L’Ukraine a revendiqué dimanche une attaque d’une envergure inédite, ciblant des aérodromes militaires russes situés à des milliers de kilomètres de sa frontière. 

Selon les services de sécurité ukrainiens (SBU), cette opération menée à l’aide de drones furtivement introduits sur le territoire russe aurait endommagé 41 appareils, pour un préjudice estimé à 7 milliards de dollars.

Parmi les cibles figureraient des bombardiers stratégiques Tu-95 et Tu-22, utilisés pour frapper des villes ukrainiennes, ainsi que des avions de détection radar A-50. Les frappes ont visé notamment les bases d’Olenia, dans la région de Mourmansk (Arctique), à environ 1.900 kilomètres de l’Ukraine, et de Belaïa, en Sibérie orientale, à près de 4.300 kilomètres.

Moscou a confirmé des attaques de drones dans ces deux régions reculées, évoquant plusieurs avions « pris feu » après l’impact d’engins FPV — des drones pilotés à distance à l’aide de caméras embarquées. Le ministère russe de la Défense affirme avoir identifié et interpellé des suspects liés à ces incursions.

Il s’agit de l’une des attaques les plus audacieuses menées par Kiev depuis le début du conflit, illustrant l’allongement de son rayon d’action et sa volonté de frapper les infrastructures militaires stratégiques bien au-delà de la ligne de front.

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Voyager en train à travers l’Europe est plus cher par rapport à l’avion dans 54% des cas, selon une étude de l’ONG Greenpeace Europe.

L’organisation non gouvernementale a analysé 109 voyages transfrontaliers et 33 voyages à l’intérieur d’un même pays. Dans tous les cas, le trajet en train était « raisonnablement » praticable, de jour comme de nuit.

Le train coûte jusqu’à 26 fois plus cher que l’avion, selon les comparaisons faites par Greenpeace, qui cite l’exemple extrême d’une ligne Barcelone-Londres, fermée il y a un mois : 389 euros pour le train contre 14,99 euros pour l’avion.

« Il est clair que les gens sont encouragés à prendre l’avion pour se rendre en Europe, même lorsqu’il existe une liaison ferroviaire abordable », souligne l’ONG environnementale. Les trains de nuit sont, selon l’ONG, « la meilleure option pour les voyages longue distance respectueux du climat », même s’ils sont « généralement plus chers » que les vols low cost.

La France est le pays où les voyages transfrontaliers en train sont plus chers que les vols, où « 95% de tous les trajets étaient plus chers au moins 6 jours sur 9 », selon le même rapport.

Greenpeace espère que le transport ferroviaire deviendra « systématiquement moins cher sur tous les itinéraires à travers l’Europe » et dénonce le fait que le kérosène ne soit pas taxé, alors que « les compagnies ferroviaires sont soumises à des taxes sur l’énergie, à la TVA et à des frais d’accès élevés dans de nombreux pays ». Le train est l’un des moyens de transport qui émet le moins de CO2 par passager-kilomètre, contrairement à l’avion, plus polluant.

En revanche, à l’échelle nationale, les liaisons ferroviaires sont moins chères que celles par avion pour « 70% d’entre elles », selon Greenpeace Europe.

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La compagnie aérienne tunisienne Nouvelair annonce le lancement d’une nouvelle liaison directe entre Tunis et Jeddah, à partir du 21 décembre 2025.

Opérée à raison de deux vols par semaine, chaque mercredi et dimanche, cette desserte reliera l’aéroport international de Tunis-Carthage à l’aéroport international Roi-Abdelaziz, renforçant ainsi la présence de la compagnie sur un marché à fort potentiel qui compte déjà deux opérateurs, Tunisair et Saudia.

Cette ouverture, prévue initialement il y a un an, se fera grâce à l’introduction d’un nouvel appareil dans la flotte de la compagnie privée qui permettra d’effectuer le parcours grâce à une consommation de carburant optimisée, offrant à Nouvelair l’opportunité de se positionner de manière compétitive sur cette ligne.

L’entrée en vigueur de la desserte correspondra à la montée en puissance des flux pour la période de la Omra qui s’étendra jusqu’au 18 avril et apportera sans aucun doute une réponse aux agences de voyages spécialisées dans ce type d’activité, lesquelles sont en recherche constante de sièges avions pour la vente de packages à destination de leur clientèle.

Les vols quittent Tunis à 14h30 pour une arrivée en heure locale à Jeddah à 21h05. Le temps d’escale est d’1 heure, ce qui fait que le vol retour est programmé pour 22h05 et l’arrivée à Tunis au cours de la nuit à 1h15 à Tunis.

D.T

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Les derniers développements géopolitiques relatifs à la guerre russo-ukrainienne laissent espérer un retour des flux touristiques sur la Tunisie. Mais les problématiques majeures de l’aérien sont loin d’être résolues.

Le tourisme russe à la peine en Tunisie. Avec tout juste 14 000 visiteurs comptabilisés en 2024, le moins que l’on puisse dire, c’est que ce marché s’est littéralement effondré. L’époque n’est pourtant pas si lointaine quand la destination en recevait plus de 630 000, dépassant la barre des 6,4 millions de nuitées dans les hôtels du pays. C’était en tout cas jusqu’en 2019.

Il y eut au passage la crise Covid mais aussi et surtout, il y a 3 ans, le déclenchement de la guerre avec l’Ukraine qui a totalement freiné tout espoir de reprise des flux touristiques sur la Tunisie et qui a conduit à l’effondrement des chiffres.

Sauf que la guerre n’a pas pour autant empêché les Russes de partir en vacances à l’étranger. Ils ont continué à voyager mais vers d’autres destinations.

Malgré la situation en effet, un pays comme la Türkiye a continué de recevoir une moyenne annuelle de 6 millions de Russes, en plus de l’Egypte (1,6 million) et des Emirats Arabes Unis (1,99 million) selon les chiffres de l’année 2024.

Le frein de l’aérien

Comment se fait-il donc que la Tunisie a perdu cette clientèle quand d’autres destinations ont au contraire enregistré des progressions à deux chiffres dans certains cas ? L’explication tient en un mot: l’aérien.

Sur le marché russe, les compagnies aériennes tunisiennes n’ont en effet pas été en mesure d’assurer la continuité. Principale cause, la propriété initiale des avions des deux compagnies battant pavillon tunisien, en l’occurrence Nouvelair et Tunisair qui ne sont pas propriétaires de la majorité de leurs appareils.

Pour le cas de la compagnie publique, elle n’en détient que deux en propre, les autres appartenant soit à des compagnies tierces soit à des compagnies de leasing (selon la formule de sale & lease back pour les dernières introductions).

S’agissant d’entreprises soumises au droit européen, ces dernières ont obligation de respecter à la lettre les mesures de sanctions que l’Occident a décrétée vers le territoire russe, empêchant par voie de fait les compagnies tunisiennes de pouvoir opérer librement sur Moscou ou Saint-Pétersbourg, les deux principales villes de départs programmées par les tour-opérateurs.

Contraintes en série

Les autres destinations touristiques n’étant pas soumises à ces contraintes grâce à une capacité aérienne importante et des avions souvent en propre, elles ont réussi à s’imposer là où la Tunisie a manifestement échoué.

Mais quand bien même quelques vols auront été opérés notamment par Nouvelair en 2024, les difficultés opérationnelles ont été nombreuses pour les transporteurs aériens de manière générale. D’abord pour ce qui concerne les surprimes d’assurance étant donné que la Russie est considérée comme une zone à risque.

Ensuite, et dans ce même contexte, des vols ont été, à maintes reprises, perturbés par des déroutements, les transporteurs recevant des Notam de dernière minute pour les informer de déviations imprévues pour raisons sécuritaires.

La 7e liberté, une solution plausible

Et pour ne pas arranger les choses côté tunisien, les difficultés d’octroi de visa pour les équipages devant séjourner sur le territoire russe entre deux vols sont restées sans solution.

Pour certains opérateurs, face à la situation qui prévaut, l’alternative doit passer par des compagnies tierces en 7e liberté. La direction générale de l’Aviation civile affirme ne pas s’opposer à cette option, rappelant qu’elle a accordé des autorisations dans ce sens à 13 reprises au cours de l’année 2024 à des compagnies aériennes venues opérer sur la Tunisie. «Il suffit juste de nous en informer suffisamment à l’avance pour étudier les dossiers», prévient un responsable de cette administration du ministère du Transport.

Quant aux compagnies russes, étant bannies de l’espace aérien européen, la desserte de la Tunisie s’avère pour elles tout bonnement impensable étant donné les détours auxquels elles seraient soumises et aux répercussions que cela engendrerait sur la durée, d’une part, et la rentabilité, d’autre part, des vols.

Espérer une reprise

En 2025, les choses pourraient évoluer. Au conditionnel. Car les choses ne sont pas aussi faciles qu’elles n’y paraissent. D’abord et au vu des avancées politiques actuelles, la possibilité d’une cessation des hostilités à court ou moyen termes semble aujourd’hui être une option réelle.

Mais cela entraînera-t-il une levée immédiate des sanctions occidentales contre le régime de Moscou ? Difficile d’imaginer en tout cas un retour à la normale en quelques semaines; le cas échéant, ce sera plusieurs mois, si ce n’est quelques années.

Ces T.O qui voient grand

En attendant, le tourisme tunisien garde espoir. Les projections pour l’année 2025 sont pour le moins optimistes avec un total de 168 vols annoncés dès le 26 avril. Les principaux tour-opérateurs, Express Tour et Grand Express, ont prévu 163 vols avec Nouvelair.

Ces dessertes seront consolidées par le retour du T.O Biblio Globus qui envisage un programme de vols s’étalant du 26 avril au 5 novembre 2025 avec une capacité de 124 740 sièges. Le voyagiste a prévu de s’adosser à la compagnie tunisienne Express Airlines dont le dossier est en cours d’examen au niveau de la DGAC laquelle va se pencher sur la faisabilité de ce programme et sa correspondance aux dispositions existantes en matière d’aéronautique et de législation.

Et si la totalité du programme était respectée, ce serait 160 000 sièges qui seraient injectés, ce qui permettrait un sursaut du marché. Mais dans l’état actuel des choses, et en dépit de toute la bonne volonté des différents intervenants, la Real Politik n’a pas encore dit son dernier mot.

Hédi HAMDI

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