Le Figaro vient de publier son tout premier classement des classes préparatoires africaines aux grandes écoles françaises. Parmi les établissements retenus, trois prépas tunisiennes: l’IPSET, Esprit Prépa et l’IPEIMA de Monastir.

Un classement inédit

Pour la première fois, le journal français a passé au crible les résultats des CPGE scientifiques et commerciales d’Afrique. Critère principal pour les filières scientifiques: le taux d’admission à l’École polytechnique sur trois ans, de 2023 à 2025. Pour les filières commerciales, un système de points selon la sélectivité des écoles intégrées.

Seuls les pays francophones figurent dans ce palmarès. La Tunisie, le Maroc, le Sénégal et la Guinée partagent avec la France un héritage scolaire commun. Leurs élèves se projettent naturellement vers le supérieur français.

La Tunisie présente, le Maroc domine

Le classement est sans appel: les prépas marocaines trustent le haut du tableau. Le lycée Mohammed VI de Benguérir, surnommé le “Lydex”, arrive en tête. Plus de 17% de ses élèves ont intégré Polytechnique ces trois dernières années. Le Maroc compte 10 000 élèves en CPGE chaque année.

Face à cette puissance, les trois prépas tunisiennes retenues — l’IPSET, Esprit Prépa et l’IPEIMA de Monastir — représentent néanmoins une présence notable. Leur sélection dans ce classement valide leur niveau et leur connexion au système des grandes écoles françaises.

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Le ministre du Tourisme s’est rendu sur place ce mardi pour vérifier que tout est prêt avant le lancement des travaux.

Sidi Bou Saïd va changer de visage côté mer. Soufiane Tekaya, ministre du Tourisme, a effectué le 10 mars 2026 une visite de terrain au port de plaisance du village bleu et blanc. Objectif : vérifier l’état des préparatifs avant le démarrage officiel des travaux de réaménagement des infrastructures portuaires.

Un chantier attendu de longue date

Le programme est concret. Il prévoit la réfection des quais et la réhabilitation de la digue de protection en enrochement. Deux éléments essentiels pour garantir la sécurité et la fonctionnalité du port.

La visite n’était pas symbolique. Elle a réuni autour du ministre le secrétaire général de la municipalité de Sidi Bou Saïd, des représentants du ministère de l’Équipement et de l’Habitat, des responsables des structures sécuritaires et douanières du port, des cadres du ministère du Tourisme, le directeur général de la Société de Loisirs Touristiques, ainsi que les responsables de l’entreprise chargée des travaux.

 Une séance de travail pour accélérer le rythme

Après la visite, une réunion technique s’est tenue avec toutes les parties prenantes. Trois points étaient à l’ordre du jour : les aspects organisationnels, techniques et logistiques du chantier.

Le but était clair. Fixer les procédures pour accélérer l’avancement des travaux. Et garantir leur démarrage dans les délais prévus.

Amir Kasmentini, directeur des ports maritimes au ministère de l’Équipement et de l’Habitat, a présenté un plan détaillé des travaux et de leurs différentes phases. Il a précisé que son ministère assurera un suivi régulier du chantier. Ce suivi se fera en coordination avec le ministère du Tourisme et les autres intervenants.

Un projet à portée économique et touristique

Soufiane Tekaya a insisté sur un point : lever tous les obstacles administratifs et techniques pour respecter les délais. Il a également appelé à un pilotage coordonné entre les différentes structures impliquées.

Le ministre a rappelé la dimension stratégique du projet. Développer les infrastructures des ports de plaisance. Stimuler le tourisme nautique. Renforcer l’attractivité de Sidi Bou Saïd comme destination de référence.

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BH Leasing ferme l’année 2025 avec un bénéfice net de 2,7 millions de dinars. C’est 1,2 million de moins qu’en 2024, où la société avait affiché 3,9 millions.

Pourquoi cette baisse?                                                                                            

Deux raisons principales à cela. La première: la masse salariale a explosé. La nouvelle loi sur les contrats de travail (loi n°9-2025) est entrée en vigueur en mai 2025, et son application a coûté 1,2 million de dinars supplémentaires à la société. La seconde: les placements ont moins rapporté. Les taux de rémunération ont baissé, ce qui a amputé les revenus financiers de 1,2 million de dinars supplémentaires.

Résultat: le conseil d’administration a décidé de placer le bénéfice 2025 en résultat reporté.

Les actionnaires se réuniront en assemblée générale le 15 avril 2026 à 11h00 pour en discuter. Le lieu sera communiqué prochainement.

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L’entreprise textile de Ksar Hellal a convoqué une assemblée d’urgence le 12 février. Résultat: un conseil d’administration entièrement renouvelé et une porte grande ouverte aux investisseurs privés.

Ce n’est pas une réunion ordinaire qui s’est tenue le 12 février à Ksar Hellal. La SITEX, entreprise industrielle textile emblématique de la région, a réuni ses actionnaires pour prendre des décisions qui engagent son avenir. Sur la table: reconstituer complètement le conseil d’administration et ouvrir le capital à de nouveaux investisseurs.

Les six nouveaux administrateurs nommés à l’unanimité sont Mohamed Touzi, Ghazi Baaziz, Sami Thabet, TSB (représenté par Mohamed Slim Bouderbela), Faten Guemri, et Mariano Judez. Ce dernier nom, à consonance étrangère, attire l’attention: il suggère une volonté d’ouverture internationale.

L’assemblée a également décidé que : le nombre d’administrateurs pourra être augmenté au fur et à mesure de l’entrée des Sociétés d’investissement à capital risque (SICAR) dans le capital. Chaque SICAR ayant conditionné son investissement à l’obtention d’un siège au Conseil verra sa candidature examinée au cas par cas par une AGO dédiée.

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Il y a des nominations qui ne doivent rien au hasard. Celle de Rym Ben Salah à la tête de Viamobile depuis décembre 2025 en est l’exemple. Derrière ce choix se lit une conviction : pour bâtir la fintech de demain en Tunisie, il faut des femmes et des hommes qui connaissent le terrain, ses contraintes réglementaires, ses réalités humaines, et qui portent une vision claire de ce que la technologie peut changer dans la vie quotidienne des gens.

Viamobile, spécialisée dans les services financiers digitaux et les solutions de paiement mobile, lui confie les rênes à un moment charnière. Les technologies financières ne sont plus un horizon lointain dans l’écosystème tunisien — elles sont devenues une nécessité, et la course est lancée.

Rym Ben Salah, elle, n’en est pas à son coup d’essai. Vingt ans de carrière dans la finance, l’assurance et le mobile payment lui ont forgé une expertise que peu peuvent revendiquer : gouvernance, gestion des risques, transformation des services financiers. Des mots qui, derrière leur aspect technique, recouvrent une réalité simple — savoir piloter des organisations complexes sans perdre de vue l’essentiel.

Son passage chez Enda Cash l’illustre bien. En tant que directrice de la gestion globale des risques, elle n’a pas seulement géré des dossiers : elle a contribué à l’obtention de l’agrément de la Banque Centrale de Tunisie pour l’activité d’établissement de paiement — un processus exigeant, où chaque détail compte. Elle a aussi participé à la mise en place d’une plateforme de paiement mobile, touchant ainsi concrètement à ce que signifie rendre les services financiers accessibles au plus grand nombre.

Chez Zitouna Takaful ensuite, comme directrice Enterprise Risk Management, elle a œuvré au renforcement des dispositifs de conformité et de gestion des risques dans un secteur — l’assurance islamique — en pleine structuration. Parallèlement, elle continue d’exercer la fonction de directrice du contrôle interne groupe chez Meninx Holding, où elle travaille à la cohérence de la gouvernance et au pilotage des filiales.

Diplômée de l’Institut Supérieur de Gestion de Tunis et titulaire d’un master en analyse économique et gestion du risque de l’Université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines, elle a construit un socle académique qui nourrit, sans le rigidifier, un style de management tourné vers l’action.

À la tête de Viamobile, sa mission prend une dimension qui dépasse le seul cadre de l’entreprise. L’inclusion financière en Tunisie n’est pas qu’un indicateur de performance — c’est un enjeu de société. Des milliers de personnes restent encore éloignées des services bancaires traditionnels, non par choix, mais par manque d’accès. Le paiement digital, bien pensé et bien déployé, peut changer cela. C’est précisément ce chantier que Rym Ben Salah est appelée à porter.

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Depuis le 1er janvier 2026, les règles de la taxe de préservation de l’environnement (TPE) ont changé.

Jusqu’ici, un fabricant tunisien de sacs ou tissus en plastique pouvait être taxé deux fois : une première fois sur ses matières premières, une seconde sur son produit fini. Son concurrent étranger, lui, ne payait qu’une seule fois à la douane. Ce déséquilibre est désormais corrigé.

La loi de finances 2026 fait deux choses simples : elle soumet les sacs et tissus en polyéthylène (PE) et polypropylène (PP) fabriqués localement à la TPE — comme les importations — et elle exonère les fabricants dont les matières premières ont déjà été taxées. On ne paie qu’une fois.

Qui est exonéré, et dans quelles conditions ?

La loi prévoit plusieurs cas d’exonération de la TPE, quelle que soit la catégorie de produits :

• Les produits exportés par les assujettis à cette taxe.
• Les produits dont les intrants ont supporté la TPE (exonération à la production — liste fixée par décret, reproduite en intégralité dans le tableau ci-dessous).
• Les produits livrés à titre de don à l’État, aux collectivités locales, aux établissements publics et aux associations, dans la limite du montant du don.
• Les produits acquis par des sociétés communautaires reconnues, pendant dix ans à compter de leur création, sur base d’une attestation fiscale.

Par ailleurs, les non-assujettis qui exportent des produits soumis à la TPE peuvent bénéficier d’un régime de suspension de la taxe pour leurs achats destinés à l’exportation, sur demande préalable auprès du service fiscal compétent.

La liste complète — tous produits, tous statuts

Légende : Exonéré à la production  —  Nouveau 2026 — exonéré  —  Assujetti

Source : Note Générale n°5 de 2026 / DGELJ — Ministère des Finances tunisien. En vigueur au 1er janvier 2026.

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Le patrimoine cumulé des milliardaires africains franchit pour la première fois les 100 milliards de dollars. Forbes a publié son classement annuel. Voici qui dirige l’économie du continent.

Aliko Dangote reste intouchable. Le Nigérian affiche 25,2 milliards de dollars, portés par son empire industriel et sa raffinerie de Lekki — l’une des plus grandes au monde, opérationnelle depuis début 2024.

Derrière lui, le Sud-Africain Johann Rupert confirme sa place avec 16,1 milliards. Son groupe Richemont — Cartier, IWC, Van Cleef & Arpels — fait de lui la seule fortune africaine au sommet du luxe mondial.

La grande surprise vient d’Abdulsamad Rabiu. Le fondateur du BUA Group voit sa fortune bondir de 120 %, à 11,2 milliards de dollars. Son action BUA Cement a explosé de 135 % en un an. Le rival de Dangote n’est plus si loin.

Nicky Oppenheimer suit avec 10,5 milliards. L’héritier de la dynastie diamantaire De Beers avait vendu ses parts en 2012. Il a depuis diversifié et amplifié. Discret, mais incontournable.

L’Égyptien Nassef Sawiris affiche 9,6 milliards, stables. PDG d’OCI, géant mondial des engrais, il est aussi actionnaire d’Adidas. Dans un classement agité, sa constance tranche.

Le Nigérian Mike Adenuga ne parle jamais à la presse. Pourtant, ses deux empires — Globacom dans les télécoms, Conoil dans le pétrole — valent environ 7 milliards de dollars.

Patrice Motsepe, lui, a bâti sa fortune dans les mines d’or sud-africaines. Président de la CAF depuis 2021, il est l’une des rares personnalités à peser à la fois dans l’économie et le football africain. Fortune estimée entre 3 et 4 milliards.

Enfin, l’Algérien Issad Rebrab ferme ce top 8 avec 3,6 milliards. Fondateur de Cevital — le plus grand groupe privé d’Algérie — il a traversé cinquante ans d’obstacles, y compris une incarcération en 2019. Il reste la première fortune du Maghreb.

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La Société nationale de transport interurbain (SNTRI) lance deux lignes de bus internationales reliant la Tunisie à l’Algérie. Les premiers départs sont prévus dès le 12 mars 2026.

Une ouverture en deux temps

Le coup d’envoi est donné ce jeudi 12 mars avec la ligne Tunis–Alger. Le bus part de la gare routière de Bab Alioua à 20h00. Il traverse Le Kef, Tajerouine, Kalaat Senan côté tunisien, puis Constantine, Sétif et Bordj Bou Arréridj avant d’arriver à la capitale algérienne.

Le lendemain, vendredi 13 mars, c’est la ligne Tunis–Annaba qui prend le départ, depuis la gare de Bab Saadoun à 7h00 du matin. L’itinéraire passe par Béja, Jendouba, Aïn Draham, puis franchit la frontière via Bouchebka et rejoint Annaba à travers El Aïoun, El Kala (El Tarf), Aïn El Assel et Ben Mehdi.

Des fréquences différentes selon la ligne               

Pour la liaison Tunis–Alger, deux allers-retours hebdomadaires sont assurés, les jeudis et samedis, avec départ à 20h00 dans les deux sens.

La ligne Tunis–Annaba est plus fréquente: quatre allers-retours par semaine, du jeudi au dimanche, avec départ à 7h00 du matin depuis chaque côté.

Ce qu’il faut savoir avant de voyager

La réservation à l’avance est obligatoire. Elle se fait aux guichets des gares de Bab Saadoun et Bab Alioua, ainsi que dans toutes les agences commerciales de la SNTRI. Un passeport en cours de validité est indispensable pour embarquer.

Un signal politique fort

Dans son communiqué, la SNTRI présente ces nouvelles lignes comme une concrétisation de la politique de coopération bilatérale entre Tunis et Alger. L’opérateur algérien partenaire est l’Entreprise publique économique universitaire de transport et services (ETUSA).

Ces connexions directes par route viennent renforcer les liens entre les deux pays voisins, à un moment où les relations tuniso-algériennes connaissent un regain de dynamisme.

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À fin février 2026, la Tunisie a encaissé 1 029,1 Mtnd de recettes touristiques. Selon la BCT, c’est 47,1 Mtnd de plus qu’à la même période en 2025. La progression est réelle et continue.

La saison estivale n’a pas encore démarré. Les chiffres actuels portent uniquement sur les deux premiers mois de l’année. La tendance reste encourageante.  

Les réserves en devises se renforcent

Les avoirs nets en devises de la BCT atteignent 25 184 Mtnd au 6 mars 2026. Il y a un an, ils étaient de 23 248,7 Mtnd. Le gain annuel est de +1 935,3 Mtnd.   

En jours d’importation, la couverture est de 106 jours. Elle était de 102 jours en 2025. Ce seuil est un indicateur de stabilité extérieure. Plus il est élevé, plus le pays dispose de marges de manœuvre.

Ce qu’il faut retenir

Les deux indicateurs progressent par rapport à 2025. Les recettes touristiques alimentent les entrées de devises. Les réserves couvrent confortablement plus de trois mois d’importations.

La BCT rappelle que les données du jour restent provisoires.

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La plus grande compagnie aérienne d’Afrique traverse une semaine catastrophique. En cause: le conflit au Moyen-Orient, qui paralyse une grande partie de son activité.

Ce que dit la compagnie

Ethiopian Airlines a perdu 137 millions de dollars. En une seule semaine. C’est son propre directeur commercial, Lemma Yadhecha, qui l’a annoncé publiquement.

La compagnie a dû suspendre ses vols vers dix destinations. Jusqu’à 15 vols par jour ont été annulés, rien que vers le Moyen-Orient et le Golfe.

Les destinations concernées

Les vols sont suspendus vers Dubaï, Abu Dhabi, Doha, Koweït, Bahreïn, Sharjah, Dammam, Mascate, Beyrouth et Tel Aviv. Aucune date de reprise n’a été fixée pour l’instant.

Avant la crise, la compagnie assurait par exemple trois vols par jour vers Dubaï, et deux vers Abu Dhabi. Tout est à l’arrêt depuis le 2 mars 2026.

Les chiffres qui font mal

Plus de 160 vols annulés par semaine. Entre 40 000 et 50 000 passagers bloqués chaque semaine. Et des pertes qui se décomposent ainsi: 135 millions de dollars sur les vols passagers; et 2 millions supplémentaires sur le fret.

Ce n’est pas qu’Ethiopian Airlines

Beaucoup d’autres compagnies sont dans la même situation. Emirates, Etihad, Qatar Airways, Turkish Airlines, Air France, British Airways, Lufthansa, KLM, Air Algérie… toutes ont suspendu leurs vols vers la région.

Le bilan est lourd à l’échelle mondiale: plus d’un million de voyageurs bloqués et plus de 20 000 vols cloués au sol depuis le 28 février 2026.

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L’aéroport de Tunis-Carthage restera à sa place. Et il va presque quadrupler sa capacité d’accueil.

Le ministère du Transport n’a pas publié de communiqué officiel sur le sujet. Selon la TAP, la décision a été confirmée en réponse à une question parlementaire du député Helmi Bou Sema à l’Assemblée des représentants du peuple.

C’est tranché. Le projet de construire un tout nouvel aéroport est abandonné. L’extension de Tunis-Carthage est retenue comme la solution pour les prochaines décennies.

Un chantier à 3 milliards de dinars

L’ambition est claire: passer de 5 à 18,5 millions de passagers par an d’ici 2031. L’aéroport pourrait rester en service bien au-delà de 2050.

Le projet est inscrit au budget de l’OACA pour 2026. L’enveloppe estimée est de 3 milliards de dinars tunisiens.

Concrètement, voici ce qui est prévu: une nouvelle salle d’embarquement de 11 millions de passagers, la rénovation et l’agrandissement de la salle actuelle pour atteindre 7 millions, une nouvelle tour de contrôle, un bâtiment technique, une unité anti-incendie, une centrale électrique et une station de pompage.

Le ministère envisage aussi de récupérer l’aéroport Enfidha-Hammamet à l’expiration de sa concession en 2047. Et de le relier à Tunis-Carthage par un train rapide.

Et les habitants autour de l’aéroport?

La question mérite d’être posée clairement.

Tripler la capacité d’un aéroport, c’est aussi tripler le nombre de vols. Pour les personnes qui vivent à proximité, cela veut dire plus de bruit — aux heures matinales, la nuit, toute l’année. Certaines familles subissent déjà des nuisances sonores quotidiennes importantes.

Aucun document officiel ne précise, pour l’heure, si le projet prévoit des mesures concrètes pour les protéger. Isolation des habitations, restrictions d’horaires de vols, mécanismes d’indemnisation — rien n’est encore mentionné. C’est une lacune que les autorités devront combler avant le lancement des travaux.

Sur le plan économique, le tableau est différent. Un aéroport plus grand, c’est plus d’emplois dans les métiers de l’aviation. Mais aussi plus d’activité pour les commerces, les hôtels, les transports et les entreprises de la région. L’extension représente une opportunité réelle, à condition qu’elle soit pensée pour tout le monde.

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Depuis le 1er janvier 2026, les producteurs tunisiens de sacs en plastique et d’emballages en polyéthylène n’ont plus à payer une taxe que leurs concurrents étrangers acquittaient déjà à la douane. Ce changement redessine les règles du jeu fiscal entre industrie locale et importations.

Le cadre

C’est l’article 60 de la loi de finances 2026 — loi n°17 du 12 décembre 2025 — qui est à l’origine de cette réforme. La Direction générale des études et de la législation fiscale vient d’en publier le mode d’emploi via la Note Générale n°5 de 2026.

L’enjeu: la taxe de préservation de l’environnement (TPE), qui existe en Tunisie depuis 2003, frappe les produits plastiques, chimiques et polluants. Elle était jusqu’ici perçue différemment selon que le produit était fabriqué localement ou importé.

Les fabricants tunisiens la payaient à la production. Les importateurs, à la douane. Résultat: les produits finis importés — notamment les sacs et tissus en polyéthylène ou polypropylène — pouvaient bénéficier d’une exemption si leurs composants avaient déjà été taxés ailleurs. Un avantage que n’avaient pas les industriels locaux.

Ce qui change concrètement

La réforme opère sur deux niveaux simultanément.

D’abord, elle élargit le champ d’application de la TPE à la production locale de sacs et d’emballages fabriqués à partir de polyéthylène (PE) ou de polypropylène (PP). Ces matières premières, qui composent la grande majorité des sacs plastiques courants, étaient jusqu’alors dans un angle mort réglementaire pour les fabricants domestiques.

Ensuite — et c’est là l’innovation principale —, elle exonère de la taxe les produits finis locaux dont les matières premières ont déjà supporté la TPE.

Autrement dit: si un fabricant tunisien achète du polyéthylène sur lequel la taxe a été payée, son produit final ne sera plus re-taxé à la sortie. Cette logique reprend exactement le mécanisme déjà appliqué aux importations.

L’objectif est explicite dans la note: mettre les deux filières sur un pied d’égalité fiscale.

Pourquoi maintenant?

La TPE n’est pas nouvelle. Elle a été créée en 1992 pour alimenter un fonds de lutte contre la pollution industrielle, puis étendue progressivement.

Son taux est passé de 2,5% en 2003 à 5% en 2004, puis à 7% depuis 2022.

Mais cette montée en puissance du taux avait creusé, selon certains opérateurs, un écart compétitif croissant au détriment des industries locales. La réforme de 2026 s’inscrit dans cette logique corrective, en traitant enfin la question de la double imposition qui pénalisait les transformateurs tunisiens utilisant des matières plastiques déjà taxées.

Qui est concerné?

Sont directement visés: les fabricants de sacs, sachets, films et tissus non tissés à base de PE ou PP. Un secteur qui englobe aussi bien les petites unités de conditionnement que les grands groupes d’emballage industriel.

Les exportateurs, eux, restaient déjà exemptés de la TPE, quelle que soit la réforme. La taxe s’applique uniquement au marché intérieur.

La TPE en chiffres

Les recettes de cette taxe sont réparties, depuis 2017, entre deux fonds: 70% vont au Fonds de lutte contre la pollution et 30% au Fonds de sauvegarde de l’environnement et de la qualité du milieu ambiant.

La nouvelle assiette élargie pourrait en théorie modifier les volumes collectés. Mais la note ne donne pas d’estimation chiffrée de l’impact budgétaire.

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Le transport aérien africain commence 2026 sur une forte dynamique. Les compagnies africaines affichent une hausse de 11,7% de leur trafic passagers en janvier. La performance est parmi les meilleures au monde. Les chiffres sont officiels. L’IATA les a publiés le 2 mars 2026. 

Le fret aérien en tête mondial

Les compagnies ont augmenté leur offre de sièges de 10,1% sur un an. Le taux de remplissage atteint 77,4%. C’est une progression de 1,1 point par rapport à janvier 2025. Côté marchandises, l’Afrique signe la meilleure performance planétaire. La demande de fret aérien bondit de 18,2%. La capacité cargo progresse de 6,5%. Aucune autre région ne fait mieux.

Un marché encore minoritaire

L’Afrique ne représente que 2,2% du marché mondial des passagers. Pourtant, le continent concentre près de 18% de la population mondiale. Les marges nettes des compagnies africaines resteront entre 1 et 2% en 2026. La moyenne mondiale est de 3,9%. Les coûts du carburant pèsent sur les résultats. La fragmentation réglementaire aussi. La demande mondiale de transport aérien n’a progressé que de 3,8% en janvier. L’Afrique se distingue nettement.

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En 2021, moins de 1% des dépenses publiques tunisiennes bénéficiaient directement aux femmes. Seulement 1,3% leur profitaient indirectement, via les enfants ou la famille. Le reste, soit plus de 98% des lignes budgétaires, était construit sans aucune prise en compte des réalités différenciées des femmes et des hommes. Ces chiffres, documentés dans le Profil Genre Tunisie 2025 publié par ONU Femmes, dressent un état des lieux sans détour. Mais le même rapport apporte une nuance que l’on oublie trop vite: sur la période étudiée, les dépenses en faveur des femmes ont progressé de 138%. 

Depuis 2019, la Tunisie dispose d’un outil concret pour corriger cette trajectoire. La loi organique du budget oblige chaque ministère à intégrer la dimension genre dans sa préparation budgétaire, c’est ce qu’on appelle la budgétisation sensible au genre. Le principe est simple: s’assurer que les dépenses publiques ne reproduisent pas, sans le vouloir, les inégalités existantes entre femmes et hommes. Les ministères produisent désormais des fiches genre annexées à leurs projets annuels de performance, et le ministère des Finances a publié des guides pour encadrer l’exercice, avec l’appui d’ONU Femmes. Des avancées documentées certes, mais le Profil Genre 2025 note que la qualité de ces fiches reste inégale et que la coordination entre ministères demeure insuffisante pour produire un impact cohérent et mesurable.

Un indicateur éclaire concrètement ces limites: au sein du ministère de la Famille, le programme qui concentre le plus de dépenses orientées vers les femmes est le programme Enfance, non un programme d’autonomisation économique. Ce glissement, relevé par le rapport, illustre une tendance plus large: les femmes sont encore trop souvent appréhendées à travers leur rôle familial plutôt que comme actrices économiques indépendantes.

Sur le terrain des audits institutionnels, le retard est également notable. Selon le Profil Genre 2025, seuls deux ministères ont conduit un diagnostic genre: l’Équipement et l’Habitat en 2024, les Affaires sociales en 2021. Dans les deux cas, le constat est similaire: intégration du genre encore fragmentée, données insuffisantes, formations ponctuelles. Un début, mais un début seulement.

La question des données traverse l’ensemble du rapport comme un fil rouge. L’Institut national de la statistique produit des chiffres ventilés par sexe sur l’emploi, la santé ou l’éducation. Mais ces données ne suffisent pas toujours à saisir les dynamiques profondes qui freinent la participation économique des femmes. La dernière enquête nationale sur l’emploi du temps — qui mesure la part du travail domestique non rémunéré assumé par les femmes — remonte à 2005. Vingt ans sans actualisation sur une variable qui conditionne directement leur insertion professionnelle. Un plan d’action national pour la production de statistiques sensibles au genre vient d’être adopté en 2025, en partenariat entre l’INS et ONU Femmes. C’est un pas dans la bonne direction.

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Le sud tunisien va accueillir l’un des plus grands projets d’énergie solaire du pays.

C’est ce que le ministère de l’Industrie, des mines et de l’énergie a annoncé, hier le 6 mars. En fait, il s’agit d’un appel d’offres pour construire une centrale photovoltaïque à Bazma, dans le gouvernorat de Kebili.

On parle de 300 mégawatts de capacité sont prévus. Ce qui en ferait une installation majeure dans le paysage énergétique tunisien.

Ce qui retient l’attention dans ce projet, c’est qu’il ne se limite pas à produire de l’électricité. Il intègre aussi un système de stockage par batteries — 540 mégawatts/heure — pour garder l’énergie et l’utiliser en dehors des heures d’ensoleillement. Un détail technique, certes, mais qui change tout dans la façon dont l’énergie solaire peut réellement alimenter un réseau.

Le projet s’inscrit dans le programme national des énergies renouvelables. Le gouvernement pousse depuis quelque temps pour accélérer la cadence dans ce domaine, et ce chantier à Kebili est clairement l’un des paris les plus concrets de cette stratégie. L’objectif affiché reste le même : moins de dépendance aux énergies fossiles, un réseau électrique plus solide, et une meilleure sécurité énergétique pour le pays.

L’appel d’offres porte le numéro 01-2026. Les entreprises intéressées peuvent se rapprocher du ministère pour obtenir les documents techniques et les conditions de participation.

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Les chefs d’usines tunisiennes sont de plus en plus optimistes. L’INS vient de publier son enquête semestrielle, elle cible les investissements dans l’industrie manufacturière. Données du second semestre 2025. Recueillies en novembre auprès de 1 085 entreprises. Le tableau est nuancé, mais globalement encourageant. Les opinions montent, les perspectives pour 2026 s’annoncent prometteuses.

 Un regain d’optimisme pour les investissements actuels

Le baromètre global de l’investissement dans les industries manufacturières passe à +21% au second semestre 2025, contre +18% au semestre d’avant. C’est une hausse modeste, mais elle confirme une reprise en marche depuis plusieurs mois. Rappelons que le secteur avait touché le fond à -3% au premier semestre 2020. Aujourd’hui, on reste sous la moyenne historique (2002-2022), mais la dynamique est là: les patrons misent à nouveau sur leur business.

Et l’avenir s’annonce encore mieux pour 2026

Pour le premier semestre 2026, les prévisions grimpent à +20%, contre +18% auparavant. Les entrepreneurs anticipent une petite accélération de leurs investissements, un bon signe dans un contexte économique tendu.

Des secteurs qui décollent… et d’autres qui patinent

Tous les secteurs ne courent pas au même rythme. Les stars du semestre: les industries chimiques explosent de +23% à +37%, suivies des mécaniques et électriques (+24% à +34%), et des industries diverses (+5% à +12%).

Mais côté ombre, les agroalimentaires reculent de +23% à +17%, tout comme les matériaux de construction, céramique et verre (+15% à +10%). Le textile, habillement et cuir reste stable.

Des surprises en vue pour 2026

Les prévisions réservent des twists. Les matériaux de construction devraient rebondir fort: de -2% à +18%! Le textile passe de -6% à 0%, et les industries diverses visent +17% (contre +10%). À l’inverse, les industries mécaniques et électriques ralentissent (de +23% à +10%), tandis que celles chimiques et agroalimentaires se stabilisent.

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Le ministère de l’Intérieur du Koweït aide les visiteurs et expatriés touchés par la crise régionale. Il prend deux mesures clés: les visas de visite expirés gagnent un mois. Les résidents koweïtiens à l’étranger obtiennent trois mois d’absence en plus.

Les détails pratiques       
Ces prolongations entrent en vigueur à partir du 28 février 2026. Elles sont accordées automatiquement par le système électronique du ministère, sans besoin de se déplacer. Les frais administratifs et les amendes liés à cette période sont totalement annulés.

Ce que cela change pour les concernés

• Pour les visiteurs déjà au Koweït: un mois de prolongation automatique, sans frais ni pénalités.
• Pour les résidents bloqués hors du pays: trois mois supplémentaires, évitant l’annulation de leur titre de séjour – une sanction habituelle après six mois d’absence non autorisée.

Et après?
Le ministère précise que ces délais pourraient être étendus selon l’évolution de la situation. Il recommande de suivre ses communications officielles. De son côté, Kuwait Airways a annoncé des facilités spécifiques pour le rapatriement des Koweïtiens.

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Le grand paquebot Costa Smeralda de Costa Croisières a annulé son escale à La Goulette début mars. La raison officielle: la météo. Mais le contexte dans la région soulève des doutes.

Le navire devait accoster à La Goulette le 4 mars 2026. Il a changé de cap pour Naples. Ce bateau, l’un des plus grands de la compagnie italienne, a pris cette décision sans prévenir les passagers longtemps à l’avance.

Une lettre du capitaine
Le capitaine Gianfranco La Fauci a informé les passagers par une lettre à bord. Il a expliqué que la météo à La Goulette était trop mauvaise: vents forts et rafales violentes. Ces conditions dépassaient les limites du port pour assurer la sécurité. Le passage dans le chenal d’accès était trop risqué. Le bateau a donc filé vers Naples. Les excursions payées via Costa pour La Goulette ont été remboursées sur les comptes des passagers.

La Tunisie reste dans les plans
La Goulette, principal port pour Tunis, accueille encore des paquebots tout l’hiver méditerranéen. Le Costa Smeralda inclut toujours La Goulette dans ses croisières 2026: Marseille, Barcelone, Palerme, Rome.

La Tunisie veut booster son tourisme de croisières après des années dures. Mais chaque annulation fait mal: moins d’argent pour les agences locales, les guides et les commerçants du port. C’est un signal à ne pas ignorer.

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C’est l’un des arguments que la CTN tient à mettre en avant: les tarifs de base n’ont pas été relevés depuis 2019. Pourtant, nombreux sont les passagers qui ont le sentiment de payer plus cher d’une année à l’autre. Les deux affirmations sont vraies, et ce n’est pas contradictoire.

Devant la Commission des services et du développement social du Conseil national des régions et districts, jeudi 5 mars 2026, les représentants de la Compagnie tunisienne de navigation ont expliqué ce paradoxe. Ce qui a augmenté, ce ne sont pas les tarifs de base, mais les charges qui s’y ajoutent: le coût du carburant, les taxes diverses, et désormais la taxe carbone, intégrée dans le prix final du billet. Résultat: le ticket affiché est plus élevé, même si le tarif de la compagnie, lui, n’a pas changé.

Comment payer moins. La CTN a mis en place un système de tarification dynamique. Plus la réservation est anticipée, plus le prix est bas. À l’inverse, plus on approche de la date de départ et plus le navire se remplit, plus le tarif grimpe. La compagnie propose également des tarifs préférentiels: la tarification famille, la tarification “Marhba” pour les voyageurs sans voiture, et les réservations anticipées. Sur les 105 000 billets déjà réservés pour l’été 2026 — et les réservations ont ouvert en décembre 2025 —, beaucoup ont bénéficié de ces tarifs réduits. Le premier jour d’ouverture à lui seul a enregistré 40 000 réservations.

Un équilibre difficile à tenir. La CTN se définit elle-même comme un transporteur à mission sociale. Son rôle premier est d’assurer le retour des Tunisiens résidant à l’étranger dans des conditions accessibles. Mais la compagnie doit aussi rester financièrement viable face à une concurrence étrangère qui ne s’embarrasse pas des mêmes contraintes. Maintenir des prix accessibles tout en absorbant la hausse des charges d’exploitation: c’est la ligne de crête sur laquelle elle avance, saison après saison.

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