Le secteur automobile prépare sa mise à niveau, en réponse aux nouvelles normes européennes ESG. L’entrée en vigueur de plusieurs normes environnementales devrait contraindre les fournisseurs tunisiens à adapter leur processus de production aux lois européennes. Loin d’être une menace, ce grand changement peut constituer une opportunité pour les entreprises de la filière installées en Tunisie. Rencontré en marge de la 8^e assemblée générale de la TAA, Khaled Ben Yahia, directeur général sortant de l’association, apporte son éclairage. 

La TAA est en train de préparer le secteur à l’entrée en vigueur de la loi européenne Csddd.  Quelles sont les implications de cette nouvelle réglementation ? 

La Csddd est une loi allemande qui a été promulguée en 2022 et qui a été reprise cette année par l’Union européenne. Elle est, donc, devenue une directive européenne qui sera déclinée en loi dans tous les pays européens. Cette directive pousse les entreprises à surveiller leur chaîne de valeur car elles sont tenues par «le devoir de vigilance». L’idée est de garantir que les normes minimales soient respectées dans les lieux de production situés hors de l’Union européenne. Son entrée en vigueur implique plusieurs enjeux, puisqu’il y aura des standards à respecter.

La Tunisie doit s’y préparer et les entreprises sont appelées à se conformer à plusieurs réglementations. En Allemagne, cette loi est déjà entrée en vigueur depuis 2023, mais elle ne sera appliquée  dans le reste de l’Europe qu’à partir de 2026. Il est vrai qu’on a encore le temps, mais la Tunisie doit anticiper dès à présent.  Il y a un grand travail qui doit être réalisé en amont, notamment en ce qui concerne l’analyse de la situation environnementale et de l’évaluation des conditions au sein de l’entreprise.

Il faut identifier les risques qui existent, engager des mesures et faire un exercice de risk management. Enfin, il s’agit de concevoir un projet qui vise à répondre à tous ces risques-là, car les acheteurs européens vont exiger des fournisseurs en Tunisie cette évaluation de risque ainsi que des mesures pour leur gestion. 

Ce projet nécessite-t-il des financements de la part des entreprises ? 

Nous devons, en premier lieu, travailler sur la sensibilisation des entreprises sur cette question, notamment sur la nécessité d’engager des politiques de risk management. Il faut qu’elles prennent conscience de la situation et des risques qui existent.

Plus tard, la TAA se penchera sur les politiques et les mesures nécessaires à adopter. En cas de besoin, il y aura les investissements nécessaires. Et le point positif, c’est que cette loi incite les acheteurs à collaborer avec les fournisseurs en Tunisie pour relever ces défis ensemble. 

Est-ce que l’industrie automobile tunisienne est concernée par le mécanisme de la taxe carbone aux frontières de l’Europe ? 

Absolument, nous sommes concernés par le Mscf. Bien que l’entrée en vigueur de cette taxe soit encore en discussion, nous sommes bien évidemment appelés à travailler sur la réduction de l’empreinte carbone de notre industrie pour éviter des taxes supplémentaires.

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Face au renforcement des normes européennes sur les émissions de CO2, les constructeurs automobiles européens pourraient payer de lourdes compensations, fermer des usines, ou bien augmenter les prix de leurs voitures à essence.

En Europe, les constructeurs automobiles sont tenus de respecter une moyenne annuelle d’émissions pour chaque véhicule vendu. Cette réglementation, à partir de janvier 2025, sera encore durcie, exigeant des efforts supplémentaires de leur part. Les constructeurs automobiles doivent respecter une moyenne annuelle d’émissions par voiture vendue en Europe. Cette norme dite Cafe (Corporate Average Fuel Economy) les oblige à vendre progressivement des véhicules de moins en moins polluants.

Elle a été globalement respectée jusqu’ici et la plupart des géants européens du secteur ont confirmé qu’ils resteraient dans les clous en 2024. Mais le Cafe doit franchir un nouveau palier à partir de janvier 2025, à 93,6 grammes de CO2/km en moyenne (il est à préciser qu’une voiture thermique de base en émet 120 par exemple, une hybride 95 et une électrique zéro).

Réagir vite !

«Si les voitures électriques restent à 14% (de parts de marché), il y a deux solutions : soit vous payez des pénalités, soit vous arrêtez les ventes de voitures thermiques », explique un responsable opérationnel de la filiale électrique chez un constructeur français de voiture. Cela veut dire qu’au niveau de l’industrie, on va devoir produire 2,5 millions de voitures en moins, par an et fermer 7 à 8 usines en Europe parmi celles qui fabriquent des véhicules thermiques.

Les ventes de voitures électriques ont commencé à ralentir en Europe depuis la fin 2023. Elles représentaient 13,1% des voitures neuves écoulées entre janvier et septembre 2024. Et les constructeurs chinois pourraient compliquer la donne en prenant des parts de marché aux Européens sur les électriques, malgré les barrières douanières.

Le Cafe pourrait ainsi devenir amer pour les constructeurs: si les ventes de modèles électriques n’accélèrent pas vite et fort, ils pourraient risquer environ 50 milliards d’euros de pénalités sur la période 2025-2029, selon les calculs du cabinet «Alix Partners».

Une autre option serait d’acheter des crédits d’émissions à des constructeurs moins polluants. Mais « ça reviendrait à financer mes ennemis», s’est désolé le premier responsable d’une grande marque de voitures françaises.

«Le levier principal sera d’améliorer la performance (environnementale) des véhicules thermiques», par exemple en remplaçant la boîte de vitesse manuelle par une automatique, a souligné « Alix Partners ». Les constructeurs pourront aussi augmenter le prix des thermiques pour compenser l’écart avec des électriques encore bien chères à l’achat.

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