Cet article de Nikkei Asia montre comment les perturbations de la chaîne d’approvisionnement dues à la guerre en Iran pourraient bientôt se répercuter sur le prix des véhicules. Il montre comment les équipementiers automobiles subissent l’onde de choc de la hausse des prix du lingot d’aluminium (+ 20 % au Japon) depuis le début du conflit, des alliages secondaires et des plastiques issus du naphta, qui atteignent des records historiques. Raisons pour lesquelles les experts n’excluent plus une hausse du prix des véhicules à l’horizon 2027.

Le conflit prolongé au Moyen-Orient fait grimper les prix des matériaux utilisés dans l’automobile, comme l’aluminium et les plastiques, et l’on craint de plus en plus que cette tendance ne se propage en aval et ne finisse par renchérir les véhicules eux‑mêmes.

Aluminium et plastiques sous tension

Deux mois après le début des frappes usraéliennes contre l’Iran, les prix de l’aluminium — utilisé dans les jantes et les panneaux de carrosserie — s’envolent. Au 24 avril, le prix de gros du lingot d’aluminium au Japon s’établissait autour de 720 000 yens (environ 3911 €) la tonne métrique, en hausse de plus de 20 % depuis la fin février. Ce métal est de plus en plus recherché parce qu’il permet d’alléger les voitures, en particulier les véhicules électriques.

La chaîne d’approvisionnement de l’aluminium a été perturbée par la guerre au Moyen‑Orient, région qui représente 10 % de la production mondiale. La fermeture du détroit d’Ormuz rend les exportations difficiles et plusieurs fonderies de la zone ont été endommagées lors des attaques iraniennes contre les pays voisins.

La flambée des cours du lingot s’est étendue aux alliages d’aluminium, y compris les alliages de deuxième fusion issus du recyclage, utilisés dans certaines pièces de moteur.

Les prix de gros, qui suivent ceux du lingot, ont augmenté de 8 % en avril par rapport à février et continuent d’atteindre des niveaux record.

Les prix des plastiques servant à fabriquer des pièces automobiles grimpent eux aussi. La filiale de Mitsui Chemicals, Prime Polymer, et d’autres sociétés ont annoncé des hausses de 80 à 90 yens [0,44-0,49€] par kilo — environ 30 % — pour le polyéthylène et le polypropylène à compter d’avril, en raison de la flambée des cours du naphta (matière première pétrochimique issue du raffinage) sur les indices asiatiques.

«Nous n’avons pas eu d’autre choix que d’accepter une augmentation aussi forte si nous voulions avant tout sécuriser nos approvisionnements», explique le représentant d’une entreprise de transformation.

La plupart des entreprises semblent avoir rapidement accepté l’essentiel des hausses. Le polyéthylène haute densité se négocie désormais autour de 396 yens [2,15€] le kilo, et le polypropylène autour de 418 yens [2,27€], des records qui n’avaient plus été atteints depuis deux ans.

Le 21 avril, Prime Polymer a annoncé une nouvelle hausse de 39 yens [0,21€] pour certaines transactions à livrer en mai. Si les équipementiers automobiles et les autres acheteurs acceptent ces augmentations successives, le coût de fabrication des véhicules s’en trouvera alourdi.

Impacts de la guerre d’Iran sur le secteur de l’énergie

Le caoutchouc et l’acier emboîtent le pas

Le prix du caoutchouc utilisé dans les pneus devrait également monter. Les fabricants de caoutchouc synthétique ont annoncé des hausses applicables dès les livraisons et les expéditions de mai. D’ordinaire, les augmentations annoncées au cours du trimestre avril-juin n’entrent en vigueur qu’en août : ce calendrier est donc inhabituellement rapide.

«Cette hausse repose sur l’hypothèse que les prix reviendront à leur niveau initial dès que la pénurie de naphta sera résorbée», précise Shinichi Kato, président du distributeur de caoutchouc Shinichi Kato Office.

Les cours internationaux du caoutchouc naturel progressent eux aussi de concert. Une voiture particulière classique utilise entre 32 et 40 kg de caoutchouc pour ses pneus.

En Chine, le prix du caoutchouc naturel s’envole, car les manufacturiers de pneumatiques cherchent à remplacer une partie des matières premières synthétiques par cette alternative naturelle moins chère. Des spéculateurs parient que la hausse du caoutchouc synthétique tirera celle du caoutchouc naturel vers le haut.

L’acier, qui entre dans la composition de la caisse des véhicules, montre, lui aussi, des signes de renchérissement.

En mars, Nippon Steel et JFE Steel ont déclaré qu’elles comptaient relever leurs prix de 10 000 [54€] yens par tonne — environ 10 % — pour les livraisons au détail à partir de mai. Si cette augmentation se confirme, le prix de la tôle d’acier laminée à chaud de référence dans la région de Tokyo devrait dépasser 110 000 yens [598€] la tonne. Tokyo Steel, qui utilise des fours à arc électrique (alimentés à l’électricité plutôt qu’au charbon), s’apprête aussi à augmenter ses prix de vente.

Ces hausses surviennent alors que les prix des principales matières premières comme le charbon à coke (utilisé dans les hauts‑fourneaux) augmentent, ce qui dégrade la rentabilité.

La progression des coûts de main‑d’œuvre et de logistique constitue un autre frein. La flambée de l’énergie et des matières premières liée au conflit iranien pèse également sur les relations commerciales : les aciéristes électriques sont particulièrement touchés en raison de leur forte consommation d’électricité.

D’ordinaire, les grands constructeurs automobiles et les aciéristes négocient directement le prix de l’acier.

Toyota, dont le poids est considérable, achète l’acier pour le compte de ses fournisseurs de pièces. À partir d’un tarif de gros renégocié tous les six mois, le constructeur fixe le prix auquel il cède le métal à ses équipementiers. La dynamique actuelle de hausse de l’acier devrait inciter les grossistes à durcir leur position lors des négociations du second semestre.

Vers une inévitable hausse du prix des voitures ?

Même si le conflit au Moyen‑Orient prenait fin, la plupart des experts pensent que les prix de l’énergie mettront du temps à baisser et que le trafic dans le détroit d’Ormuz ne reviendra pas à la normale rapidement. Étant donné le décalage entre la montée des matières premières et celle des pièces et des produits finis, certains jugent qu’une baisse des prix est improbable dans un avenir proche.

«Le niveau actuel des prix des matières premières est en quelque sorte un signal d’inquiétude sur l’offre. Nous en sommes même à un point où la production automobile elle‑même risque de ralentir par manque de matériaux», estime Takayuki Homma, économiste en chef chez Sumitomo Corp. Global Research.

La grande question est de savoir comment ces tendances vont se répercuter sur le prix des voitures. D’après une source de l’industrie des matériaux, les constructeurs absorberont le surcoût si la pénurie de naphta dure environ trois mois ; en revanche, si elle persiste un an, le prix des véhicules pourrait augmenter de 100 000 à 150 000 yens [540-814€].

«Si ces prix élevés deviennent la norme, les entreprises ne pourront inévitablement plus les assumer seules, explique Seiji Sugiura, analyste senior au Tokai Tokyo Intelligence Laboratory. Dans ce cas, l’impact pourrait se transmettre au prix des automobiles à partir de début 2027, une fois passée la campagne de ventes de fin d’année», ajoute-t-il.

L’envolée des matières premières risque de peser lourdement sur les bénéfices des constructeurs : «Les producteurs d’aluminium répercutent progressivement les hausses sur leurs produits, a déclaré l’Association japonaise de l’aluminium lors d’une conférence de presse le 27 avril. Nous demandons la compréhension des utilisateurs.»

Traduction : Fausto Giudice.  

Le bain de sang automobile en Chine continue

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À mesure que le système énergétique mondial se reconfigure, la Tunisie s’inscrit dans une dynamique de transition accélérée. Véhicules électriques, projets d’énergies renouvelables et d’hydrogène vert, ouverture aux investissements internationaux : les signaux d’un basculement sont visibles. Mais derrière cette modernisation, une autre réalité se dessine celle d’une souveraineté prise dans des rapports d’interdépendance croissants, où l’accès aux ressources, aux technologies et aux marchés devient conditionnel.

Manel Albouchi

La transition énergétique tunisienne ne peut être comprise indépendamment de son environnement international. Elle s’inscrit dans une reconfiguration plus large des flux énergétiques mondiaux, marquée par la transition verte européenne, la sécurisation des approvisionnements et la montée en puissance des énergies renouvelables comme instruments géopolitiques.

Dans ce contexte, la Tunisie change de statut : d’espace périphérique, elle devient un territoire d’articulation entre différentes logiques de puissance.

Ses ressources, notamment solaires, et sa proximité avec l’Europe la positionnent au cœur de nouvelles chaînes de valeur énergétiques.

Avancées réelles, mais transition encore embryonnaire

Sur le plan interne, la transition est engagée, mais reste structurellement incomplète.

La production nationale d’électricité atteint environ 20 térawattheures (TWh) par an, en progression régulière. Toutefois, elle demeure largement dominée par les énergies fossiles.

Les énergies renouvelables représentent aujourd’hui entre 5 et 6 % du mix électrique, ce qui traduit une phase encore initiale de transformation, en décalage avec les objectifs affichés.

Dans le même temps, la Tunisie reste dépendante à près de 60 % de ses besoins énergétiques, principalement via les importations de gaz naturel.

Ces données posent un cadre clair : la transition est amorcée, mais elle s’inscrit dans une structure de dépendance persistante.

Modernisation visible et mutations sociales

La transformation se manifeste également dans l’espace social.

L’introduction de véhicules électriques, notamment ceux du constructeur chinois BYD, constitue un marqueur tangible de cette mutation. Des modèles accessibles, à partir d’environ 55 000 dinars, et dotés d’autonomies pouvant dépasser 500 km rendent cette technologie progressivement intégrée dans le paysage urbain.

Cette diffusion est soutenue par des dispositifs publics, notamment l’exonération des droits de consommation et la régulation des importations par quotas.

Parallèlement, des initiatives locales émergent, à l’image du réseau de bornes de recharge développé par Helios, encore limité mais structurant les premières bases d’une infrastructure nationale.

Transition et interdépendances structurelles

Derrière ces avancées, la structure du système énergétique tunisien reste marquée par de fortes interdépendances.

Les technologies clés, notamment les panneaux solaires, sont majoritairement importées. Les investissements dans les projets stratégiques impliquent des acteurs étrangers. Les débouchés, en particulier dans le domaine de l’hydrogène vert, s’orientent principalement vers les marchés européens.

Ainsi, la transition énergétique s’opère dans une configuration où la production locale repose sur des chaînes de valeur globalisées.

Ce modèle n’est pas spécifique à la Tunisie. Il caractérise de nombreuses économies en transition. Mais il pose une question centrale : celle de la capacité à maîtriser les conditions de production et de valorisation de l’énergie.

Du marché ouvert à l’accès conditionnel

Le système énergétique mondial évolue vers une forme de régulation plus complexe. Il ne repose plus uniquement sur des mécanismes de marché ouverts, mais sur «des logiques d’accès conditionnel» aux ressources, aux infrastructures et aux circuits de distribution. Les flux énergétiques sont désormais traversés par des considérations géopolitiques, diplomatiques et stratégiques.

Dans ce cadre, l’information elle-même devient un enjeu : sa circulation est partiellement différenciée, et son accès dépend des positions occupées dans les réseaux de décision.

Ce déplacement transforme la nature de la souveraineté énergétique. Celle-ci ne se réduit plus à la possession de ressources, mais implique la capacité à s’insérer dans des systèmes d’accès hiérarchisés.

Dans une perspective systémique, la transition énergétique tunisienne peut être analysée comme un système en réorganisation.

Les transformations en cours produisent des effets en chaîne : l’accélération technologique accroît les besoins en importation ; l’intégration aux marchés internationaux renforce les dépendances ; ces dépendances exigent des formes accrues de coordination politique et économique.

Le système ne progresse pas de manière linéaire. Il fonctionne par ajustements successifs, dans un équilibre instable.

La dépendance comme impensé politique

La dépendance énergétique n’est pas uniquement un fait économique. Elle est aussi un objet politique difficile à stabiliser. Elle oscille entre reconnaissance partielle et discours de dépassement, sans toujours faire l’objet d’une élaboration explicite.

Dans une perspective psychopolitique, cette ambivalence produit des effets : polarisation du débat public ; défiance envers les projets structurants ; difficulté à construire des orientations stratégiques partagées.

La dépendance n’est pas seulement subie : elle est aussi insuffisamment pensée.

Clivage et illusion de maîtrise

Face à la complexité, le débat public tend à se structurer autour d’oppositions simplifiées : souveraineté contre dépendance, ouverture contre menace.

Ce mécanisme renvoie au concept de clivage développé par Melanie Klein, qui permet de réduire l’ambivalence en divisant le réel.

Mais cette simplification a un coût : elle transforme des enjeux structurels en affrontements moraux, rendant plus difficile leur traitement réel.

Dans le même temps, la souveraineté peut fonctionner comme une forme d’illusion de maîtrise. En effet, les sociétés produisent des illusions pour se protéger de l’incertitude. La souveraineté, dans ce sens, agit comme une réponse à l’angoisse d’un monde instable : une manière d’affirmer une maîtrise là où celle-ci est partielle.

Dans ‘‘L’Avenir d’une illusion’’, Sigmund Freud, compare le Moi à un cavalier tentant de diriger un cheval plus puissant que lui. De la même manière, le politique tente d’organiser un système (économique, technologique, géopolitique) dont il ne contrôle pas entièrement les forces.

Le politique dans un système instable

Dans ce contexte, les décisions politiques s’inscrivent dans une dynamique de régulation.

Le secteur énergétique devient un espace de concentration d’enjeux économiques, stratégiques et symboliques.

Les interventions dans ce domaine peuvent être interprétées comme des tentatives d’ajustement dans un système en déséquilibre, où la maîtrise complète n’est pas accessible, mais où la capacité d’action reste déterminante.

Dans ce contexte, certaines décisions (comme le limogeage, annoncé hier, mardi 28 avril, de la ministre de l’Énergie par le président Kaïs Saïed) prennent une portée qui dépasse leur dimension administrative.

La transition énergétique tunisienne ne se réduit ni à un processus d’autonomisation, ni à une simple reproduction de la dépendance. Elle s’inscrit dans un espace intermédiaire. Un entre-deux.

Dans ce cadre, la souveraineté ne peut plus être pensée comme une indépendance absolue. Elle devient une capacité à : organiser les interdépendances, négocier les conditions d’accès, structurer la valeur produite.

Produire de l’énergie ne suffit pas. Ce qui compte, c’est la capacité à en maîtriser les conditions. Et c’est précisément dans cet espace «discret, instable, mais décisif» que se joue aujourd’hui l’avenir énergétique de la Tunisie.

Détroit d’Hormuz fermé, catastrophe à venir pour la Tunisie ?

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L’Institut supérieur de gestion industrielle (ISGI) de Sfax a installé une borne de recharge des véhicules électriques, d’une capacité de 22 kilowatts (KW), dans le cadre du programme pilote visant l’installation de 60 stations de recharge des voitures électroniques, dans différentes régions du pays, géré par l’Agence nationale pour la maîtrise de l’énergie (ANME).

L’Institut supérieur de gestion industrielle (ISGI) de Sfax est le premier établissement universitaire publique en Tunisie qui a installé une borne de recharge des véhicules électriques, une initiative qui reflète l’engagement des institutions publiques à soutenir le développement et la mobilité durable, d’autant plus que la station de recharge est raccordée à une centrale solaire photovoltaïque, ce qui contribue à réduire les émissions du gaz.

Selon les données publiées par l’ANME, cette initiative représente une étape cruciale dans la promotion de l’utilisation des voitures électriques et la diffusion d’une culture de la mobilité durable, notamment dans les espaces universitaires. Cela renforce l’orientation nationale vers une économie verte et durable.

Actuellement, les travaux sont en cours pour achever l’installation des stations de recharge restantes, en collaboration avec plusieurs municipalités et institutions publiques, dans le cadre de la mise en place d’un réseau national de borne de recharge des véhicules électriques, qui sont à même de répondre aux besoins des utilisateurs et de soutenir l’orientation nationale vers la mobilité durable et la transition énergétique, selon l’ANME .

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L’enseignement supérieur tunisien franchit un nouveau cap en matière de transition énergétique. À Sfax, un établissement universitaire public vient de mettre en service une borne de recharge pour véhicules électriques alimentée exclusivement par l’énergie solaire, une première à l’échelle nationale.

Une université publique tunisienne s’engage concrètement dans la mobilité durable. L’Institut supérieur de gestion industrielle de Sfax a installé une borne de recharge pour véhicules électriques d’une puissance de 22 kW, fonctionnant grâce à une unité de production solaire. Cette initiative s’inscrit dans un programme pilote national encadré par l’Agence nationale pour la maîtrise de l’énergie.

Un projet pilote au cœur de la transition énergétique

La borne installée à Sfax fait partie d’un programme expérimental visant à déployer soixante stations de recharge solaire à travers différentes régions du pays. Supervisé par l’ANME, ce projet associe universités, municipalités et institutions publiques autour d’un objectif commun : réduire l’empreinte carbone du secteur des transports et encourager l’usage des véhicules électriques.

Pour l’établissement universitaire, cette réalisation marque un tournant vers un campus plus respectueux de l’environnement et davantage aligné sur les principes du développement durable.

Dans une communication officielle, l’ANME a souligné l’importance symbolique et pratique de cette initiative, estimant qu’elle constitue une avancée notable dans l’intégration de la mobilité propre au sein des espaces universitaires.

Vers un réseau national de recharge solaire

Le projet illustre également l’implication croissante des institutions publiques dans la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et dans la promotion des énergies renouvelables.

Au-delà du cas de Sfax, le programme pilote ambitionne la mise en place progressive d’un réseau national de bornes de recharge capables d’accompagner l’essor des véhicules électriques en Tunisie.

Les travaux se poursuivent pour équiper les autres sites prévus, en cohérence avec la stratégie nationale de transition énergétique, d’économie verte et de mobilité durable.

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