Les transferts d’argent de la diaspora prennent une place croissante dans les économies africaines. En 2025, le continent a reçu 124,2 milliards de dollars, en hausse de 86% par rapport à 2016, selon le rapport Sending Money Home 2026 du Fonds international de développement agricole (FIDA). À l’échelle mondiale, les transferts vers les pays à revenus faibles et intermédiaires ont atteint 728,6 milliards de dollars.

La Tunisie a reçu 3,257 milliards de dollars en 2025, soit 79% de plus qu’en 2016. Ce montant représente 6% du PIB et 12% des exportations de biens et services. Le pays se classe ainsi au 9e rang africain.

Le classement met en évidence une forte concentration des flux. L’Égypte arrive largement en tête avec 41,52 milliards de dollars, suivie du Nigeria et du Maroc. À eux seuls, les cinq premiers pays africains ont capté environ 90,1 milliards de dollars, soit près des trois quarts des transferts reçus par le continent.

La Tunisie se distingue surtout par sa proximité avec le Sénégal. Avec 3,26 milliards de dollars, elle reste légèrement derrière ce dernier, mais devant le Ghana. En Afrique du Nord, elle arrive en troisième position, loin derrière l’Égypte et le Maroc.

Un autre élément ressort du rapport, celui du coût des transferts. Pour envoyer 200 dollars vers la Tunisie via des services non bancaires, le coût moyen s’élève à 4,3%. Le niveau tunisien reste inférieur à la moyenne nord-africaine, qui atteint 7,3%, et à la moyenne mondiale de 6,36%. Il demeure toutefois supérieur à la cible internationale de 3%.

La question du canal utilisé devient également importante. Plus de la moitié des transferts sont désormais envoyés sous forme numérique. Pourtant, seules 35% des opérations étudiées en 2025 étaient entièrement numériques de bout en bout. Le passage au numérique ne signifie donc pas encore que toute la chaîne, de l’envoi à la réception, est dématérialisée.

Pour la Tunisie, le principal enseignement est donc moins celui du volume que de sa position dans le paysage africain. Avec un montant de 3,26 milliards de dollars, le pays figure parmi les dix premiers bénéficiaires du continent, tout en évoluant dans un environnement où les écarts restent importants entre les marchés. La baisse des coûts et la poursuite de la digitalisation constituent désormais deux des principaux leviers identifiés par le FIDA pour rendre ces flux plus accessibles.

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Les transferts d’argent envoyés par les migrants vers l’Afrique ont atteint 124,2 milliards de dollars en 2025, selon le rapport Sending Money Home 2026 du Fonds international de développement agricole (FIDA). En dix ans, ces flux ont bondi de 86%. Le chiffre est important par son volume, mais surtout par ce qu’il révèle sur le rôle économique de la diaspora. Dans plusieurs pays africains, cet argent ne sert plus seulement à couvrir les dépenses des familles. Il peut aussi soutenir l’activité locale, l’investissement et la capacité des ménages à faire face aux difficultés.

Le phénomène accompagne une mobilité africaine qui s’accélère. Le nombre d’émigrants africains a atteint près de 46 millions en 2024, en hausse de 32% en dix ans. Surtout, plus de la moitié vivent dans un autre pays africain. Pour les entreprises, cette donnée ouvre une perspective souvent moins visible. Le marché des transferts ne se limite pas aux corridors entre l’Afrique et l’Europe ou l’Amérique du Nord. Il existe aussi un marché intra-africain, porté par les migrations régionales. Les montants sont cependant très concentrés. L’Égypte a reçu 41,5 milliards de dollars en 2025, devant le Nigeria avec 22,8 milliards et le Maroc avec 13,7 milliards. L’Éthiopie et le Kenya suivent avec 7,1 et 5 milliards de dollars. Ces cinq marchés représentent à eux seuls environ 73% des transferts reçus par l’Afrique.

Pour les PME et les acteurs financiers, cette concentration permet aussi d’identifier des marchés où les besoins liés aux paiements, aux services financiers et à l’accompagnement des bénéficiaires peuvent être importants. Le sujet n’est donc pas uniquement celui de l’argent envoyé. Il concerne toute la chaîne qui permet de le transférer, de le recevoir et éventuellement de le transformer en activité économique.

C’est justement là que subsiste l’un des principaux freins. Envoyer 200 dollars vers l’Afrique coûtait en moyenne 7,2% en 2025 via les services non bancaires. Le coût a baissé depuis 2016, mais reste supérieur à l’objectif international de 3%. Les différences entre régions sont également importantes. Le coût atteint 7,3% en Afrique du Nord, 7,2% en Afrique de l’Est, 9,7% en Afrique centrale et 10,4% en Afrique australe.

Pour une entreprise qui propose des services de transfert ou des solutions financières, cette situation montre donc un marché où la réduction des coûts reste un enjeu central. Pour les utilisateurs, chaque point de pourcentage économisé augmente directement la somme qui arrive au bénéficiaire.

La digitalisation peut justement changer une partie de cette équation. En Afrique subsaharienne, plus d’un milliard de comptes de mobile money étaient enregistrés en 2024. Des systèmes comme le PAPSS, le PI-SPI en Afrique de l’Ouest ou le TCIB en Afrique australe cherchent également à faciliter les paiements entre pays africains.

Pour les PME, l’intérêt ne se limite pas aux sociétés spécialisées dans la finance. Une entreprise locale peut aussi avoir intérêt à mieux comprendre comment ses clients utilisent ces fonds. Dans les zones rurales notamment, les transferts représentent un flux économique important. Le rapport estime qu’environ 34% des transferts destinés à l’Afrique, soit 41,9 milliards de dollars, vont vers des zones rurales. En Afrique de l’Est, cette proportion atteint 51%.

Cela peut soutenir des besoins très concrets. Le FIDA cite notamment le cas du Sénégal, où 73% des ménages recevant des transferts avaient adopté des stratégies agricoles de gestion des risques, contre 22% des ménages qui n’en recevaient pas. Au Mali, les transferts peuvent contribuer à l’achat de semences plus résistantes ou d’engrais naturels. Au Kenya, des organisations de la diaspora participent au financement de projets liés aux énergies renouvelables et à l’agriculture résiliente.

Le message du rapport est donc assez clair. La question n’est plus seulement de savoir combien d’argent la diaspora envoie en Afrique. Il faut aussi regarder comment cet argent circule, combien coûte son transfert et ce qu’il permet de financer une fois arrivé.

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La Tunisie se classe 62e sur 120 pays dans l’Energy Transition Index (ETI) 2026 du Forum économique mondial. Avec un score de 56 points, elle devance le Maroc, l’Égypte et l’Algérie. Mais ce classement ne doit pas être lu comme une garantie. La transition énergétique tunisienne reste confrontée à plusieurs difficultés, notamment sur le plan financier et réglementaire.

L’ETI mesure deux aspects. Le premier concerne la performance actuelle du système énergétique. Le second évalue la capacité d’un pays à préparer et à réussir sa transition énergétique.

Sur le premier volet, la Tunisie obtient un score de 62,4 points. Elle fait mieux que le Maroc, qui affiche 58,4 points. En revanche, elle reste derrière l’Égypte, à 65,4 points, et l’Algérie, à 66 points.

Cette situation s’explique en partie par le poids des ressources fossiles dans les systèmes énergétiques de certains pays. L’Algérie et l’Égypte disposent notamment de ressources énergétiques qui peuvent soutenir leur performance actuelle.

Mais lorsqu’il s’agit de préparer l’avenir, la situation est différente.

Pour la préparation à la transition, la Tunisie obtient 46,3 points. Le Maroc fait légèrement mieux avec 48,6 points. L’écart est plus important avec l’Égypte, qui obtient 33,3 points, et l’Algérie, avec seulement 27,6 points.

Autrement dit, la Tunisie affiche aujourd’hui une meilleure capacité à préparer sa transition que plusieurs pays voisins. Elle reste toutefois derrière le Maroc sur cet indicateur.

Cette différence est importante. La transition énergétique ne dépend pas uniquement de la production d’électricité ou de la disponibilité de l’énergie. Elle repose aussi sur les investissements, les infrastructures, les politiques publiques, l’innovation et la capacité des entreprises à accompagner ces changements.

À l’échelle régionale, la Tunisie reste toutefois au-dessus de la moyenne. Le score moyen de la région Moyen-Orient, Afrique du Nord et Pakistan est de 52,93 points, contre 56 points pour la Tunisie.

Des contraintes qui pèsent sur la transition

Le classement met aussi en évidence les difficultés rencontrées par la région. Le score global de l’ETI a reculé de 0,9 % et la préparation à la transition de 1,8 %.

Le Forum économique mondial évoque notamment les contraintes financières et les problèmes liés à la sécurité énergétique. Dans plusieurs pays, ces urgences peuvent prendre le dessus sur les investissements de long terme nécessaires à la transition.

Le rapport souligne également les difficultés de mise en œuvre. Les objectifs peuvent être annoncés, mais leur réalisation demande des financements, des infrastructures et un cadre réglementaire stable.

Pour la Tunisie, c’est donc sur ce passage des objectifs aux projets concrets que se joue une partie importante de la transition. Le développement des énergies renouvelables, l’efficacité énergétique, la modernisation des réseaux et la réduction de la dépendance aux importations d’énergie nécessitent des investissements importants.

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L’Afrique ne se contente plus d’être un simple terrain d’assemblage pour les géants mondiaux. Le continent ambitionne de bâtir une véritable industrie intégrée.

Fait d’évidence: la Zlecaf amorce cette dynamique. Dans ce cadre, l’automobile figure parmi les secteurs industriels prioritaires. Elle est classée aux côtés des produits pharmaceutiques, du transport, de la logistique et de l’agro-industrie. Au cœur de cette transformation, un acteur joue un rôle central: l’Association africaine des constructeurs automobiles (AAAM). Les années 2025 et 2026 marquent une phase de transformation majeure. Les échanges intergouvernementaux autour des règles d’origine de la Zlecaf se sont intensifiés. Cette dynamique a notamment permis l’approbation de règles spécifiques au secteur automobile, une avancée portée avec détermination par Victoria Backhaus-Jerling. En partenariat avec Afreximbank et le secrétariat de la Zlecaf, l’organisation met en place plusieurs programmes de formation. Parmi eux figure l’Automotive Executive Short Course, dont la deuxième édition a été lancée en juin 2026 au Ghana à destination des cadres du secteur, pour une durée de huit semaines.

GIZ-AAAM-TAA, un laboratoire de coopération industrielle

Puis arrive un autre signal fort! L’ouverture du bureau Afrique du Nord de l’AAAM à Tunis en avril 2025.  Au-delà de sa vocation régionale, le bureau AAAM Afrique du Nord à Tunis constitue une plateforme stratégique de connexion entre les écosystèmes automobiles d’Afrique du Nord, de l’Est, de l’Ouest et d’Afrique australe. Il contribue à accélérer l’intégration des chaînes de valeur africaines, la coopération industrielle, le dialogue public-privé et la facilitation des investissements à l’échelle continentale. Les opérations et les initiatives de l’AAAM en Afrique du Nord sont pilotées par Akrem Saadaoui, chef de projet pour la région. Sa mission? Akrem Saadaoui fait le lien entre industriels, investisseurs et institutions pour faire avancer des projets capables de renforcer l’écosystème automobile nord-africain.  En outre, le bureau s’inscrit dans un dispositif plus large où l’AAAM travaille main dans la main avec la GIZ Tunisie et la Tunisian Automotive Association. Un trio qui crée quelque chose de nouveau sur le terrain: un espace où le public, le privé et les partenaires techniques se parlent en continu. Petit à petit, les expériences nationales ne restent plus enfermées à l’intérieur des frontières. Plusieurs coopérations s’étendent entre la Tunisie, le Kenya, l’Ouganda, l’Algérie ou encore le Sénégal. Une logique s’installe, celle d’un apprentissage collectif. Comme si l’Afrique automobile était en train de tester, pays après pays, les conditions réelles de sa propre intégration industrielle. C’est exactement ce fil rouge qu’on retrouve au Forum FITA. Autour de la table, l’AAAM North Africa et la TAA réunissent plusieurs acteurs du continent pour parler composants, chaînes de valeur et intégration. L’Afrique n’est pas en train de partir de zéro. Elle dispose déjà de bases industrielles solides.

Le marché africain est-il encore mal perçu?

Le vrai sujet n’est plus de savoir si elle peut produire. Il est plutôt de savoir comment elle transforme ces capacités dispersées en un système continental cohérent. À dire vrai, ce qui freine encore l’essor de l’industrie automobile africaine n’est pas toujours là où on l’attend. Pour Ahmed Fikry Abdel Wahab, vice-président de l’AAAM pour l’Afrique du Nord, tout commence par une erreur de lecture du continent. Trop souvent, les investisseurs abordent l’Afrique comme un ensemble homogène, comme si le risque y était identique d’un pays à l’autre. C’est ce qu’il appelle “the aggregation fallacy”. Dans cette grille de lecture, le Maroc, l’Égypte ou l’Afrique du Sud se retrouvent noyés dans une moyenne continentale, souvent traduite par une “Africa risk premium” appliquée de manière uniforme. Et cette nuance change tout au moment de décider d’investir ou non. Très vite, un deuxième décalage apparaît, celui des compétences. Sur le papier, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le Maroc forme chaque année près de 19000 ingénieurs, dont plus de 40% de femmes. L’Afrique du Sud s’appuie sur un siècle d’expérience industrielle et des écosystèmes de fournisseurs déjà structurés. L’Égypte, elle, dispose d’un vivier technique dense et en croissance. Pourtant, dans beaucoup de projets, une même hypothèse revient encore: celle d’une expertise qui devrait être importée. «The perception lags reality by roughly a decade», résume Ahmed Fikry Abdel Wahab. Une phrase qui dit tout du décalage entre ce que le continent est devenu et la manière dont il est encore perçu. Certes, des fragilités subsistent, notamment sur les nouvelles compétences liées aux chaînes de traction des véhicules électriques (EV powertrains), à la chimie des batteries ou encore aux véhicules définis par logiciel (software-defined vehicles). Mais pour lui, c’est précisément là que se joue désormais la bataille industrielle. Et c’est aussi pour cela que l’AAAM, avec Afreximbank et plusieurs partenaires internationaux, accélère ses programmes dédiés à la fabrication  avancée et au développement des compétences en mobilité. Le troisième biais tient à la manière dont le marché africain est perçu, pays par pays. Les investisseurs observent les volumes actuels, les jugent insuffisants et passent à autre chose. Pourtant, cette photo instantanée ne reflète en rien la trajectoire en cours. Ce que Ahmed Fikry Abdel Wahab pointe ici, ce n’est pas une illusion de marché africain déjà unifié, mais une sous-estimation de sa construction en cours. Et donc de sa valeur future. 

De l’analyse à l’ingénierie

Dans cette logique, l’AAAM ne se contente plus d’un rôle de plaidoyer. L’association travaille désormais sur des données opérationnelles pays par pays, en analysant les conditions concrètes de production et d’investissement. Des travaux récents en Tanzanie ont, par exemple, permis d’identifier les prérequis nécessaires à l’émergence d’une industrie locale d’assemblage. Cette approche s’accompagne de partenariats structurants, notamment avec Afreximbank, renforcés lors de l’IATF 2025 en Algérie autour du financement des chaînes de valeur régionales et de la consolidation des capacités de formulation des politiques publiques. Une logique qui vise à réduire l’écart entre ambition industrielle et réalité de financement. Mais c’est sans doute sur un point précis que le raisonnement du vice-président de l’AAAM pour l’Afrique du Nord devient le plus tranchant. Lorsqu’on lui demande quelle mesure pourrait le plus fortement accélérer l’industrialisation automobile en Afrique, sa réponse est directe, presque contre-intuitive. Il évoque la nécessité d’une coordination des politiques publiques sur les importations de véhicules d’occasion, mise en œuvre progressivement à l’échelle du continent. Le constat repose sur une corrélation qu’il juge difficile à ignorer. Les économies qui ont réussi à structurer une industrie automobile significative sont aussi celles qui ont encadré ce marché. Le Maroc, l’Afrique du Sud, l’Égypte ou encore l’Algérie partagent ainsi un même point commun: tous ont mis en place des politiques limitant, à des degrés divers, l’importation de véhicules d’occasion. Et tous disposent aujourd’hui d’une base industrielle plus avancée que les pays où ce marché reste totalement ouvert. Le mécanisme, explique-t-il, est d’abord une question de taille critique. Une usine d’assemblage automobile n’atteint son équilibre économique qu’à partir de 200 000 à 300 000 unités par an. «Tant que le marché est saturé de voitures d’occasion, en “fin de cycle de vie”, venus d’Europe ou du Japon, la demande pour les nouveaux véhicules reste faible pour franchir ce seuil critique», précise-t-il. Par ailleurs, Ahmed Fikry Abdel Wahab reconnaît aussi qu’une telle restriction brutale aurait des conséquences sociales. C’est pourquoi il défend une approche progressive, combinant plusieurs leviers. Un “Afreximbank-backed consumer finance mechanism”, des “entry-level vehicle programmes” adaptés au pouvoir d’achat local et surtout une transition étalée sur 4 à 5 ans, car au fond, rappelle-t-il, les règles d’origine et les politiques du contenu local ne peuvent produire leurs effets que si le marché atteint une taille critique. Et c’est peut-être là que se joue l’essentiel. Non pas dans la règle elle-même, mais dans les conditions qui rendent cette règle économiquement possible. Pour sa part, Ibrahim Debache, vice-président de l’AHK, président de la Chambre des concessionnaires et fabricants automobiles et expert en stratégie internationale auprès de la TAA, affirme que la compétitivité africaine dépend également de la capacité du continent à lever certains obstacles réglementaires et opérationnels qui continuent de fragmenter les marchés régionaux. L’harmonisation des normes techniques et la simplification des procédures douanières constituent, selon lui, des leviers essentiels pour accélérer l’intégration régionale. Dans un secteur où les composants franchissent plusieurs frontières avant d’être assemblés, la fluidité des échanges devient un facteur de compétitivité aussi important que les coûts de production eux-mêmes. 

La Tunisie, hub industriel de la région

L’expérience tunisienne montre justement ce que peut produire un environnement structuré. Pour Felix Sarrazin, chef de projet à la GIZ Tunisie, le pays a progressivement mis en place un modèle assez singulier, mêlant “dialogue public-privé”, structuration de filières et montée en gamme industrielle. Une combinaison qui lui permet aujourd’hui de se positionner en hub régional de l’industrie automobile en Afrique. La Tunisie dispose aussi d’un atout rarement observé à cette échelle sur le continent: l’existence de groupes industriels locaux capables de s’insérer directement dans les chaînes de valeur mondiales. Des entreprises comme “Coficab”, “One Tech” ou “Misfat” en sont l’illustration concrète. Elles montrent qu’à partir de l’Afrique, il est possible de faire émerger des acteurs industriels pleinement intégrés à l’international. Une dynamique qui renforce l’attractivité du pays et, au-delà, contribue à structurer tout l’écosystème régional. Le pays poursuit aussi sa montée en gamme conformément à la Stratégie nationale industrielle et d’innovation à l’horizon 2035. Avec le Pacte pour la compétitivité de l’industrie automobile en Tunisie, élaboré et mis en œuvre sous le patronage du ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie, avec le soutien de la GIZ et de l’ensemble des acteurs du secteur. L’objectif est de garder une longueur d’avance dans un contexte de transformation technologique rapide. Derrière les grandes orientations, les chantiers sont bien identifiés : formation et montée en compétences, innovation, infrastructures et réglementation, standards ESG et visibilité internationale. Cette dynamique s’incarne déjà dans des initiatives concrètes, comme, à titre d’exemple, la Tunisian Automotive Management Academy, accréditée par l’association allemande VDA, ou encore dans la présence d’acteurs de l’ingénierie qui mobilisent plusieurs centaines d’ingénieurs sur des projets industriels à forte valeur ajoutée. Pour la GIZ, la logique est simple mais structurante, soutenir d’abord les partenaires tunisiens dans le renforcement des bases nationales pour mieux les connecter ensuite aux dynamiques continentales, notamment via l’AAAM. Peu à peu, le débat dépasse d’ailleurs les seuls cadres de politique industrielle. Une idée s’impose en filigrane: l’Afrique ne se contente plus d’attirer des investissements dans l’automobile, elle cherche à monter en puissance, à internaliser les compétences, à développer ses propres capacités d’innovation et à structurer ses chaînes de valeur. Les leviers sont déjà là, population jeune, ressources stratégiques, intégration progressive des marchés, mais ils commencent seulement à s’articuler.

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La Fondation Gates veut accélérer l’accès à l’intelligence artificielle dans les secteurs où elle estime que la technologie peut réduire les écarts entre les populations. Elle prévoit de consacrer au moins un milliard de dollars sur deux ans à des solutions d’IA destinées notamment à la santé, à l’éducation et à l’agriculture. L’annonce, faite le 14 septembre à l’occasion du rapport Goalkeepers 2026, s’accompagne d’un constat clair de la Fondation. Sans intervention volontaire des gouvernements, des entreprises et des bailleurs, l’IA risque de bénéficier d’abord aux populations et aux institutions capables de payer les technologies les plus performantes.

La répartition des financements donne la mesure des priorités. 40% seront consacrés à l’éducation et 40% à la santé, soit environ 400 millions de dollars pour chacun de ces deux domaines. L’agriculture recevra 10%, tandis que les 10% restants financeront les “fondations numériques ” nécessaires à une IA plus inclusive, notamment des jeux de données dans des langues encore peu prises en compte par les modèles existants.

L’Afrique face à un problème de données

Pour le continent africain, l’enjeu dépasse l’accès aux outils d’IA déjà disponibles. Il concerne aussi la capacité à produire des technologies qui comprennent les réalités locales. La Fondation relève que plus de 90% des données ayant servi à entraîner les premiers grands modèles de langage provenaient de sources anglophones. Or, une technologie entraînée sur des données limitées dans certaines langues risque de moins bien répondre aux besoins des populations qui les parlent. Le rapport appelle donc à développer des systèmes fonctionnant dans davantage de langues et construits à partir de données issues des communautés concernées.

Cette question est déjà traitée sur le terrain. La Fondation indique notamment soutenir le développement de données permettant de mieux intégrer les langues africaines dans les modèles d’IA. Un engagement collectif de 10 millions de dollars a ainsi été annoncé par plusieurs bailleurs réunis au sein de l’AI for Development Funders Collaborative.

Au Rwanda, la Fondation finance également le développement d’un AI Scaling Hub, destiné à faire passer des applications d’IA du stade de l’expérimentation à celui du déploiement, notamment dans la santé, l’agriculture et l’éducation. Le financement indiqué par la Fondation pour ce hub atteint 7,5 millions de dollars.

Une nouvelle chaîne de valeur

L’intérêt du programme pour l’Afrique se situe donc aussi dans la chaîne de valeur qui se construit autour de l’IA. Les opportunités ne concernent pas uniquement les concepteurs de grands modèles. Elles touchent les données, les logiciels spécialisés, les services de santé numérique, l’agritech, l’éducation et les solutions capables de fonctionner dans les langues locales. Dans l’agriculture, la Fondation mise notamment sur des outils capables de fournir aux petits exploitants des conseils personnalisés sur les sols, la météo ou les cultures. Dans la santé, l’objectif est notamment d’aider les professionnels de première ligne dans le diagnostic et la prise de décision.

Le milliard de dollars annoncé n’est donc pas un financement consacré à l’Afrique. Il s’inscrit dans une initiative mondiale. Mais pour le continent, il intervient sur un sujet stratégique: ne pas rester uniquement consommateur d’IA, mais développer les données, les usages et les solutions capables de créer de la valeur localement.

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L’investissement agricole approuvé en Tunisie a atteint 291,8 millions de dinars (MD) au cours des huit premiers mois de 2026, à travers 4 096 opérations, selon le Bulletin statistique de l’Agence de promotion des investissements agricoles (APIA), publié mercredi. Ces projets devraient générer 1 569 emplois permanents.

Le volume approuvé résulte de deux circuits. Les comités d’octroi des avantages ont validé 1 643 opérations pour 267,9 MD, tandis que les structures d’investissement des Commissariats régionaux au développement agricole (CRDA) ont approuvé 2 453 opérations pour 23,9 MD.

La répartition des montants montre surtout le poids des investissements directement consacrés à l’activité agricole. Avec 159,6 MD, l’agriculture représente à elle seule près de 55% du montant global approuvé. Les services liés à l’agriculture et à la pêche maritime arrivent ensuite avec 53,8 MD, devant la pêche avec 28,6 MD et l’aquaculture avec 23,5 MD.

Cette structure donne aussi une indication sur la nature des projets engagés. Au-delà de la production agricole elle-même, une part importante des capitaux se dirige vers les activités de services qui gravitent autour du secteur, ainsi que vers la pêche et l’aquaculture. L’investissement approuvé ne se limite donc pas aux exploitations agricoles au sens strict, mais couvre plusieurs maillons de l’activité agricole et halieutique.

Le financement repose par ailleurs sur une combinaison de ressources propres, de crédits et de subventions. L’autofinancement atteint 110,3 MD, soit la première source de financement des projets approuvés. Les crédits représentent 87,9 MD, tandis que les subventions s’élèvent à 69,6 MD. Ces dernières progressent de 9% par rapport à la même période de 2025. Un autre élément ressort des données de l’APIA. Les montants effectivement approuvés restent nettement inférieurs aux investissements déclarés depuis le début de l’année. À fin août, 4 120 opérations ont été déclarées pour 807,5 MD. Le rapprochement entre les deux chiffres doit cependant être fait avec prudence, puisqu’une déclaration ne signifie pas encore que le projet a obtenu l’approbation des avantages. L’écart donne néanmoins une idée du volume de projets encore en cours dans le circuit d’investissement.

Les sociétés communautaires apparaissent également dans les statistiques, mais sur des montants encore modestes. Les comités d’octroi des avantages ont approuvé 17 opérations pour 4,5 MD, réparties entre Nabeul, Béja, Tataouine, Médenine, Monastir, Le Kef et Sidi Bouzid.

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