La crise dans le détroit d’Ormuz pourrait alourdir d’au moins 12 milliards de dollars la facture des importations européennes de gaz naturel liquéfié en 2026. Au-delà du choc énergétique, les compagnies maritimes redoutent une période prolongée d’insécurité et de coûts élevés pour le transport des hydrocarbures.

Les perturbations du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz pourraient coûter au moins 12 milliards de dollars supplémentaires aux importateurs européens de gaz naturel liquéfié (GNL) en 2026. La crise, liée au conflit entre les États-Unis et l’Iran, pèse à la fois sur les approvisionnements énergétiques, les prix du gaz et les coûts du transport maritime.

Selon les dernières estimations de Rystad Energy, la facture européenne des importations de GNL devrait augmenter d’au moins 18 %, malgré une baisse attendue de la demande de 24 millions de tonnes. À l’échelle mondiale, le coût des importations pourrait atteindre 256,3 milliards de dollars, contre 217,8 milliards selon les projections établies avant le conflit. Cette hausse interviendrait alors même que les volumes importés diminueraient de 60,7 millions de tonnes.

Ces projections reposent notamment sur l’hypothèse d’une indisponibilité des livraisons de GNL en provenance du Qatar et des Émirats arabes unis de mars à décembre, en raison des perturbations persistantes dans le détroit. Pour le marché européen, 20,6 millions de tonnes sur les 24,7 millions de tonnes de GNL qatari initialement programmées avant le conflit pourraient ne pas être livrées.

La dépendance de l’Europe au marché spot accentue sa vulnérabilité. Environ 65 % de ses importations de GNL seraient achetées sur ce marché, exposant les fournisseurs aux fluctuations immédiates des prix. Selon Rystad Energy, le prix moyen du GNL en Europe a progressé de 47 %, tandis que la hausse du coût global des importations en Asie de l’Est est estimée à 9,7 %. Dans cette région, 82 % des contrats d’approvisionnement à long terme sont indexés sur les cours du pétrole, ce qui amortit les variations du marché spot.

Pour Christoph Halser, analyste senior chez Rystad Energy, la crise révèle une fragilité de la sécurité énergétique : diversifier les mécanismes de fixation des prix ne garantit pas la disponibilité physique des cargaisons. Les importateurs doivent également tenir compte de la fiabilité des routes maritimes et de leur capacité à remplacer les volumes perdus.

Une crise maritime susceptible de durer

Au-delà des conséquences énergétiques immédiates, la société de courtage maritime Poten & Partners envisage une prolongation du conflit entre Washington et Téhéran pendant plusieurs années, sans règlement diplomatique définitif. Dans une analyse intitulée « Neither Peace NorWar » (« Ni paix ni guerre »), elle décrit un scénario marqué par des attaques intermittentes contre les navires commerciaux, le maintien des sanctions et des accords temporaires destinés à préserver les flux pétroliers.

Les échanges maritimes ne sont toutefois pas totalement interrompus. Selon Poten, certains pétroliers continuent de traverser le détroit par un corridor placé sous protection américaine, tandis que des opérations de transbordement sont organisées dans le golfe d’Oman. Ces adaptations permettent de maintenir une partie des flux, mais les difficultés opérationnelles, les assurances contre les risques de guerre et les contraintes de navigation contribuent à maintenir les coûts de transport à un niveau élevé.

La sécurité des équipages demeure une préoccupation majeure. Les données de l’Organisation maritime internationale citées dans l’article font état de 128 incidents confirmés visant des navires avaient été recensés au 3 novembre dans le détroit d’Ormuz et dans la région élargie du Moyen-Orient. Ces événements avaient causé la mort de 24 marins.

La crise intervient alors que l’Europe aborde la saison de chauffage avec des réserves de gaz particulièrement faibles. L’Agence internationale de l’énergie souligne que les stocks de l’Union européenne se situent à leur niveau le plus bas depuis 2013 et que les perturbations des flux de GNL transitant par Ormuz pourraient prolonger les tensions sur les marchés jusqu’en 2027.

Le risque est donc double : une facture énergétique accrue pour les pays importateurs et une fragilisation durable des chaînes de transport maritime. Même si les flux commerciaux parviennent à s’adapter, leur maintien dans un environnement de forte insécurité pourrait prolonger les tensions sur les prix, les approvisionnements et la sécurité des équipages.

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Les réserves mondiales de sécurité énergétique sont soumises à une pression sans précédent depuis le déclenchement de la guerre israélo-américaine contre l’Iran et les perturbations du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz. Le directeur général de la compagnie pétrolière nationale d’Abu Dhabi (ADNOC), Sultan Al Jaber, a averti que près d’un milliard de barils de pétrole avaient été prélevés dans les stocks mondiaux depuis le début du conflit.

Intervenant lundi 2 novembre à la conférence ADIPEC, organisée aux Émirats arabes unis, le responsable a également alerté sur la dégradation des stocks de produits raffinés et de gaz naturel liquéfié (GNL). Dans certaines régions, les réserves de diesel pour cette période de l’année seraient tombées à leur plus bas niveau depuis 35 ans. D’autres marchés feraient face à un déficit estimé à 17 milliards de mètres cubes de GNL.

La perturbation des approvisionnements a déjà provoqué une forte hausse des prix des carburants. Le diesel a atteint des niveaux records sur plusieurs marchés, alimentant les tensions inflationnistes et accentuant la pression sur les ménages, les entreprises et les finances publiques.

Le transport et la logistique renchérissent le pétrole

Sultan Al Jaber a souligné que les coûts de transport et de logistique représentaient désormais près de 30 % du prix d’un baril de pétrole, contre environ 5 % avant la guerre. Cette progression traduit l’augmentation des coûts liés aux itinéraires maritimes perturbés, aux risques sécuritaires et aux contraintes d’approvisionnement. Le Brent, référence internationale, évoluait autour de 110 dollars le baril, soit une hausse d’environ 50 % depuis février, avant le déclenchement du conflit.

Face à cette situation, le dirigeant d’ADNOC plaide pour un renforcement des infrastructures énergétiques. Il préconise notamment l’augmentation des capacités de stockage stratégique, la constitution de réserves plus importantes de produits pétroliers et le développement de capacités de raffinage flexibles, situées à proximité des marchés de consommation. Il estime que ces investissements doivent être réalisés avant que de nouvelles perturbations ne rendent ces capacités indispensables.

Les stocks d’urgence atteignent leurs limites

L’Agence internationale de l’énergie (AIE) avait déjà décidé, le mois précédent, de mettre sur le marché plus de 20 millions de barils de diesel, en complément des volumes restant à libérer dans le cadre d’une mobilisation exceptionnelle des réserves stratégiques annoncée en mars. Cette intervention vise à accroître l’offre disponible et à freiner la hausse des prix. Mais la capacité des pays consommateurs à amortir un choc prolongé apparaît désormais plus limitée.

Amin Nasser, directeur général de Saudi Aramco, avait également indiqué le mois dernier que les stocks commerciaux mondiaux étaient tombés sous le seuil de six milliards de barils, une grande partie de ces volumes étant, selon lui, difficilement mobilisable.

Au-delà de la flambée des prix, les déclarations des dirigeants d’ADNOC et de Saudi Aramco soulignent une fragilité structurelle du système énergétique mondial : la concentration des flux pétroliers et gaziers sur des routes maritimes stratégiques, combinée à des réserves de sécurité fortement sollicitées, réduit les marges de réaction face à une crise prolongée.

La durée des perturbations dans le détroit d’Ormuz sera ainsi déterminante pour l’évolution des marchés énergétiques, des coûts de transport et de l’inflation mondiale.

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