Un vent d’optimisme souffle sur la place financière tunisienne en cet été 2026. Selon une étude de la Bourse des Valeurs Mobilières de Tunis (BVMT) rendue publique le 19 août 2026, l’amélioration des indicateurs macroéconomiques et boursiers crée un contexte propice à la relance des affaires. L’étude est intitulée « Dynamique des IPO à l’échelle mondiale et en Tunisie ».

Les chiffres de la Banque centrale de Tunisie confirment cette dynamique avec un encours de liquidité en circulation dépassant 29,8 milliards de dinars au 4 août 2026. Cette situation s’accompagne d’une baisse progressive des taux d’intérêt et d’un ralentissement de l’inflation, tombée à 5,1 % en juillet contre 5,3 % en juin.

Sur les marchés, l’euphorie se confirme de manière spectaculaire. Le Tunindex enregistre une hausse impressionnante de 44,92 % au 17 août 2026. Dans le même temps, les montants échangés sur les titres de capital ont bondi de 105 % sur un an pour atteindre 2,532 milliards de dinars, contre 1,233 milliard un an auparavant. Cette reprise du marché secondaire masque toutefois un enjeu structurel majeur : le renouvellement de la cote.

Entre 2008 et 2025, la Bourse de Tunis a enregistré 41 introductions pour 1,451 milliard de dinars levés. Si le solde net reste positif avec 25 sociétés supplémentaires en 18 ans, le rythme s’est effondré passant d’un sommet en 2012-2013 à une seule opération par an dès 2017, avant un coup d’arrêt total en 2023 et 2024. Malgré la reprise impulsée par BNA Assurances en 2025, la Bourse de Tunis prévient : l’embellie conjoncturelle ne suffira pas. Pour redynamiser les introductions, la place doit impérativement diversifier ses secteurs, renforcer sa liquidité et inciter une plus grande participation des investisseurs institutionnels.

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Les compagnies aériennes africaines devraient réceptionner plus de 1 200 nouveaux appareils entre 2025 et 2044, selon Boeing. Ethiopian Airlines domine le classement avec 163 avions, tandis que Royal Air Maroc affiche la plus forte progression (+19,30%).

La flotte cumulée des compagnies aériennes africaines devrait passer à 1 680 appareils à l’horizon 2044, contre environ la moitié aujourd’hui, selon le rapport « Commercial Market Outlook » de Boeing publié en décembre 2025. Plus de 1 200 avions neufs seront livrés sur la période, tandis que de nombreux appareils vieillissants seront retirés du service. Cette expansion répond à une demande de voyages qui devrait croître de 6% entre 2025 et 2044, portée par la croissance démographique, l’urbanisation, l’essor du tourisme, l’expansion de la classe moyenne et la connectivité accrue attendue avec le futur Marché unique du transport aérien africain (Mutaa).

Majoritairement publics, ces investissements bénéficient du soutien des États, qui y voient des retombées sur le tourisme, le commerce, les corridors logistiques et la création d’emplois (pilotes, techniciens, agents de cabine), ainsi que le développement de centres de maintenance (MRO). Boeing et Airbus peinent toutefois à suivre la cadence des commandes mondiales, un défi que les grands transporteurs africains contournent grâce à des alliances historiques avec les avionneurs et au leasing longue durée.

Le classement des grandes flottes africaines

Selon les données de Planespotters (appareils en service directement exploités, hors filiales) :

1. Ethiopian Airlines — 163 appareils, contre 144 un an plus tôt (+13,20%), avec 4 avions supplémentaires en cours de livraison. Flotte parmi les plus jeunes du continent (9,4 ans en moyenne). Dans le cadre de son plan « Vision 2040 », la compagnie vise 303 appareils, 243 destinations, un chiffre d’affaires de 29 milliards de dollars et 64 millions de passagers (contre 145 appareils, 144 destinations, 7,6 milliards de dollars et 19 millions de passagers en 2024-2025). Un nouvel aéroport est en construction à Bishoftu, à 40 km d’Addis-Abeba (4 pistes, capacité de 270 avions).
2. Airlink (Afrique du Sud, privée) — 72 appareils, contre 70 un an plus tôt. Flotte vieillissante (18,1 ans en moyenne).
3. EgyptAir — 69 appareils, contre 71 un an plus tôt, après la cession en juin 2026 de 12 Airbus A220-300 (acquis en février 2024) au loueur Azorra. La compagnie a commandé 34 nouveaux appareils (Airbus A350-900, Boeing 737-8 MAX) pour atteindre 125 avions d’ici 2030. Âge moyen : 10,2 ans (3ᵉ flotte la plus jeune du continent parmi les compagnies d’au moins 20 appareils).
4. Royal Air Maroc — 68 appareils au 13 août 2026, contre 57 un an plus tôt (+19,30%, la plus forte progression du top 5). Un appareil supplémentaire est en cours de réception. Âge moyen : 12 ans. Objectif : 200 appareils, 143 destinations, 31,6 millions de passagers d’ici 2037, dans le cadre du contrat-programme signé avec l’État en juillet 2023. « Le plan de développement de Royal Air Maroc prévoit l’intégration de 10 à 15 avions par an en moyenne », a déclaré à Le360 Oussama El Farisi, Head of Engineering de RAM. Nouvelles destinations ouvertes : Pékin, Toronto, São Paulo, Los Angeles, Saint-Pétersbourg, Manchester, N’Djamena. Le Maroc est devenu la première destination touristique d’Afrique devant l’Égypte ; un nouveau terminal à l’aéroport Mohammed V portera sa capacité à 45 millions de passagers/an d’ici 2029.
5. Air Algérie — 64 appareils, après l’acquisition de 10 nouveaux avions. Âge moyen : 16,3 ans.
6. Air Cairo (filiale low-cost d’EgyptAir) — 39 appareils, contre 35 un an plus tôt (+4 appareils). Dessert 88 destinations en Afrique, au Moyen-Orient et en Europe.
7. FlySafair (Afrique du Sud, privée) — 38 appareils.
8. Kenya Airways (publique) — 34 appareils.
9. Air Peace (Nigeria, privée) — 33 appareils.
10. TAAG (Angola, publique) — 33 appareils.

D’autres compagnies — Asky Airlines, RwandAir, Air Côte d’Ivoire, Air Sénégal — cherchent à renforcer leur position, laissant présager une intensification de la concurrence pour le contrôle du ciel africain.

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Avec 172,6 millions de dollars levés en juillet, les startups du Moyen-Orient et d’Afrique du Nord affichent une progression de 16 % sur un mois, selon la plateforme Wamda. Une embellie toutefois trompeuse : la dette a représenté 56 % de ces financements, contre seulement 2 % un an plus tôt.

Une hausse en trompe-l’œil. C’est ce que révèlent les derniers chiffres publiés par la plateforme Wamda sur le financement des startups au Moyen-Orient et en Afrique du Nord (MENA). En juillet, 45 opérations ont permis de lever 172,6 millions de dollars dans la région, un montant en progression de 16 % par rapport aux 149 millions de dollars enregistrés en juin. Le rebond reste cependant loin d’effacer le recul observé sur un an, la baisse atteignant 78 % par rapport à juillet de l’année précédente.

Derrière cette reprise mensuelle se cache une dynamique plus fragile qu’il n’y paraît. Selon Wamda, la progression des montants levés tient avant tout au recours croissant à l’endettement, les investissements en fonds propres demeurant, eux, à un niveau modéré. La part de la dette dans le financement total de la région a ainsi bondi à 56 % en juillet, contre seulement 11,5 % le mois précédent et à peine 2 % un an auparavant.

L’Arabie saoudite retrouve la première place

Sur le plan géographique, l’Arabie saoudite a repris la tête du classement régional, une position qu’elle n’occupait plus depuis le début de l’année. Les startups saoudiennes ont levé 106,6 millions de dollars à travers 16 opérations, soit près de 62 % de l’ensemble des financements captés dans la région au cours du mois.

Les Émirats arabes unis suivent avec le même nombre de transactions — 16 — mais un montant moindre, à 46,6 millions de dollars. À eux seuls, ces deux pays du Golfe concentrent environ 89 % des capitaux levés en juillet, ne laissant qu’un peu plus de 19 millions de dollars à répartir entre tous les autres marchés de la région.

La Syrie complète le podium, en devançant l’Égypte : trois startups syriennes ont mobilisé conjointement 10,16 millions de dollars. L’Égypte, pourtant habituée aux premières places régionales, n’a rassemblé que 7,25 millions de dollars sur huit opérations. Le Maroc arrive cinquième avec 2 millions de dollars levés lors d’une seule transaction, tandis que le Qatar ne compte qu’une opération, estimée à 100 000 dollars. Quant à la Tunisie, elle n’apparaît dans aucune opération de financement recensée par Wamda pour le mois de juillet, une absence qui confirme les difficultés du marché tunisien à retrouver les niveaux observés ailleurs dans la région.

Le commerce électronique en tête, la fintech la plus active

Côté secteurs, le commerce électronique arrive largement en tête, captant 55 % des montants levés en juillet. Cette suprématie s’explique toutefois davantage par un petit nombre de transactions de grande envergure que par une dynamique partagée par l’ensemble du secteur.

La GovTech occupe la deuxième place, portée notamment par la levée de 15 millions de dollars réalisée par Whiteshield, spécialisée dans les solutions technologiques destinées aux gouvernements et institutions publiques. Les super-applications complètent le trio de tête : deux startups, l’une syrienne et l’autre marocaine, ont réuni à elles seules 12 millions de dollars.

En nombre d’opérations, c’est toutefois la fintech qui reste le secteur le plus actif, avec neuf transactions totalisant 10,9 millions de dollars, malgré des montants unitaires plus modestes. La proptech n’est pas loin derrière, avec huit opérations ayant permis de lever 11,9 millions de dollars.

Enfin, Wamda souligne qu’aucune méga-transaction ni aucun tour de table à un stade avancé n’a été enregistré en juillet, l’essentiel de l’activité étant resté concentré sur les levées de fonds en phase initiale.

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Trente-quatre ans après sa mise au jour dans le golfe de Gabès, le gisement de Zarat n’a toujours pas été mis en production. La société mixte tuniso-libyenne Joint Oil ouvre un nouveau round d’appel d’offres, avec un calendrier s’étalant de septembre 2026 à avril 2027, pour tenter de trouver le partenaire capable de le développer.

Un gisement découvert en 1992 mais jamais exploité : c’est ce dossier que la Tunisie tente à nouveau de faire avancer. Zarat, situé au large du golfe de Gabès, fait l’objet d’un nouvel appel d’offres porté par Joint Oil, qui espère cette fois convaincre un opérateur de franchir le pas vers la production commerciale.

Plusieurs forages menés sur le site ont confirmé la présence d’hydrocarbures, avec un potentiel mixte, à la fois gazier et pétrolier. Il ne s’agit donc pas d’une zone vierge de toute exploration, mais d’une découverte dont la valorisation reste, plus de trente ans après, à concrétiser. Les données techniques disponibles évoquent, dans un scénario médian, environ 0,4 trillion de pieds cubes de gaz récupérable, auxquels s’ajoutent 50 millions de barils de liquides.

L’emplacement du gisement pourrait jouer en sa faveur : sa proximité avec les ports et infrastructures de Sfax et de Zarzis est présentée comme un atout pour faciliter un futur développement, ainsi que le traitement et l’évacuation de la production. Pour la Tunisie, mettre Zarat en production permettrait de mieux valoriser ses ressources offshore et de conforter sa production nationale d’hydrocarbures, à un moment où celle-ci recule tandis que la dépendance du pays aux importations énergétiques s’accroît. Le développement de cette découverte pourrait, dans ce contexte, alléger la pression pesant sur la balance énergétique nationale.

Un second volet consacré à l’exploration du Joint Oil Block

L’appel d’offres ne se limite pas à Zarat. Il porte également sur l’exploration du Joint Oil Block, un périmètre offshore d’environ 3.000 km² implanté dans le bassin de Gabès-Tripoli, en Méditerranée centrale, à des profondeurs d’eau comprises entre 80 et 120 mètres. Cette zone se situe dans l’espace maritime partagé entre la Tunisie et la Libye, au cœur du bassin pélagien. Sa localisation, à proximité de plusieurs actifs pétroliers et gaziers déjà en exploitation dans les deux pays, en constitue l’un des principaux arguments de vente auprès des investisseurs potentiels.

Le permis correspondant à ce bloc a été attribué en 1989. Il couvre une superficie d’environ 3.055 km², sur la marge méridionale de la Méditerranée centrale, à quelque 120 kilomètres au sud-est de Sfax et 150 kilomètres au nord-ouest de Tripoli, avec des profondeurs d’eau pouvant atteindre 120 mètres. Les campagnes d’exploration menées au fil des décennies ont permis de constituer une base de données géologique et sismique conséquente, comprenant 6.500 kilomètres de relevés sismiques 2D, 1.900 km² de données 3D, ainsi que plusieurs puits forés.

Un calendrier détaillé jusqu’en 2027

Joint Oil vient de dévoiler les nouvelles échéances de la procédure. Le processus s’ouvrira le 7 septembre 2026 et restera accessible jusqu’au 31 décembre de la même année. Les sociétés candidates auront ensuite jusqu’au 8 janvier 2027 pour déposer leurs propositions. L’annonce des candidats sélectionnés est prévue pour le 26 février 2027, avant des attributions formelles attendues au plus tard le 30 avril 2027.

Ce nouvel appel d’offres sera mis en avant lors de deux rendez-vous internationaux : à Londres, le 9 septembre, à l’occasion d’une réunion du Mediterranean, Middle East & Africa Scout Group, puis les 29 et 30 septembre, dans le cadre du World Energy Summit.

Joint Oil, un partenariat né d’un accord tuniso-libyen de 1988

L’opérateur à la manœuvre, Joint Oil Exploration, Exploitation and Petroleum Services Company, résulte d’un accord bilatéral signé entre la Tunisie et la Libye en 1988. Son capital est réparti à parts égales entre l’Entreprise tunisienne d’activités pétrolières (ETAP) et la société libyenne OLA Energy Holdings. Instituée le 8 août 1988 par une convention entre les deux États, la société a ensuite été entérinée par la loi tunisienne n°89-10 du 1er février 1989.

Depuis sa création, Joint Oil concentre son activité sur l’exploration des ressources situées dans cette zone offshore à cheval entre les eaux tunisiennes et libyennes — un cadre dans lequel s’inscrivent aujourd’hui les deux volets de ce nouvel appel d’offres, entre relance d’une découverte ancienne et poursuite de l’exploration régionale.

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