Les perturbations du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz ont ravivé les inquiétudes quant à la vulnérabilité d’un autre point de passage maritime crucial situé à l’autre bout du monde en l’occurrence le détroit de Malacca. 

Imed Bahri

Bloomberg indique que le détroit de Malacca, étroit passage entre l’Indonésie et la Malaisie qui canalise le commerce via Singapour, assure plus d’un cinquième du commerce maritime mondial et constitue le point de passage le plus fréquenté au monde.

Ce détroit est depuis longtemps considéré comme une vulnérabilité stratégique, notamment pour la Chine qui en dépend fortement pour ses importations d’énergie. Il a fait l’objet d’une surveillance accrue après la fermeture de facto du détroit d’Ormuz par l’Iran en réponse aux frappes militaires américaines et israéliennes.

Bien que le détroit de Malacca soit régi par des règles internationales garantissant la liberté de navigation, des inquiétudes sont apparues lorsqu’un haut responsable indonésien a brièvement évoqué la possibilité d’imposer des droits de transit. Les autorités de la région ont depuis confirmé que le détroit resterait ouvert et que le transit serait gratuit.

Cet incident souligne néanmoins la grande sensibilité du commerce mondial à toute perturbation sur l’une de ses voies maritimes les plus fréquentées.

Une voie maritime incontournable

Le détroit de Malacca est l’une des voies maritimes les plus importantes au monde, reliant l’océan Indien à la mer de Chine méridionale et à l’océan Pacifique.

Ce détroit s’étend sur environ 800 kilomètres entre l’île indonésienne de Sumatra et la péninsule malaise. Bordé par la Thaïlande au nord et Singapour à son entrée sud, il constitue la voie maritime la plus courte entre le Moyen-Orient et l’Asie de l’Est.

Cette caractéristique a fait du détroit de Malacca une voie maritime incontournable. Plus de 102 500 navires l’ont emprunté en 2025, contre environ 94 300 en 2024, selon le Département maritime malaisien.

Une grande variété de marchandises transitent par cette voie navigable, notamment le pétrole brut, le gaz naturel liquéfié, le charbon, l’huile de palme, le minerai de fer et les produits manufacturés.

Au premier semestre 2025, environ 23,2 millions de barils de pétrole par jour ont été transportés par le détroit, selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA), approvisionnant ainsi de grandes économies comme la Chine, le Japon et la Corée du Sud. Ce chiffre dépasse les 20,9 millions de barils qui ont transité par le détroit d’Ormuz durant la même période.

Les attaques en augmentation

À son point le plus étroit, le détroit de Malacca ne mesure que 2,7 kilomètres de large, ce qui souligne sa vulnérabilité face à l’immense trafic maritime qui le traverse. Cela accroît le risque de collisions et d’échouements, notamment dans les zones les plus fréquentées. Même des perturbations mineures peuvent ralentir la navigation et augmenter les coûts de fret.

La piraterie et les vols à main armée constituent également une source d’inquiétude, les attaques étant en augmentation. On a recensé 108 incidents dans les détroits de Malacca et de Singapour en 2025. Bien que des itinéraires alternatifs existent à travers l’archipel indonésien, ils sont moins pratiques et plus difficiles à naviguer. Le détroit de la Sonde est peu profond par endroits et se situe dans une région volcanique active.

De plus, la route via les détroits de Lombok et de Macassar allonge considérablement le temps et augmente les coûts. Le trajet entre le port de Ras Tanura en Arabie saoudite et le Japon est plus de deux fois plus long que par le détroit de Malacca.

Une gestion coordonnée

Qui contrôle le détroit de Malacca?

L’Indonésie, la Malaisie et Singapour contrôlent conjointement le détroit et exercent leur souveraineté sur ses eaux territoriales qui s’étendent jusqu’à 12 milles marins de leurs côtes, en vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Ces trois États côtiers ont établi un cadre tripartite en 1971 afin de coordonner la gestion du détroit de Malacca.

Parallèlement, le détroit de Malacca est classé comme détroit international, ce qui signifie que les navires et les aéronefs bénéficient d’un droit de transit, leur permettant de circuler librement et sans entrave.

En vertu du droit international, les États côtiers ne peuvent ni suspendre le transit ni imposer de droits de passage aux navires mais la facturation de services spécifiques est autorisée. Les trois pays concernés ainsi que la Thaïlande coordonnent étroitement leurs efforts en matière de sécurité, notamment la lutte contre la piraterie et les patrouilles conjointes.

Bien qu’aucun pays ne contrôle pleinement le détroit, sa situation géographique lui confère un pouvoir considérable sur l’une des routes commerciales les plus importantes au monde.

Des inquiétudes croissantes ?

Les menaces qui pèsent sur la navigation dans le détroit d’Ormuz ont mis en lumière la rapidité avec laquelle des voies navigables étroites et vitales peuvent devenir des points chauds géopolitiques et un fardeau pour l’économie mondiale.

Le ministre indonésien des Finances Purbayo Yudhi Sadiwa, a évoqué la possibilité d’imposer des droits de passage aux navires traversant le détroit suite à la décision de l’Iran d’instaurer des droits similaires. Il a toutefois rapidement renoncé à cette idée.

Le ministère indonésien de la Défense examine également une proposition américaine visant à autoriser les avions militaires à survoler l’espace aérien indonésien, une mesure qui suscite une forte opposition au sein de l’armée, notamment en raison de préoccupations liées à la souveraineté nationale.

Singapour a réagi promptement, insistant sur la nécessité de maintenir le détroit ouvert et accessible à la navigation internationale. La Malaisie a également souligné l’importance de garantir un passage sans entrave, reflétant l’intérêt commun des nations côtières à préserver la fluidité du trafic maritime.

La crise du détroit d’Ormuz a incité la Thaïlande, située au nord-est du détroit de Malacca, à se recentrer sur son objectif à long terme de construction d’un «pont terrestre» reliant les réseaux routier et ferroviaire à travers sa péninsule méridionale. Ce projet permettrait de contourner le détroit et de réduire les temps de transit mais il est considéré comme extrêmement complexe sur les plans logistique et financier.

Un détroit important pour la Chine

La Chine figure parmi les pays les plus exposés aux risques liés au détroit de Malacca. Premier importateur mondial de pétrole, elle dépend largement du transport maritime pour ses approvisionnements qui transitent par ce passage.

Cette vulnérabilité a incité la Chine à intensifier ses efforts de diversification de ses voies d’approvisionnement, notamment par la construction d’oléoducs et de gazoducs depuis l’Asie centrale et la Russie ainsi que par des investissements dans des itinéraires alternatifs dans le cadre de son initiative «la Ceinture et la Route» (Belt and Road Initiative lancée en 2013) y compris via le Myanmar.

Cependant, les voies maritimes demeurent essentielles à l’économie chinoise, ce qui la rend extrêmement sensible à toute perturbation dans le détroit de Malacca.

Les dirigeants chinois considèrent depuis longtemps ce détroit comme une vulnérabilité stratégique en cas de conflit, un problème communément appelé «dilemme de Malacca», une expression popularisée sous la présidence de Hu Jintao au début des années 2000.

La situation est encore compliquée par les revendications territoriales contestées en mer de Chine méridionale voisine et par la compétition stratégique entre Pékin et Washington pour l’influence maritime dans la région.

Ces voies navigables d’Asie du Sud-Est sont utilisées pour des transbordements de pétrole entre navires par la «flotte parallèle» iranienne qui transporte clandestinement du pétrole pour contourner les sanctions. Une grande partie de ce pétrole est ensuite acheminée vers les marchés asiatiques, notamment la Chine.

Le chef d’état-major des armées des États-Unis Dan Caine a déclaré ce mois-ci que les forces américaines «poursuivraient avec vigueur» les navires tentant d’apporter un soutien matériel à l’Iran, y compris ceux transportant du pétrole iranien.

La guerre des détroits | Quand l’économie dicte le destin du monde

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En Afrique, le blocage du détroit d’Ormuz agit comme un accélérateur de crise en provoquant une flambée du coût des importations et l’aggravation de la pénurie d’engrais. Une démonstration brutale de la vulnérabilité du continent aux secousses géopolitiques mondiales.

Pendant que les médias scrutent les répercussions du blocage des détroits d’Ormuz et de Bab El-Mandeb sous l’angle géopolitique et militaire- le premier instauré aussi bien par les États-Unis et l’Iran dans le but de contrôler cette voie maritime stratégique et le second imposé par les houthistes yéménites alliés de l’Iran- une autre réalité passe inaperçue et dans l’indifférence générale : l’aggravation  de la crise alimentaire en Afrique.

Insécurité alimentaire

En effet, le transit quotidien moyen dans le détroit est passé, selon la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement, de 129 navires en février à seulement 4 le 7 mars. Soit une baisse de plus de 96 % par rapport au flux normal. Fin mars, le volume de trafic en tonnage avait reculé de 85 %.

Conséquences directes du ralentissement du flux de trafic maritime, les projections prévoient un effondrement potentiel des rendements céréaliers en Afrique de l’Ouest et dans la Corne de l’Afrique pour le second semestre 2026  pouvant atteindre 50 %.

Selon La FAO, l’absence d’engrais azotés réduira les rendements du maïs de plus de 40 %. Alors que selon le Programme alimentaire mondial (PAM), la conséquence humanitaire la plus directe de cette crise est l’exposition de 45 millions de personnes supplémentaires à une insécurité alimentaire aiguë, avec des conséquences en cascade : famine localisée dans des zones déjà fragiles (Sahel, Somalie, Soudan) et déstabilisation politique accélérée dans des États déjà sous pression.

Notons à cet égard que l’Iran utilise désormais le détroit d’Ormuz comme un corridor à péage sélectif, avec un droit de veto, facturant 2 millions de dollars par navire, payables en yuans. Résultat : une hiérarchisation délibérée des marchandises autorisées.

En effet, le pétrole transite et génère des revenus aux Gardiens de la révolution, mais non les engrais. Aucun navire transportant ces derniers n’a en effet reçu d’autorisation. Cette différence de traitement est stratégiquement importante, car elle signifie qu’une désescalade militaire partielle ne restaurera pas automatiquement les flux d’engrais. Sachant qu’environ 30 à 35 % du commerce mondial d’engrais par voie maritime transitent par ce détroit, dont environ un tiers de l’urée mondiale.

Risque de famine

Si ce double blocus se prolongeait, a prévenu le SG de l’Organisation des Nations Unies, Antonio Guterres, lors d’un débat de haut niveau du Conseil de sécurité consacré aux voies navigables maritimes, cela risquerait « de  déclencher une crise alimentaire mondiale, plongeant des millions de personnes, en particulier en Afrique et en Asie du Sud, dans la faim et la pauvreté ». C’est dire qu’il y a urgence.

« Ce fardeau pèse particulièrement sur les pays les moins avancés et les petits États insulaires en développement », a ajouté le patron de l’ONU. Tout en rappelant que « plus de 20.000 marins et 2.000 navires commerciaux se retrouvent pris au piège dans un contexte de risques et de restrictions à la navigation ».

Une pénurie sélective

« L’Afrique et l’Asie risquent de crever de faim au sens propre », alerte pour sa part Gilles Kepel, le célèbre islamologue et spécialiste du Moyen-Orient. Il était invité la semaine écoulée à débattre des conséquences du conflit au Moyen-Orient sur l’Afrique et l’Asie, dont les économies sont largement affectées par le blocus naval des Américains dans ce nœud stratégique du commerce international au large des côtes iraniennes.

« Le pétrole n’est pas en situation de pénurie en Europe : l’Amérique en produit énormément et il y a du pétrole russe qui n’est pas livré. Il est cher mais il y en a. La pénurie, c’est l’Afrique et l’Asie qui en souffrent pour les enjeux alimentaires. En Europe, c’est d’avantage de l’inflation », ajoute-t-il.

Et d’expliquer : «  Ce qui s’est manifesté, c’est une nouvelle manière de faire la guerre face à l’immense pouvoir de la guerre électronique avec l’IA déployée par les États-Unis et Israël. On a eu une espèce de guerre des pauvres menée en face avec des milliers de drones, des engins à quelques dizaines de milliers de d’euros, qui ont détruit des infrastructures, des datacenters, le grand centre de liquéfaction de gaz naturel du Qatar. L’Asie est dans un état d’inquiétude extrême car il n’y a plus d’engrais. Elle est dans une très mauvaise posture avec l’Afrique ».

Combien de temps cette situation peut-elle encore durer ? « En Iran, le système est pris en otage par les Gardiens de la Révolution, qui sont engagés dans une course contre les Américains. Ils espèrent tenir le plus longtemps possible, quitte à ce que la société souffre énormément. En espérant que Trump soit obligé de lâcher, puisque les sondages ne sont pas bons aux États-Unis » ». Ainsi précise l’auteur de « Le bouleversement du monde, du 7 octobre au retour de Donald Trump ».

Electrochoc

Au bout du compte, à quelque chose malheur est bon. La crise pourrait bien faire office d’électrochoc. La guerre au Moyen-Orient rappelle avec force que l’Afrique doit bâtir sa souveraineté agroalimentaire. À l’horizon 2050, avec 2,5 milliards d’habitants, le continent a les moyens de s’imposer comme une puissance agricole durable du XXIe siècle. Mais pour y parvenir,  il faudra investir massivement, intégrer les marchés à l’échelle régionale. Et, surtout, afficher une volonté politique sans faille. En attendant, il faut apprendre à gérer ses dépendances et encaisser les chocs extérieurs sans plier. Cela s’appelle résilience.

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