ? Une nouvelle déclaration sur «l’excellence des relations fraternelles entre les deux pays» ?
Cela ne suffit plus. Créons immédiatement une commission exécutive ferroviaire et portuaire algéro-tunisienne, avec les ministères concernés, les chemins de fer des deux pays, les autorités portuaires et les spécialistes de la logistique. Donnons-lui six mois pour établir les tracés définitifs, identifier les tronçons existants à moderniser et ceux à construire, arrêter les normes techniques, chiffrer précisément les investissements et proposer le montage financier.
Puis commençons les travaux : 1- Tébessa- Kalaa Khasba-Siliana-El Fahs-Radès ; 2- Tébessa-Fériana-Gafsa-Gabès ; 3- El Oued- Taleb Larbi/Hazoua-Rjim Maatoug-Douz- Tataouine-Médenine-Gabès.
900 kilomètres. 2 à 3 milliards de dinars. Trois corridors. Deux pays. Une ouverture commune sur la Méditerranée. Et potentiellement une transformation économique qui se chiffre en points de PIB, puisque la Banque mondiale elle-même estime que le développement de la connectivité portuaire peut générer des gains considérables et qu’à long terme le positionnement de la Tunisie comme hub de transbordement pourrait représenter 11 à 14 % du PIB.
Alors cessons de chercher la croissance uniquement dans les lois de finances, les réunions ministérielles et les discours. La croissance est aussi devant nous, dessinée sur la carte. Il ne manque plus que la décision politique : le partenariat stratégique tuniso-algérien n’a plus besoin d’un communiqué supplémentaire. Il a besoin de 900 kilomètres de rails.
* Fondateur et gérant de Robobat Afrique.
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