Ce que nous appelons «crise migratoire» parle souvent moins des migrants que de nous-mêmes. La manifestation contre le racisme organisée samedi 11 avril 2026 à Tunis n’est pas une scène périphérique. C’est un miroir. Un révélateur. Une condensation visible d’angoisses sociales plus profondes : précarité persistante, déclassement, fatigue démocratique et perte de repères collectifs.

Abdelhamid Larguèche *

Dans ce contexte, une présence étrangère pourtant marginale devient centrale. Selon l’Organisation internationale pour les migrations (OIM), les migrants subsahariens en situation irrégulière représentent une part limitée de la population tunisienne – estimée entre 20 000 et 25 000 personnes. Leur visibilité suffit cependant à produire un effet de loupe. Ce que les chiffres relativisent, l’imaginaire social l’amplifie.

Il n’y a pas d’invasion. Il y a une exagération. Et cette exagération produit des conséquences bien réelles, y compris des tensions locales parfois vives que l’on ne peut ignorer.

Le migrant comme symptôme

Le mécanisme est connu. Lorsque les sociétés peinent à nommer leurs propres fractures, elles cherchent un visage pour les incarner. Le migrant devient alors ce visage : non pas toujours la cause des tensions, mais leur support commode. Il concentre des peurs qui le dépassent : chômage, insécurité économique, sentiment d’abandon politique.

Depuis les déclarations officielles de 2023 sur un supposé «changement démographique», cette dynamique s’est accélérée. Les faits restent pourtant têtus : entre 2024 et 2025, l’OIM a accompagné près de 15 700 retours volontaires (6 885 en 2024 et 8 853 en 2025). Autrement dit, la présence migrante n’est ni massive ni stable. Mais le débat, lui, s’est durablement installé.

C’est ici que l’économie rattrape l’idéologie. La Tunisie connaît un chômage structurel de 15,2 % fin 2025, particulièrement élevé chez les jeunes. Pourtant, certains secteurs manquent cruellement de main-d’œuvre, notamment l’agriculture, où les besoins restent souvent non couverts dans les régions intérieures en raison de la pénibilité et de la précarité des conditions.

Les travailleurs migrants ne prennent pas massivement les emplois des Tunisiens : ils occupent des vides que beaucoup de locaux refusent. Refuser les travailleurs dont on a besoin ne protège pas l’économie : cela l’affaiblit.

Une politique efficace… mais aux effets limités

La réponse des autorités a été ferme : durcissement des contrôles, démantèlement des camps informels et accélération des retours. Le résultat est tangible : une baisse d’environ 80 % des départs irréguliers vers l’Italie entre 2024 et 2025.

Toute politique a cependant ses effets visibles et ses effets invisibles. Moins de départs ne signifie pas forcément moins de souffrance : cela peut aussi signifier plus d’invisibilité. Des milliers de migrants se retrouvent aujourd’hui dans une zone grise, sans travail stable, sans logement digne, exposés à une vulnérabilité accrue. Une politique peut réduire les flux sans résoudre les causes profondes et créer, en silence, de nouvelles fragilités. Une politique migratoire qui ne produit que du contrôle sans produire d’intégration finit toujours par déplacer les problèmes sans les résoudre.

L’amnésie africaine

Mais le cœur du problème est peut-être ailleurs. Il tient à une forme d’oubli collectif. La Tunisie semble redécouvrir l’Afrique comme une altérité, alors qu’elle en est historiquement une composante. Bien avant les frontières modernes, l’Ifriqiya était un espace de circulation intense : caravanes transsahariennes, échanges intellectuels, flux commerciaux. Ibn Khaldoun pensait déjà le monde en incluant pleinement l’Afrique subsaharienne.

Ce que nous percevons aujourd’hui comme une intrusion était hier une circulation ordinaire. Cet héritage n’a pas disparu ; il a été recouvert par la colonisation, puis par un repositionnement stratégique presque exclusif vers l’Europe et le monde arabe.

L’oubli de notre africanité ne nous protège pas : il nous appauvrit.

Une opportunité stratégique ignorée

Au-delà du débat moral ou sécuritaire, il existe un enjeu stratégique. La Tunisie est idéalement placée : au carrefour de l’Europe, du monde arabe et de l’Afrique, membre de l’Union africaine et intégrée à la Zone de libre-échange continentale africaine (Zlecaf). Pourtant, elle reste tournée à plus de 70 % vers l’Europe pour ses exportations.

Le vrai risque n’est pas tant «l’Afrique qui arrive», mais la Tunisie qui n’ose pas aller vers l’Afrique. Dans un continent appelé à dépasser 2,5 milliards d’habitants d’ici 2050, cette absence est une erreur stratégique. Les migrants présents pourraient, dans un cadre régulé, devenir des relais culturels, linguistiques et commerciaux.

Des pistes existent : migration circulaire saisonnière dans l’agriculture, programmes de formation et de régularisation ciblée pour les travailleurs qualifiés ou pénibles, partenariats bilatéraux avec certains pays subsahariens. Derrière chaque migrant, il y a un réseau, une langue, un marché potentiel.

Frontière ou passerelle ?

La Tunisie est face à un choix clair : rester une frontière qui bloque ou devenir une porte qui relie, tout en préservant sa stabilité et sa cohésion sociale.

Continuer à traiter la migration uniquement comme un problème sécuritaire, c’est se condamner à une gestion à court terme. Intégrer les mobilités dans une vision stratégique, c’est répondre à des besoins économiques réels, reconstruire un ancrage africain et ouvrir de nouveaux horizons.

Le débat migratoire en Tunisie n’est pas seulement un débat sur les étrangers. C’est un test de lucidité nationale. Faire du migrant un bouc émissaire peut apaiser temporairement certaines peurs légitimes. Mais cela ne crée ni emploi, ni croissance, ni projet collectif durable.

Faire du migrant un problème, c’est souvent éviter de regarder nos vrais défis en face.

La Tunisie n’est pas à la frontière de l’Afrique. Elle en est une porte. 

Toute porte peut être fermée pour des raisons de sécurité et de contrôle. Mais une porte fermée trop longtemps finit par devenir une impasse. L’Afrique est déjà là, dans notre histoire, notre géographie et nos intérêts futurs.

La vraie question n’est plus de savoir si elle viendra, mais ce que nous voulons en faire, avec lucidité, pragmatisme et respect de notre propre société.

* Historien.

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Un pays qui dispose depuis toujours d’une position géographique exceptionnelle entre deux continents, et qui découvre en 2026 qu’il pourrait en faire un corridor commercial. Ce constat n’est pas une critique, c’est un diagnostic. Et tout diagnostic honnête doit partir de là : la Tunisie n’invente pas une opportunité, elle tente de la rattraper.

Le 1er avril 2026, lors du Forum économique Tunisie-Niger, le ministre du Commerce et du Développement des exportations, Samir Abid, a lancé les travaux de préparation d’un corridor terrestre reliant Ras Jedir aux marchés du Niger, du Tchad, du Mali, du Burkina Faso et de la République centrafricaine, en coordination avec la Libye. L’annonce est structurante. Elle mérite une lecture rigoureuse, mais ni d’enthousiasme de façade, ni de pessimisme de confort.

Derrière les annonces, quelques ordres de grandeur permettent de situer l’enjeu. Le potentiel d’exportation inexploité de la Tunisie vers l’Afrique subsaharienne est estimé à environ 520 millions de dollars, estime le CEPEX en 2025. En parallèle, les échanges avec cette région ont atteint 1,65 milliard de dinars en 2024, en recul par rapport à l’année précédente, et représentant encore moins de 3 % du commerce extérieur tunisien.

Dans le même temps, environ 400 transactions ont été réalisées dans le cadre des certificats d’origine liés à la ZLECAf (Zone de libre-échange continentale africaine). Tandis que le projet libyen SSS, centré sur Syrte et évalué à 2 milliards de dollars, a déjà reçu des validations institutionnelles à l’échelle régionale. L’horizon annoncé pour la mise en opération du corridor reste fixé à 2029.

Ces chiffres ne racontent pas seulement un potentiel. Ils dessinent un écart entre une ambition affichée et une réalité encore limitée dans ses flux.

Pourquoi maintenant, malgré les contraintes

La Tunisie agit aujourd’hui dans un environnement plus complexe qu’il y a une décennie. La Libye reste institutionnellement fragmentée, le Sahel demeure instable sur le plan sécuritaire. Et les financements internationaux sont devenus plus exigeants dans leur allocation. Ce contexte ne remet pas en cause l’intérêt du projet, mais il en redéfinit les conditions de réussite.

Dans le même temps, plusieurs dynamiques convergent. La recomposition des chaînes de valeur mondiales repositionne la Tunisie comme un point d’articulation entre une Europe en recherche de sécurisation de ses approvisionnements et une Afrique en quête de diversification logistique. À titre d’exemple, plus de 90 entreprises françaises réunies à Gammarth fin mars 2026 ont explicitement identifié la Tunisie comme une plateforme potentielle d’ancrage euro-africain. Un signal extérieur qui tient autant de la validation que de l’incitation à structurer davantage l’offre.

Par ailleurs, les économies ciblées (Niger, Tchad, Mali, Burkina Faso) sont caractérisées par leur enclavement et une dépendance structurelle aux importations. Elles expriment une demande soutenue dans des secteurs où la Tunisie dispose d’avantages compétitifs, notamment l’agroalimentaire, les composants industriels, le textile et certains segments pharmaceutiques. Dans ces marchés, le facteur déterminant n’est pas seulement le prix ou la qualité, mais le délai d’acheminement, qui peut aujourd’hui atteindre plusieurs dizaines de jours, là où des alternatives logistiques plus optimisées réduisent considérablement ces temps de transit.

Enfin, il faut souligner que ce corridor ne part pas d’une feuille blanche. Des flux commerciaux existent déjà, des transactions sont réalisées dans le cadre de la ZLECAf, et des réseaux d’acteurs privés se sont progressivement structurés autour de ces marchés. Autrement dit, le corridor envisagé ne créerait pas un marché ex nihilo, mais chercherait à accélérer et fluidifier des échanges déjà amorcés.

Un cadre utile, mais insuffisant

La ZLECAf est souvent présentée comme l’élément structurant de cette dynamique. Elle constitue effectivement un cadre important, en ce qu’elle facilite la réduction des barrières tarifaires entre les pays africains. Mais elle ne couvre pas l’ensemble des obstacles qui conditionnent la réalité des échanges.

Les lenteurs aux frontières, les disparités de procédures douanières, l’absence d’infrastructures logistiques adaptées, les contraintes liées au transport et à l’assurance des marchandises, ou encore les coûts informels, continuent de peser lourdement sur la circulation effective des biens. Dans ce contexte, un corridor ne se résume pas à un accord juridique ou à une déclaration politique. Il repose sur une capacité à mettre en cohérence des chaînes opérationnelles souvent fragmentées.

C’est précisément sur ce terrain que se joue la différence entre un cadre théorique et un corridor réellement fonctionnel.

La Libye comme partenaire structurant

Dans cette équation, la Libye occupe une position centrale. Elle n’est pas seulement un pays de transit, mais un acteur qui développe lui-même une stratégie d’intégration continentale, avec des projets logistiques ambitieux et des axes orientés vers le Sahel.

Cette configuration ouvre la voie à une logique de complémentarité, à condition que la coordination entre Tunis et Tripoli dépasse le niveau des intentions pour atteindre celui des mécanismes concrets de gouvernance et d’exécution. Les flux, les responsabilités, les procédures et les engagements devront être clairement définis pour éviter les déséquilibres et garantir une certaine continuité opérationnelle.

Au-delà de cette relation bilatérale, une réalité régionale plus large demeure : l’absence de coordination maghrébine structurée limite la portée potentielle de toute initiative de ce type. Sans articulation régionale, les coûts logistiques augmentent, les délais s’allongent et la vulnérabilité aux facteurs extérieurs s’accroît.

Dans cette configuration, un corridor conçu sans intégration régionale restera nécessairement contraint dans son extension et dans sa capacité à devenir un véritable axe structurant à l’échelle continentale.

 

 

Les conditions concrètes de la transformation

La réussite d’un tel projet ne dépend pas uniquement de son annonce, mais de sa mise en œuvre progressive et mesurable. Elle commence au niveau national, notamment par l’efficacité des points de passage comme Ras Jedir, dont la modernisation constitue un préalable incontournable. Sans fluidité à la source, les ambitions de transit régional se heurtent à des blocages immédiats.

Elle repose également sur la capacité à définir des objectifs clairs et mesurables dans le temps. Et ce, qu’il s’agisse des délais de transit, des volumes exportés ou de la régularité des flux. L’absence de métriques précises rend toute évaluation difficile et fragilise le pilotage du projet.

Le financement constitue un autre levier déterminant. Les mécanismes existants, qu’ils relèvent des institutions africaines ou européennes, sont en mesure d’accompagner ce type d’infrastructure. A condition que les dossiers présentés soient techniquement solides, cohérents et bien structurés. L’accès aux ressources financières dépend ici directement de la qualité de la préparation.

Enfin, l’environnement opérationnel dans son ensemble doit être pris en compte, depuis les procédures douanières jusqu’à la logistique intégrée, en passant par les assurances et la sécurisation des flux. C’est dans cette dimension souvent invisible que se joue l’efficacité réelle d’un corridor.

Un test de capacité, plus qu’un projet d’infrastructure

Le Plan de développement 2026–2030 inscrit l’intégration africaine parmi ses priorités stratégiques. Dans ce cadre, le corridor terrestre vers l’Afrique subsaharienne apparaît comme une première matérialisation concrète de cette orientation.

Sa réussite permettrait de démontrer une capacité à transformer une ambition en dispositif opérationnel viable. À l’inverse, un échec viendrait rappeler que la difficulté ne réside pas dans la formulation des projets, mais dans leur exécution dans la durée.

La Tunisie dispose d’atouts indéniables, qu’il s’agisse de sa position géographique, de ses compétences sectorielles ou de ses relations institutionnelles. Mais dans ce type de projet, ces avantages ne prennent pleinement leur valeur que s’ils sont traduits en mécanismes concrets, coordonnés et efficaces.

Dans cette région, les infrastructures ne suffisent pas à elles seules à créer des corridors. Ce sont les pratiques, la coordination et la constance dans l’exécution qui finissent par dessiner les routes — et déterminer ceux qui les empruntent réellement.

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