La Commission européenne a officiellement validé le mercredi 3 septembre 2025 l’accord de libre-échange entre l’UE et le Mercosur, une étape décisive avant la ratification formelle par les États membres et le Parlement européen.

Ce que prévoit l’accord (sources clés)

• Suppression des droits de douane:
  • Mercosur supprime les taxes sur 91 % des exportations européennes, notamment sur les voitures (actuellement taxées à 35 %) sur une période de 15 ans.
  • L’UE supprime les droits de douane sur 92 % des exportations du Mercosur en l’espace de dix ans.
• Quotas agricoles élargis: l’accord prévoit un quota supplémentaire de 99 000 tonnes de bœuf et 30 000 tonnes de fromage en exonération de droits, ainsi que des quotas pour la volaille, le sucre, le riz ou encore le miel.
• Avantages géographiques protégés: 350 indications géographiques européennes seront reconnues, protégeant des produits comme le Parmigiano Reggiano.

Avantages économiques et stratégiques

• Réduction annuelle estimée des droits de douane à hauteur de plus de 4 milliards d’euros, selon la Commission.
• Le pacte permet aux entreprises européennes de soumissionner aux marchés publics du Mercosur dans des conditions comparables aux locaux, ouvrant ainsi de nouvelles perspectives pour l’industrie européenne.
• Soutien à la diversification face aux tensions commerciales avec les États-Unis et la dépendance vis-à-vis de la Chine pour les minerais stratégiques (notamment le lithium).
• Estimation de 440 000 emplois soutenus en Europe grâce à l’essor des exportations, qui pourraient atteindre +49 milliards d’euros.

Mesures de protection et garanties

• Mécanismes de sauvegarde: possibilité d’enquête en cas de volume d’importations perturbant les marchés sensibles, activation d’un fonds d’urgence renforcé (~1 milliard d’euros/an), et suspension de droits si nécessaire.
• En France, un “filet de sécurité” budgétaire de 6,3 milliards d’euros a été évoqué pour soutenir l’agriculture.

Opposition et préoccupations

• Critiques environnementales: ONG telles que Friends of the Earth dénoncent un risque majeur d’accroissement de la déforestation en Amazonie, malgré des engagements de zéro déforestation après 2030 jugés peu contraignants.
• Position ferme de la France, considérée comme l’un des plus opposés au sein du bloc, en lien avec les risques pour ses producteurs de bœuf.
• Pologne et Italie pourraient rejoindre la France dans son opposition, ce qui menacerait la ratification.
• Une ratification possible avant la fin de 2025, tant que la présidence tournante du Mercosur est assurée par le Brésil, selon certains responsables européens.

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« La Chine n’investit pas seulement dans le transport maritime et les ports. Elle a construit un réseau complet d’infrastructures commerciales et stratégiques qui lui permet d’influencer les chaînes d’approvisionnement et les échanges commerciaux essentiels à l’échelle mondiale ». C’est ce que souligne le professeur Isaac B. Kardon, chercheur au Carnegie Endowment for International Peace. Et ce, dans une interview avec GeoTrends publiée ce lundi 1er septembre. « Pékin considère le transport maritime comme un levier essentiel pour la sécurité nationale, le développement technologique et l’influence internationale ».

Les données montrent que les entreprises publiques chinoises sont présentes dans 96 ports étrangers. Tandis que les entreprises chinoises dominent la production de grues et de conteneurs.

Les hubs stratégiques comme le port du Pirée sont des exemples de cette politique. Puisque COSCO a acquis des participations qui lui confèrent un contrôle substantiel, le transformant en un point de référence pour le transport de marchandises vers l’Europe.

Cette stratégie s’inscrit dans le cadre de la politique de « double circulation » de la Chine, qui vise à réduire la dépendance aux marchés étrangers et à améliorer l’accès aux matières premières et à la technologie.

Selon M. Kardon, la Chine considère les ports non seulement comme des portes d’entrée commerciales, mais aussi comme des pôles d’information. Grâce aux télécommunications et aux infrastructures numériques associées à leur exploitation, elle garantit l’accès à des données critiques qui renforcent sa position géopolitique.

Parallèlement, les investissements chinois dans des ports situés hors de Chine offrent à la marine chinoise des opportunités de soutien et d’approvisionnement sans qu’il soit nécessaire de créer des bases militaires officielles. Ce qui provoquerait des réactions internationales. L’exemple de Djibouti, où coexistent infrastructures commerciales et militaires, illustre comment Pékin allie activité commerciale et puissance stratégique.

Cette évolution suscite des inquiétudes aux États-Unis et dans les pays européens, alors qu’une nouvelle réalité du commerce international se dessine. L’imposition éventuelle de restrictions ou de droits de douane sur les investissements chinois pourrait entraîner la séparation des réseaux maritimes mondiaux en deux blocs concurrents, avec de graves conséquences pour la mondialisation et la stabilité des chaînes d’approvisionnement.

La Chine utilise les ports et le transport maritime comme un outil de soft power et d’influence, en investissant dans des infrastructures qui offrent des avantages stratégiques à long terme.

Le modèle chinois ne repose pas sur une présence militaire manifeste, mais sur des investissements commerciaux, des systèmes technologiques et un accès aux données. Comme le souligne M. Kardon, « la Chine a réussi à créer un système unifiant ses politiques économiques et militaires grâce au transport maritime », transformant ainsi notre perception de la mer et du commerce mondial.

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