Alors que les constructeurs chinois de véhicules électriques se déchirent dans une compétition sanguinaire, les constructeurs américains, japonais et allemands n’ont plus qu’à hisser le drapeau blanc. Cet article d’Asia Times offre une plongée dans le «bain de sang» automobile chinois. Il décrit, de l’intérieur, la guerre des prix et la surenchère technologique qui opposent les constructeurs chinois sur leur propre marché. Il montre aussi comment cette bataille, loin de les affaiblir, les projette à l’assaut du monde, sous pavillon chinois ou sous des marques étrangères de plus en plus dépendantes de leurs briques technologiques.
Han Feizi
Cette analyse de terrain fait écho à ce que les analystes appellent la «BYD-isation», définie comme une reconfiguration des règles du jeu industriel mondial, fondée sur huit mécanismes : intégration verticale, effet de ciseau, accélération des cycles, diffusion des standards chinois, substitution technologique, utilisation du marché intérieur comme tremplin, coordination avec les priorités publiques et proposition de systèmes complets. Volkswagen, Nissan, Honda et Renault adoptent ces méthodes et deviennent les vecteurs de cette nouvelle norme. Et derrière l’automobile, c’est la guerre des écosystèmes logiciels (HarmonyOS, IA embarquée, cloud, données) qui se joue. L’Europe, entre sidération technocratique et adaptation industrielle, a du mal à affronter cette lame de fond.
L’article d’Asia Times est un reportage brut sur le vécu du terrain en direct du salon automobile chinois 2026. Il décrit, sans la nommer ainsi, la «BYD-isation» en action. Les suspensions actives, les batteries flash, la conduite autonome, les intérieurs saturés d’écrans, les exportations massives, la supériorité en ingénierie : tout y est. Et sa conclusion — «maybe USA, Europe and Japan are just not meant to make cars» (Peut-être que les USA, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas faits pour fabriquer des voitures) — résonne comme un diagnostic implacable.
Un salon démesuré pour une bataille sans merci
Après avoir assisté au salon Auto China 2024 à Pékin, l’auteur de ces lignes déclarait que «le sport de combat industriel était de retour – cette fois sur un ring bien plus vaste et avec des enjeux bien plus élevés. La Chine rejoue les guerres de la moto japonaise, mais avec des voitures. Ce sera sanglant et cela révolutionnera ce qu’une voiture peut être».
Le salon de Pékin 2024 s’était tenu au Centre d’Exposition International de Chine, site de Sunyi, d’une superficie de 106 800 m². L’édition 2026, qui s’est tenue à Pékin du 24 avril au 3 mai, occupe ce même site ainsi que le tout nouveau Centre International d’Exposition et de Congrès de la capitale, une surface de 210 000 m² construite juste à côté.
Déjà trop copieux pour être absorbé en une seule journée en 2024, le méga-salon de cette année s’étale sur une surface d’exposition trois fois plus grande. 1 451 véhicules sont exposés, contre environ 1 000 il y a deux ans. 181 nouveaux modèles ont été lancés, contre 117 en 2024.
Le «Battle Royale» (combat à mort) qui fait rage dans l’industrie automobile chinoise, où il faut tuer ou être tué, n’a fait que s’intensifier. Le gouvernement supprime progressivement les exonérations de la taxe à l’achat sur les véhicules électriques (VE) : réduction de 50 % en 2026 et élimination totale en 2027. Conséquence : les ventes intérieures de voitures ont chuté de 20,3 % au premier trimestre 2026, mais les exportations ont bondi de 57 %, compensant largement le manque à gagner.
Leaders chahutés, chasse aux fournisseurs
D’innombrables intrigues parcourent ce drame sanglant qu’est la première industrie automobile mondiale. Nous ne pouvons ici tirer que quelques fils. La concurrence sur le marché automobile chinois est devenue toujours plus féroce, avec pour principales armes du crime la guerre des prix et la guerre technologique. Le champ de bataille est mouvant. Les vainqueurs d’hier peuvent être dépassés, et les perdants d’aujourd’hui sont à un lancement de modèle près de ressusciter.
Ces deux dernières années, le leader du secteur BYD a trébuché, plombé par des produits peu inspirés et par l’intervention des régulateurs venus au secours de fournisseurs étranglés. Bien que possédant la chaîne d’approvisionnement la plus intégrée verticalement et la gamme de produits la plus diversifiée, les voitures BYD ont été éclipsées sur les segments premium par les offres de NIO, Xiaomi, XPeng et Huawei, et surpassées par Geely, Chery, Changan et Leapmotor dans la guerre des prix des modèles grand public.
Les régulateurs ont mis fin aux pratiques financières douteuses de BYD en exigeant que les fournisseurs soient payés sous 60 jours (au lieu de délais abusifs de 140 à 180 jours), réduisant ainsi le fonds de roulement et freinant l’expansion effrénée de l’entreprise.
BYD : l’export et la batterie comme planche de salut
Il serait bien sûr erroné d’enterrer BYD, dont les investissements stratégiques de long terme devraient bientôt porter leurs fruits. L’entreprise a investi il y a des années dans son infrastructure d’exportation avec huit navires rouliers (RoRo, roll-on/roll-off : navires spécialisés dans le transport de véhicules) lui appartenant en propre, et sept autres en construction [À titre d’exemple, les RoRo BYD Explorer No.1 et BYD Changzhou ont une capacité qui se situe entre 5 000 et 7 000 véhicules, et le BYD Shenzhen transporte jusqu’à 9 200 véhicules, NdT].
Les exportations, dont les marges sont six fois supérieures aux ventes intérieures, ont bondi de 145 % en 2025, atteignant 1,05 million de véhicules (23 % du total). Les exportations 2026 de BYD sont en passe de dépasser l’objectif de 1,5 million d’unités, avec une hausse de 60 % en glissement annuel sur janvier-avril 2026.
BYD a récemment lancé sa batterie Blade de deuxième génération, dont la recharge «flash» de 1 500 kW permet de passer de 10 % à 70 % de charge en 5 minutes et de 10 % à 97 % en 10 minutes. BYD a promis de construire 20 000 stations de recharge flash d’ici la fin de l’année. Le déploiement national de la recharge rapide éliminera l’anxiété d’autonomie pour les possesseurs de BYD, l’un des derniers points douloureux des VE.
Les batteries, qui représentent encore 30 à 50 % du prix d’un VE, demeurent une technologie de pointe offrant de multiples axes de compétition susceptibles de tout changer. La recharge rapide deviendra probablement un prérequis de base à mesure que BYD, CATL et leurs concurrents proposeront leurs propres versions.
La technologie sodium-ion de CATL pourrait réduire de moitié le prix des batteries. Les batteries tout-solide, le Saint Graal, promettent d’être non-inflammables, de doubler l’autonomie, de réduire le poids et de coûter moins cher. Les chercheurs chinois signent 66 % des articles les plus cités au monde sur les batteries. Les USA sont en deuxième position, à 12 %.
La surenchère technologique : puissance, silence, confort
En 2024, les entreprises chinoises de VE se livraient la guerre du «bling-bling» intérieur, saturant les voitures d’écrans tactiles, de sièges massants, de cuir nappa, de chargeurs sans fil et de réfrigérateurs. La guerre de la puissance suit aujourd’hui une trajectoire similaire.
Le VE moyen en Chine dispose désormais de plus de 270 chevaux, contre 150 pour les voitures à moteur thermique. L’accélération, ou «reprise», est un facteur de différenciation fondamental pour les moteurs à combustion, immédiatement perceptible au feu vert, en s’insérant dans la circulation ou en s’engageant sur l’autoroute.
Une accélération vive (environ 200 chevaux) est aujourd’hui attendue pour un VE. Les 500 chevaux, autrefois apanage de sportives européennes exotiques, deviennent une option de mise à niveau sur de nombreux modèles grand public. Les VE chinois haut de gamme proposent des puissances démentielles de 1 000 à 1 500 chevaux. Une bonne reprise instantanée, c’est agréable. Arracher le bitume avec plus de 1 000 chevaux, c’est de la surenchère, au même titre que les intérieurs bardés d’une demi-douzaine d’écrans tactiles et de systèmes karaoké.
L’accélération étant un problème «résolu», les ingénieurs automobiles chinois se sont tournés vers d’autres défis plus concrets. Les VE chinois présentent désormais un niveau de bruit, de vibration et de rudesse (NVH, pour Noise, Vibration, Harshness) nettement réduit, améliorant significativement l’expérience du conducteur et des passagers.
La course à la réduction des NVH a été lancée par Li Auto, dont les habitacles silencieux et le fonctionnement velouté ont ancré sa perception haut de gamme. Les constructeurs chinois abordent le NVH de manière globale, en scrutant chaque composant pour réduire les NVH plutôt qu’en se contentant d’une lourde isolation.
Les moteurs électriques sont conçus pour atténuer leur sifflement. Les systèmes électriques utilisent la modulation de largeur d’impulsion (PWM) pour minimiser le bruit acoustique. Les châssis sont moulés d’une seule pièce pour éliminer rivets et soudures propices aux vibrations. Les vitres font appel à du verre feuilleté multicouche intégrant du polybutyral de vinyle (PVB) pour atténuer le bruit extérieur.
Des bagues hydrauliques remplacent le caoutchouc pour réduire les chocs haute fréquence venant de la route. Les bruits intérieurs sont activement annulés par des haut-parleurs couplés à des microphones de captation. Voilà quelques-unes des prouesses d’ingénierie qui confèrent aujourd’hui aux VE chinois grand public une sensation premium de faible NVH.
Suspensions actives : la voiture qui fait des pompes
Les suspensions sophistiquées deviennent elles aussi omniprésentes. Différents niveaux de cette technologie sont disponibles, allant du contrôle continu d’amortissement (CDC) aux suspensions pneumatiques, jusqu’aux systèmes entièrement actifs. Le CDC, proposé sur des modèles grand public de BYD, Geely (via Zeekr), Dongfeng (Voyah) et Changan (Deepal) entre autres, est un amortisseur à pilotage électronique qui ajuste la force d’amortissement en temps réel pour optimiser confort, tenue de route et sécurité.
Le niveau au-dessus est la suspension pneumatique, qui utilise des coussins d’air à commande électronique à la place des ressorts mécaniques. Les suspensions pneumatiques, proposées sur la plupart des modèles premium et sur certains modèles grand public de BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng et Huawei (AITO), peuvent ajuster la hauteur selon la vitesse et l’état de la route, maintenir le niveau en cas de chargement asymétrique et offrir une conduite bien plus souple.
Le nec plus ultra est la suspension entièrement active, actuellement utilisée sur les modèles amiraux NIO, BYD (YangWang) et Li Auto. Alors que le CDC et les suspensions pneumatiques sont réactifs, la suspension entièrement active utilise des circuits hydrauliques pour annuler les mouvements verticaux des roues, éliminant quasiment bosses et ondulations. Le système supprime le tangage à l’accélération, le plongeon au freinage et le roulis en virage. Il exécute aussi des facéties comme sauter par-dessus les nids-de-poule, danser en musique et faire… des pompes. Oui, des pompes.
Conduite autonome : tous les niveaux au combat
Actuellement, environ 80 % des VE chinois sont équipés d’un certain niveau de capacité de conduite autonome. 40 à 45 % proposent le niveau 2 de base (régulateur de vitesse adaptatif ACC, maintien dans la voie, freinage automatique), 20 à 25 % offrent le niveau L2+ (conduite autonome sur autoroute avec navigation NOA, changement de voie automatique, gestion des bretelles), 11 à 19 % proposent le L2++ (conduite autonome urbaine complète NOA) et deux modèles (Arcfox utilisant le système Huawei ADS et Changan avec son système propriétaire Tianji) offrent le niveau L3 (conduite « yeux décollés », la responsabilité légale incombant à la voiture) sur des voies express spécifiquement approuvées. Des robotaxis sans conducteur de niveau L4 sont testés dans plusieurs villes.
L’inévitable saignée : 40 survivants, c’est encore trop
Nous savons tous comment cette Battle Royale se terminera. Les entreprises chinoises de VE vont s’entretuer à coups de brio technologique et de guerres des prix sauvages. La vague d’élimination a déjà commencé.
Selon le Wall Street Journal, il y avait 487 constructeurs chinois de VE en 2018, au plus fort de la ruée vers l’or. La plupart n’étaient pas des acteurs sérieux et ont été rapidement éliminés. Aujourd’hui, il reste environ 40 combattants aguerris produisant des volumes significatifs. C’est probablement 30 de trop.
Avant que ces 30 ne soient éliminés, beaucoup exportent le massacre à l’étranger. La Chine a exporté 7,1 millions de véhicules en 2025 (contre 4,4 millions pour le Japon et 3,2 millions pour l’Allemagne), contre 1 million en 2020. De plus, les constructeurs chinois ont produit 900 000 véhicules dans des usines à l’étranger, contre 190 000 en 2020. Les exportations automobiles chinoises en 2026 approcheront probablement les 10 millions d’unités, avec 1,7 million d’unités supplémentaires produites dans des usines hors de Chine.
Avance chinoise : une question de rythme et d’ingénieurs
Les constructeurs chinois développent de nouveaux modèles deux à trois fois plus vite que les usaméricains, japonais et européens. Y compris Tesla, dont la gamme squelettique et dépassée a conduit l’entreprise à bouder le circuit des salons automobiles chinois ces dernières années. L’écosystème très dense de fournisseurs chinois confère également aux fabricants locaux un avantage de coût de 20 à 30 %.
Au-delà de la rapidité et du coût, les VE chinois sont tout simplement meilleurs. Ils ont fait bouger les lignes et rien de comparable ne vient du reste du monde – y compris de Tesla. Les PDG de Ford, Toyota et Honda ont déclaré que la menace posée par les constructeurs chinois de VE était existentielle. YouTube regorge de comparatifs embarrassants opposant les nouveaux VE chinois à leurs homologues allemands surclassés et deux fois plus chers.
Il est difficile de savoir ce qu’il faudrait faire. Il est difficile de savoir ce qui peut être fait. Fondamentalement, c’est une histoire de capital humain. La Chine diplôme environ 2,5 fois plus d’ingénieurs que les USA, l’UE et le Japon réunis. La main-d’œuvre d’ingénierie chinoise va au moins doubler d’ici 2050, tandis que celles des USA, de l’UE et du Japon resteront quasiment inchangées. Les emplois chez BYD, Geely, NIO et Xiaomi sont prestigieux et très convoités par les diplômés des meilleures universités chinoises. Chez Ford et GM… beaucoup moins. Les avantages de la Chine ne feront que s’accroître.
Protectionnisme sans capital humain : l’erreur fatale
Certaines économies ne sont tout simplement pas faites pour produire des voitures, pour une raison ou une autre. Les USA le prouvent depuis plus de 60 ans, leur industrie automobile étant maintenue sous perfusion : de la «chicken tax» (taxe de 25 % sur les camionnettes importées) au renflouement de Chrysler, en passant par les restrictions «volontaires» d’exportation imposées au Japon, le nouveau sauvetage de GM et Chrysler, les crédits carbone pour Tesla, jusqu’aux droits de douane de 100 % sur les voitures chinoises.
Certes, l’industrie chinoise du VE a elle aussi bénéficié de généreuses subventions publiques. La différence, c’est que les constructeurs chinois de VE ont livré des produits fabuleux à des prix en baisse continue, tandis que les USAméricains vendent les mêmes vieux tacots à des prix toujours plus élevés, les actionnaires recevant rachats d’actions et dividendes généreux.
Selon l’économie classique – que l’âme de David Ricardo repose en paix –, rien de tout cela ne pose problème. Si les USA sont surclassés dans l’automobile, ils possèdent des poches d’excellence en IA, aviation commerciale, lancement spatial et pharmacie. L’UE et le Japon excellent dans les machines-outils, la lithographie EUV, les robots industriels et les pièces de précision. Le commerce profite à tous.
Malheureusement, ce n’est pas le monde dans lequel nous vivons. Plus malheureusement encore, les protectionnistes se trompent de cible. Les politiques industrielles protectionnistes ont fonctionné en Chine (ainsi qu’au Japon et en Corée) parce qu’elles s’appuyaient au final sur la montée en gamme du capital humain.
Des industries peuvent être hissées vers une compétitivité mondiale si le réservoir de talents existe. Les politiques protectionnistes qui n’investissent pas dans le capital humain sont contre-productives. Elles maintiennent des industries zombies juste assez en vie pour siphonner continuellement des ressources.
L’USAmérique condamnée aux pick-up hors de prix
L’Occident doit choisir ses combats et les mener avec discernement. Peut-être que l’USAmérique, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas destinés à fabriquer des voitures. Peut-être que l’échelle industrielle d’un secteur automobile est cruciale pour la sécurité nationale. Quoi qu’il en soit, maintenir une industrie obsolète sous perfusion sans s’attaquer à la racine du problème est coûteux et contre-productif.
Sans un afflux massif de main-d’œuvre d’ingénierie en USAmérique, Ford, GM et ce qui reste de Chrysler continueront à clopiner dans un marché protégé des Galápagos, vendant des pick-up tape-à-l’œil et dépassés à des prix stratosphériques. La crise de l’accessibilité automobile persistera, sans offre décente en dessous de 30 000 $.
Les USAméricains attendant que l’USAmérique redevienne grande se demanderont pourquoi ils ne peuvent pas avoir de belles choses, en faisant défiler sur TikTok des vidéos de véhicules électriques chinois à transmission intégrale de 500 chevaux, bardés d’écrans tactiles, de réfrigérateurs, de suspensions pneumatiques et de conduite autonome NOA, pour 30 000 $ (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).
Source : Asia Times. Traduction : Fausto Giudice.
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À cette question, Cyrine Bach Baouab, membre du bureau exécutif national de la CONECT et consultante, répond dans une déclaration exclusive à leconomistemaghrebin.com : « La voiture électrique peut représenter une rupture pour la Tunisie, mais elle ne l’est pas automatiquement. Tout dépend de la manière dont cette transition est pensée. Si elle se limite à remplacer des voitures thermiques importées par des voitures électriques importées – avec batteries, bornes, logiciels et technologies également importés, alors le risque est réel : nous passerions d’une dépendance aux carburants fossiles à une nouvelle dépendance technologique. »