‘‘Quand la Chine s’éveillera… le monde tremblera’’ titrait Alain Peyrefitte un essai publié en 1973. Soixante ans plus tard, ce présage qui avait valeur d’avertissement est en train de se réaliser et le monde commence déjà à trembler car le dragon chinois crache du feu et risque de tout brûler sur son passage. Dans le secteur de l’automobile, en tout cas, les constructeurs chinois sont déjà en avance sur leurs homologues européens et américains.(Photo: Station de recharge électrique pour camions créée par Huawei).
Habib Glenza
La Chine déplace des volumes massifs, atteignant des dizaines de milliards de tonnes de marchandises par an grâce à ses réseaux logistiques. Le marché du transport routier de marchandises est un pilier majeur de sa logistique intérieure et transfrontalière, évalué à environ 500 milliards de dollars et en forte croissance. Et il devrait atteindre une valeur de 668,55 milliards de dollars d’ici 2031.
Profitant de cette forte croissance commerciale et économique, le pays veut franchir un nouveau cap dans l’électrification du transport de marchandises. Il vient d’ailleurs de dévoiler un plan massif visant à porter à 40 % la part des camions à énergie électrique dans les immatriculations de poids lourds d’ici 2030. Avec des milliers de stations de recharge et d’échange de batteries, le pays entend accélérer encore et creuser l’écart avec les marchés occidentaux.
Onze agences gouvernementales chinoises ont publié une feuille de route destinée à révolutionner le transport routier de marchandises. La Chine, déjà largement en avance sur l’Europe dans ce domaine, veut désormais changer d’échelle. Le plan fixe trois objectifs pour les poids lourds de plus de 12 tonnes à l’horizon 2030. Les véhicules à énergies nouvelles devront représenter 40 % des immatriculations neuves. Le parc total atteindra 1,6 million d’unités, soit environ 20 % des poids lourds en circulation. Enfin, ces véhicules devront assurer 18 % du fret transporté sur les grands axes autoroutiers.
Un fossé toujours plus grand avec l’Europe
Pour soutenir cette transition, Pékin prévoit de subventionner la construction de 3 000 stations de recharge et d’échange de batteries. Objectif : créer 30 000 kilomètres de corridors de fret décarbonés sur les principales autoroutes du pays. Les nouvelles aires d’autoroute, ainsi que celles rénovées, devront intégrer des infrastructures de recharge ou réserver des espaces pour leur installation future.
Ces chiffres illustrent une nouvelle fois l’avance prise par la Chine. En 2025, le pays a immatriculé 231 100 poids lourds à énergies nouvelles, contre seulement 6 372 camions rechargeables de plus de 16 tonnes en Europe, selon l’European Automobile Manufacturers’ Association (Acea).
Là où l’Europe avance progressivement avec un parc encore fortement diésélisé, Pékin combine subventions, réglementation et infrastructures à grande échelle pour accélérer la conversion des transporteurs.
Certaines régions bénéficieront de mesures encore plus ambitieuses. Dans les zones fortement urbanisées, les autorités visent un taux d’électrification de 80 % pour les liaisons courtes et régulières.
Il est à signaler que la plupart des batteries utilisées dans le monde sont fabriquées en Chine, ainsi que les cellules qui composent les batteries.
La Chine détient le monopole des métaux rares dans le monde, nécessaires pour la fabrication de batteries, ce qui explique les raisons qui ont poussé les fabricants chinois de batteries comme BYD et Xiaomi à s’investir fortement dans la production des véhicules électriques.
Vers de nouveaux modèles économiques
Le gouvernement prévoit de renforcer les aides financières pour l’achat des véhicules et le déploiement des infrastructures. Alors que les collectivités locales sont encouragées à mobiliser des fonds pour accompagner les transporteurs, les autorités souhaitent également favoriser la séparation entre le camion et sa batterie. Le leasing de batteries et les modèles d’échange rapide sont ainsi encouragés afin de réduire le coût d’acquisition des véhicules.
Pour accélérer l’adoption de poids lourds électriques, Pékin appelle à multiplier le «Battery Swap»
Il y a quatre ans, la Tanzanie était confrontée à une grave pénurie d’électricité, contraignant la compagnie nationale d’électricité à rationner l’approvisionnement. Certaines régions subissaient des coupures de courant quotidiennes allant jusqu’à neuf heures. Nous vivons aujourd’hui une situation comparable en Tunisie. Notre déficit énergétique dépasse 60% et nous sommes contraints d’importer, au prix fort et en devises étrangères, l’essentiel du gaz nécessaire à la production de nos besoins en électricité. Qui plus est, nous faisons face, depuis le début de l’été, à des coupures intempestives d’électricité qui ont provoqué la colère des citoyens et beaucoup nui à l’économie du pays. Pour nous, la Tanzanie, où la situation a radicalement changé en seulement quelques années, offre un exemple à méditer et, surtout, à suivre.
Imed Bahri
En effet, la semaine dernière lorsque la présidente Samia Suluhu Hassan a inauguré officiellement une centrale hydroélectrique de grande envergure sur le fleuve Rufiji, le plus important du pays, faisant de la Tanzanie une nation excédentaire en matière de production d’électricité.
La spécificité de ce mégaprojet qui a coûté 2,9 milliards de dollars est le non recours à l’endettement extérieur pour le financer, la Tanzanie l’a intégralement autofinancé, un exploit qualifié par Bloomberg de «moment charnière pour l’Afrique». Seul hic, les conséquences environnementales.
L’analyse de l’économiste et éditorialiste de Bloomberg Mihir Sharma,, intitulée «Le barrage tanzanien marque un moment charnière pour l’autofinancement de l’Afrique», indique que le projet hydroélectrique Julius Nyerere, du nom du premier président tanzanien, a doublé la capacité de production d’électricité du pays. La production dépasse désormais la demande, ce qui signifie que les turbines du barrage ne fonctionneront qu’à 40% ou 50% de leur capacité si la Tanzanie n’investit pas davantage dans le développement de son réseau électrique et de ses interconnexions avec les pays voisins.
Prouesse financière, problème écologique
Un tel niveau d’abondance énergétique est un rêve même pour les pays développés, et a fortiori pour un pays comme la Tunisie.
Fait remarquable, la Tanzanie a réalisé cet exploit presque entièrement grâce à un autofinancement. Le budget de l’État a couvert ce projet de 2 115 mégawatts, ce qui en fait le plus important de ce type en Afrique après le barrage de la Renaissance éthiopienne, un ouvrage colossal et controversé.
Mihir Sharma écrit : «Pendant plus d’une décennie, nous avons craint que la baisse des financements occidentaux pour les projets d’infrastructure dans les économies émergentes ne contraigne les gouvernements asiatiques et africains à supporter des niveaux alarmants de dette envers la Chine. Or, il s’avère qu’une autre option existe: l’autofinancement, à condition de choisir avec soin les conditions et les entreprises».
L’auteur précise que l’idée de ce projet remonte à 1907, lorsque l’ingénieur colonial allemand Franz Stiegler (qui sera tué plus tard par un éléphant) proposa la construction d’un barrage sur le fleuve Rufiji mais il faudra attendre plus d’un siècle ! Le projet ne put véritablement démarrer qu’après que John Magufuli (président de 2015 à 2021), prédécesseur de l’actuelle présidente Samia Suluhu Hassan, l’eut adopté comme le projet phare de sa présidence.
Mihir Sharma indique que ce projet aura toutefois des conséquences négatives sur l’environnement mais les deux dirigeants précédemment cités l’ont imposé et personne ne pouvait bloquer le projet étant donné le caractère autoritaire du régime. Il rappelle que les deux dirigeants ont fait l’objet d’accusations crédibles de violence politique et de persécution de leurs opposants.
L’auteur s’alarme que dans les régimes autoritaires, l’impact environnemental de tels projets est difficile à évaluer, ce qui est regrettable car ces préoccupations ne doivent pas être ignorées. Les eaux du projet inonderont entre 1,5% et 3% de la réserve de gibier de Selous, site inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco depuis 1982.
Les écologistes craignent que le projet ne perturbe les migrations et les habitats de la faune locale, notamment des éléphants et du rhinocéros noir, une espèce en danger critique d’extinction. L’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN) affirme que l’évaluation environnementale du gouvernement tanzanien «est loin de respecter les normes internationales».
Compte tenu des nombreux écueils liés à la construction de grands barrages, la réussite de la Tanzanie dans la réalisation de ce projet demeure toutefois remarquable. Malgré les critiques de l’organisme de surveillance gouvernemental concernant la mauvaise préparation des documents contractuels, qui a engendré des retards pour le gouvernement, le projet semble avoir été mené à bien dans les limites du budget et sans difficultés majeures. Selon les autorités, son coût s’est élevé à 2,9 milliards de dollars. Il a été financé, avec un nombre limité d’autres grands projets, presque entièrement par les recettes publiques, notamment grâce à une augmentation d’environ un tiers des taxes sur les carburants.
Cela n’a pas aggravé la dette nationale ni détourné l’attention du gouvernement de ses autres priorités pendant la construction du barrage. Les dépenses d’éducation et de santé ont augmenté au même rythme que la croissance du PIB au cours des deux dernières années et le gouvernement a mis en place un système d’assurance maladie universelle et dispensé six années d’enseignement secondaire gratuit.
La Tanzanie détermine les options de mise en œuvre
La Tanzanie a pris plusieurs décisions qui ont contribué au succès du projet. Premièrement, elle a écarté la possibilité d’obtenir un financement occidental, difficile à obtenir de toute façon, les banques de développement et les agences d’aide étant devenues réticentes à financer des projets hydroélectriques dans les pays en développement suite aux campagnes menées par des militants dans les années 1990.
Deuxièmement, la Tanzanie n’a pas remplacé l’Occident par Pékin. Magufuli avait auparavant rejeté une offre chinoise de 10 milliards de dollars pour la modernisation du port de Bagamoyo, la qualifiant d’«abusive et confuse», tandis que des responsables se plaignaient d’avoir été traités «comme des écoliers» par les négociateurs chinois.
Troisièmement, la Tanzanie n’a pas accepté précipitamment la première offre reçue, émanant de l’entreprise de construction brésilienne Odebrecht SA, connue pour ses antécédents de corruption en Amérique latine et dans les Caraïbes et qui cherchait à s’implanter en Afrique. Entreprise qui d’ailleurs s’est placée sous la protection de la loi sur les faillites en 2019. Odebrecht a également proposé de réaliser le projet à un coût bien supérieur à ce qu’aura finalement coûté le projet.
Les Tanzaniens ont quant à eux opté pour un consortium égyptien. Le président égyptien Abdel Fattah Al-Sissi, présent aux côtés du président Hassan lors de la cérémonie d’inauguration, souhaitait démontrer que les vives objections de son pays au barrage de la Renaissance éthiopienne sur le Nil ne s’étendaient pas à d’autres projets. Le lac Victoria, dont la moitié est contrôlée par la Tanzanie, étant la source du Nil Blanc, il est dans l’intérêt de l’Égypte de maintenir des relations amicales avec la Tanzanie et que cette dernière conserve un potentiel hydroélectrique maximal.
Ainsi, ce projet colossal a été réalisé en deçà du budget, pour un coût de 1,37 million de dollars par mégawatt, soit un prix parmi les plus bas pour des projets similaires. Il a également été financé par les impôts africains et est resté sous le contrôle d’un consortium africain ce qui est une réussite remarquable.
La Chine participe et l’Occident est perdant
Bien entendu, une part importante des fonds est allée à la Chine. L’entreprise publique Dongfang Electric a fourni les turbines servant à la production d’électricité. Le groupe Sinohydro aurait reçu 969 millions de dollars pour la conception et la construction du barrage principal.
Toutefois, cela ne change pas grand-chose. Le coût est resté raisonnable, les conditions transparentes et le projet a largement fait appel à la main-d’œuvre locale tandis que le contrôle est resté entre les mains des autorités tanzaniennes et des maîtres d’œuvre égyptiens.
Le véritable perdant dans cette histoire, outre la faune sauvage de la réserve naturelle et les communautés de pêcheurs en aval, est le financement occidental. Les investisseurs, y compris ceux qui acheminent les fonds par le biais d’organismes multilatéraux et de la Banque mondiale, se sont montrés réticents à financer des projets de grande envergure dans les économies émergentes, en particulier les projets hydroélectriques.
Mihir Sharma conclut: «À mesure que les pays découvrent leur capacité à mener à bien ces projets de manière indépendante, ils n’ont plus besoin de l’Occident et de ses activistes ni de la Chine et de ses diplomates».
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