Les pêcheurs tunisiens manquent de carburant pour travailler. Pas parce qu’il n’existe pas de système d’approvisionnement, mais parce que celui en place est inadapté à la réalité du métier.

C’est l’un des points saillants soulevés lors de la séance d’audition parlementaire du 2 avril 2026, où les députés de la commission de l’Agriculture et de la Pêche ont interpellé directement les représentants du ministère de l’Agriculture sur ce dossier.

Depuis 2020, c’est la circulaire n°109 du 15 juin qui régit l’approvisionnement des bateaux de pêche en carburant subventionné. Ce texte fixe des quotas par bateau. Sur le papier, le système semble ordonné. Sur l’eau, il ne tient pas.

Les quotas alloués sont trop faibles. Ils ne prennent pas en compte la distance parcourue, la durée des sorties ni le type de pêche pratiqué. Un bateau qui pêche au large consomme bien plus qu’un autre qui travaille près des côtes. La circulaire, elle, ne fait pas cette distinction.

Résultat : certains pêcheurs réduisent leurs sorties en mer. D’autres renoncent à certaines zones de pêche, pourtant plus poissonneuses. Le manque à gagner est direct, immédiat et répété à chaque saison.

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Les ports de pêche tunisiens ne tiennent plus. Infrastructures effondrées, équipements en panne, services au point mort : le constat est sévère et officiellement reconnu.

C’est ce qui ressort de la séance d’audition tenue jeudi 2 avril 2026 au Parlement, où la commission de l’Agriculture et de la Pêche a reçu les représentants du ministère de l’Agriculture. L’occasion pour les députés de confronter les responsables à une réalité qu’ils avaient eux-mêmes documentée lors d’une visite sur le terrain dans les ports de Bizerte et Sfax, en février dernier.

La Tunisie compte 42 ports de pêche. Ils accueillent 12 317 unités de pêche et font vivre 42 000 personnes. Pourtant, aucun de ces ports ne fonctionne aujourd’hui à la hauteur de ses besoins.

Les quais sont vétustes. Les réseaux datent. Les grues manquent ou tombent en panne. À Sfax, une grue neuve, importée d’Italie, est tombée en panne avant même sa première utilisation. À Kerkennah, les ports de Sidi Mansour et Sidi Youssef n’ont pas encore de statut juridique officiel et sont dépourvus des équipements les plus élémentaires, y compris sécuritaires. À Bizerte, les ports de Jarzouna, Cap Zbib et Ghar El Melh attendent toujours le lancement de leurs projets d’extension.

L’encombrement aggrave tout. Des bateaux saisis par la justice stationnent indéfiniment dans les bassins, bloquant l’accès aux quais. Le personnel portuaire est insuffisant. Les marchés de gros du poisson sont vétustes et doivent être entièrement réhabilités.

Le ministère a reconnu les faits et cité quelques chantiers en cours : les travaux d’extension des ports de Kélibia, Mahdia et Menzel Abderrahmane sont engagés. Une étude nationale de gouvernance portuaire est lancée, avec un schéma directeur à l’horizon 2050. La classification des ports de Sidi Mansour et Sidi Youssef figure à l’ordre du jour de la première session 2026 du Conseil supérieur des ports.

Des annonces qui peinent à convaincre. Pour les pêcheurs, 2050 est une date lointaine. Les quais cassés, eux, sont là aujourd’hui.

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Cette position a été exprimée jeudi 2 avril 2026 devant la commission parlementaire du Tourisme, lors d’une audition commune de la Fédération tunisienne des hôtels et de la Fédération tunisienne des restaurants touristiques.

Le texte envisage d’obliger les établissements privés à réserver environ un tiers de leur capacité à ces publics. Pour les deux fédérations, cette disposition va trop loin. Elle heurte la liberté contractuelle, la liberté d’investissement, et les règles élémentaires de la concurrence. Elle risque surtout de faire fuir des investisseurs déjà échaudés par un environnement des affaires compliqué.

La proposition alternative des professionnels est simple : rendre ce dispositif volontaire, et le rendre attractif grâce à de vraies incitations fiscales. En parallèle, ils suggèrent de mobiliser les hôtels fermés pour développer l’offre d’hébergement interne, et d’investir dans l’aménagement de plages et d’espaces publics accessibles à toutes les familles.

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Ces chiffres ont été présentés jeudi 2 avril 2026 devant la commission parlementaire du Tourisme, lors d’une audition de la Fédération tunisienne des hôtels.

164 hôtels classifiés ont fermé leurs portes. Le parc hôtelier tunisien est passé de 235 000 à 175 000 lits. Près d’un tiers de la capacité nationale a disparu. Et le mouvement n’est pas près de s’arrêter.

Les raisons sont connues. La première: le manque de personnel qualifié. Les centres de formation existent, mais leurs programmes ne collent pas aux besoins réels des hôtels. Quant aux professionnels expérimentés, beaucoup sont partis. L’étranger offre de meilleures conditions. La Tunisie les forme, d’autres pays en profitent.

La deuxième: le transport aérien. La compagnie nationale traverse une crise sérieuse. Les liaisons manquent. Les tarifs restent élevés. Résultat: les touristes choisissent d’autres destinations, plus accessibles, mieux desservies. Les hôteliers demandent l’ouverture du ciel tunisien à des compagnies étrangères. Au moins à titre provisoire.

Au-delà de ces deux chantiers urgents, les professionnels ont listé d’autres besoins concrets: numériser les services touristiques, faciliter l’accès au crédit bancaire et remettre en état les zones touristiques.

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Chaque mois, des Tunisiens installés en France envoient de l’argent à leurs proches. Selon l’ambassade de France en Tunisie, ces gestes discrets ont pesé 1,2 milliard d’euros en 2024. Soit 42% de tous les transferts reçus par la Tunisie depuis l’étranger.

La France est aussi le premier partenaire commercial du pays. Les échanges de biens atteignent 8,9 milliards d’euros. La balance est favorable à Tunis, avec un excédent de 1,8 milliard. Même constat du côté des services: 3 milliards d’euros échangés en 2024.

Le tourisme complète le tableau. 1,1 million de Français ont visité la Tunisie l’an dernier. C’est la première clientèle européenne du pays. Leurs séjours ont rapporté 630 millions d’euros, soit 28% des recettes touristiques en devises.

La France n’est pas seulement un partenaire sur le papier. Elle est une des principales sources de revenus extérieurs de la Tunisie.

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Circulation près de l’aéroport Tunis-Carthage sera perturbée cette semaine, uniquement la nuit. Des travaux sont programmés au niveau de la rue Yasser Arafat. Le pont situé en face de la gare principale de l’aéroport sera fermé temporairement. Selon un communiqué de l’OACA, la fermeture est prévue pendant trois nuits consécutives. Elle concerne les 3, 4 et 5 avril 2026. Chaque nuit, le pont sera inaccessible de 22h00 à 5h00 du matin.

Bonne nouvelle pour les voyageurs. L’accès à l’aéroport reste ouvert. Les passagers peuvent rejoindre l’aérogare normalement. Les automobilistes devront toutefois adapter leur trajet. Il est recommandé d’éviter la zone pendant les travaux. Il faut aussi suivre les déviations mises en place. Et rester attentif à la signalisation et aux agents de circulation.

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La Banque centrale d’Égypte maintient ses taux directeurs inchangés.

Le Comité de politique monétaire a choisi le statu quo. Après plusieurs baisses successives engagées en 2025 et début 2026, l’institution marque une pause. Objectif: évaluer l’impact des mesures déjà prises.  

Cette décision intervient alors que le pays fait face à une crise énergétique persistante. La hausse des coûts de l’énergie et les tensions sur l’approvisionnement pèsent sur l’économie. Les autorités ont déjà pris des mesures pour limiter la consommation et contenir les dépenses publiques.

Sur le front des prix, la situation reste fragile. L’inflation a reculé ces derniers mois, mais elle demeure à un niveau élevé. La Banque centrale cherche à éviter tout rebond. Un assouplissement prématuré pourrait relancer la hausse des prix.

Le maintien des taux traduit donc une approche prudente. L’institution tente de trouver un équilibre entre soutien à la croissance et stabilité des prix.

Les prochaines décisions dépendront de plusieurs facteurs. L’évolution des marchés énergétiques reste déterminante. La trajectoire de l’inflation sera également scrutée. À cela s’ajoutent les risques géopolitiques dans la région.

Pour les investisseurs, le message est clair. La politique monétaire entre dans une phase d’attente. La Banque centrale d’Égypte privilégie la stabilité, dans un environnement incertain.

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L’autoroute Tunis-Jelma ouvrira en 2027. C’est la promesse du ministre de l’Équipement et de l’Habitat, Slah Zouari. Il l’a réaffirmé mercredi 1er avril, lors d’une visite sur le chantier du premier tronçon entre Tunis et Zaghouan.

Le projet affiche aujourd’hui 38% d’avancement. Sur 186 kilomètres à construire, c’est insuffisant pour tenir le calendrier. Le ministre le sait et c’est précisément pour cela qu’il s’est déplacé sur place où il a présidé des séances de travail sur les trois premiers tronçons: Tunis-Zaghouan, Zaghouan-El Fahs et El Fahs-Nadhour. Sa consigne aux entreprises était sans ambiguïté: plus de matériel, plus d’ouvriers, plus de rythme, sans jamais sacrifier la qualité.

Pour les habitants de Zaghouan, Kairouan et Sidi Bouzid, cette autoroute est bien plus qu’une route. C’est une connexion directe avec la capitale. Moins de temps de trajet. Un accès facilité aux services, aux marchés, aux opportunités. Le projet traverse cinq gouvernorats et est découpé en 8 tronçons, pour un coût total de 1,7 milliard de dinars.

Le ministre a également appelé à une coordination permanente entre services centraux, équipes régionales, entreprises et bureaux d’études. Objectif: détecter les blocages tôt et les résoudre sans délai.

La visite a eu lieu en présence du gouverneur de Zaghouan, Karim Beranji, des directeurs généraux des Ponts et Chaussées et de l’unité de réalisation, ainsi que des représentants des entreprises chargées des travaux.

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La Commission nationale chargée d’examiner les demandes de bénéfice des incitations prévues par la loi sur l’investissement a tenu, ce jeudi 2 avril 2026, au siège de l’Instance tunisienne de l’investissement (TIA), sa deuxième session de l’année 2026.

Au cours de cette réunion, la commission a examiné deux dossiers d’investissement distincts: le premier porte sur l’extension d’un projet existant dans le secteur de l’industrie pharmaceutique, tandis que le second concerne la création d’une nouvelle unité de transformation et de conserverie de produits de la pêche, un secteur à fort potentiel compte tenu des richesses halieutiques dont dispose la Tunisie.

À l’issue de ses travaux, la commission a approuvé l’octroi des incitations prévues par la loi sur l’investissement au bénéfice des deux projets soumis à son examen. Le coût total d’investissement déclaré dépasse 79 millions de dinars, tandis que la capacité d’emploi prévisionnelle excède 800 postes de travail directs.

Ces projets s’inscrivent dans le cadre du développement des secteurs économiques prioritaires, conformément aux objectifs de la loi sur l’investissement en vigueur, qui vise à orienter les soutiens publics vers les initiatives les plus créatrices de valeur et d’emploi.

Cette session illustre le rôle central que joue la TIA dans l’animation du climat des affaires en Tunisie, en accompagnant les porteurs de projets et en facilitant l’accès aux mécanismes d’incitation, dans le cadre des efforts déployés par le pays pour renforcer son attractivité économique à l’échelle régionale et internationale.

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Le thé est le premier produit agricole d’exportation du Kenya. Il représente environ 22% des recettes en devises du pays. En 2024, le Kenya a exporté 594,5 millions de kilogrammes vers 96 destinations, pour un chiffre d’affaires de 181,69 milliards de shillings.

Aujourd’hui, le conflit au Moyen-Orient perturbe directement les flux commerciaux. Entre 6 000 et 8 000 tonnes de thé, valant environ 24 millions de dollars, sont bloquées au port de Mombasa. Les exportateurs perdent entre 8 et 9 millions de dollars par semaine. Les acheteurs avaient pourtant déjà acquis ces stocks. Ce sont les routes maritimes perturbées qui empêchent toute livraison.

La structure des exportations explique l’ampleur des dégâts. Le Pakistan absorbe 34,7% des volumes. L’Égypte, le Royaume-Uni, les Émirats arabes unis et l’Iran complètent le top 5. Le Moyen-Orient représente à lui seul 20% des exportations kényanes de thé. Une concentration qui transforme chaque crise régionale en perte sèche pour la filière.

Ce n’est pas la première fois. En 2024, les attaques en mer Rouge avaient déjà perturbé les routes d’acheminement. La guerre en Ukraine en 2022 avait, elle aussi, amputé les revenus du secteur. Les chocs s’accumulent, et la dépendance aux mêmes marchés reste entière.

La réponse passe par la diversification. Le Kenya a placé le Maroc dans son viseur, deuxième marché africain du thé après l’Égypte. En novembre 2024, le Tea Board of Kenya a organisé une rencontre entre un producteur kényan et une société marocaine de distribution, débouchant sur un projet de protocole d’accord commercial. Mais l’adaptation n’est pas simple: le Maroc consomme quasi exclusivement du thé vert, alors que 99% de la production kényane est du thé noir CTC.

Le gouvernement pousse également à monter en gamme: sortir du thé en vrac exporté sous marques étrangères, et développer des produits finis à plus forte valeur ajoutée. C’est là que se jouent les marges de demain.

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495 kilomètres de rails à travers le Sahara. 2,6 milliards de dollars. Et une ambition que le voisin algérien n’a plus vraiment cherché à dissimuler: faire du train le nouveau pilier de son développement.

Deux appels d’offres internationaux viennent d’être publiés par l’Anesrif, l’Agence nationale chargée des investissements ferroviaires. Ils portent sur la construction d’une ligne de 495 kilomètres entre Laghouat et El-Meniaa, via Ghardaïa. En clair: un rail qui s’enfonce dans le cœur du Sahara algérien. La nouvelle est d’abord passée par l’International Railway Journal le 30 mars. Elle n’est pas passée inaperçue.

Le projet est découpé en deux. D’abord le tronçon Laghouat-Ghardaïa: 265 kilomètres, cinq gares, vingt et un viaducs, un tunnel, cinquante-cinq ouvrages hydrauliques. Budget: 1,4 milliard de dollars. Ensuite Ghardaïa-El-Meniaa: 230 kilomètres, trois gares, six viaducs, trente-cinq ouvrages. Coût: 1,2 milliard. Total, donc: 2,6 milliards. Du jamais-vu pour un chantier ferroviaire dans le sud du pays.

Ce qui frappe aussi, c’est la vitesse prévue. Les trains de voyageurs pourront y rouler à 220 km/h. Les convois de marchandises, à 160 km/h. On n’est plus dans le registre du transport régional modeste. On est dans celui des grandes infrastructures modernes, le genre qu’on compare volontiers à ce qui se fait en Europe ou en Asie.

Derrière ces chiffres, une logique de fond. L’Algérie veut porter son réseau ferré à 15 000 kilomètres d’ici à 2030. Aujourd’hui, elle en compte moins de 5 000. Le cap est ambitieux, pour ne pas dire vertigineux. Il suppose des financements continus, des partenariats solides et, surtout, une capacité d’exécution qui tienne ses promesses dans la durée.

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Partir en voyage, c’est bien. Mais à qui confier sa voiture? Demander à un ami de déposer et de récupérer, ce n’est pas toujours possible. Surtout quand le vol décolle à 5h du matin ou atterrit en pleine nuit. La solution? Le parking de l’aéroport. C’est sécurisé. C’est à deux pas des terminaux. Et au retour, on récupère son véhicule, on charge les valises et on rentre chez soi. Sans dépendre de personne.

Alors combien ça coûte pour 10 jours? Un appel téléphonique à l’aéroport de Tunis-Carthage suffit pour avoir la réponse. Le tarif est simple: 1 dinar de l’heure. Pour 10 jours complets, la note monte à 240 dinars.

Et pour les voyageurs fréquents?

L’OACA a pensé à eux. En juin dernier, l’Office de l’aviation civile et des aéroports a lancé une carte à décompte. Une carte prépayée dédiée au paiement du stationnement. À la première acquisition, elle coûte 30 dinars: 15 dinars pour la carte, 15 dinars de crédit de départ. Elle se recharge facilement. Et elle est acceptée dans les trois terminaux de l’aéroport. Utile et pratique. À garder dans son portefeuille.

Bon voyage!

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Des représentants du Fonds de développement Chine-Afrique ont fait le déplacement en Tunisie. C’était le 31 mars 2026. Leur mission: explorer des opportunités d’investissement concrètes avec les autorités tunisiennes.

La délégation était conduite par Li Shibao, chef du bureau de représentation du fonds pour l’Afrique du Nord et de l’Est. Il a été reçu par le directeur général de FIPA-Tunisie et des représentants du ministère de l’Économie et de la Planification.

Mais c’est quoi ce fonds exactement?                     

C’est un fonds public chinois. Son rôle principal: accompagner les entreprises chinoises qui veulent investir en Afrique. Il fait aussi le lien entre des projets africains et des partenaires chinois capables de les financer.

Et la Tunisie est dans le viseur. Selon le communiqué de la Fipa, le fonds se dit prêt à financer des projets de développement dans le pays.

Selon les données de la Fipa actualisées fin 2025, 22 entreprises chinoises sont déjà implantées en Tunisie. Les investissements directs étrangers cumulés dépassent 31 millions de dinars tunisiens.

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L’Assemblée des représentants du peuple planche en ce moment sur un projet de loi inédit : encadrer officiellement la profession de conseiller fiscal. Une journée d’étude a été organisée pour en débattre avant le vote en plénière.

L’idée de départ est simple. Cette profession existe, elle joue un rôle concret, mais elle manque de cadre. Le texte veut y remédier: définir les missions, structurer l’activité, et renforcer la place du conseiller fiscal dans la relation entre le citoyen et l’administration.

Car ce métier compte. Le conseiller fiscal, c’est souvent l’intermédiaire qui aide les gens à s’y retrouver dans leurs obligations fiscales. Il sécurise les démarches, limite les erreurs, et contribue à plus de transparence. Tout le monde s’accorde là-dessus.

Mais les avis divergent dès qu’on entre dans les détails. Plusieurs intervenants ont tiré la sonnette d’alarme sur les risques de chevauchement avec les professions juridiques et comptables. Qui fait quoi ? Où s’arrête le conseiller fiscal et où commence l’avocat ou l’expert-comptable ? Ces questions n’ont pas encore de réponse claire dans le texte actuel.

Il y a aussi la question de la cohérence juridique. Le projet doit s’articuler avec les lois déjà en vigueur, sans créer de zones grises ni de conflits de compétences. Un chantier en soi.

Les députés, eux, insistent sur une chose : cette réforme ne peut pas se faire sans écouter tout le monde. Professionnels du secteur, juristes, comptables… Tout le monde doit avoir voix au chapitre. C’est à cette condition que le texte sera réellement applicable — et accepté.

En attendant, le projet reste en discussion. La direction est fixée : doter la Tunisie d’un cadre moderne pour la profession de conseiller fiscal. Mais avant d’arriver à la ligne d’arrivée, il reste encore du chemin.

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Les banques africaines franchissent un cap historique. Leurs revenus agrégés dépassent les 100 milliards de dollars pour la première fois en 2025. Un rapport McKinsey du 30 mars le confirme.

En 2024, ces revenus atteignaient 99 milliards de dollars. Ils grimperont à 107 milliards en 2025. Le retour sur fonds propres s’élève à 19% l’an dernier, contre 10% en moyenne mondiale. Une performance qui se tassera à 17% cette année.

Cette croissance repose sur des conditions favorables. Taux d’intérêt élevés. Repricing des portefeuilles. Gains de change. Mais les coûts restent élevés : 2,6% du ratio coût/actifs, soit le double de la moyenne mondiale.

Cinq pays dominent : Égypte, Kenya, Maroc, Nigeria, Afrique du Sud. Ils captent 70% des revenus. L’Afrique du Sud mène avec 26,4 milliards de dollars en 2024.

Des signes de rattrapage émergent. Côte d’Ivoire et Tanzanie progressent de plus de 11% par an depuis 2019. L’Afrique subsaharienne francophone pèse désormais 8% des revenus, contre 7% en 2019.

La population africaine croît de 2% par an. Celle en âge de travailler de 3%. Urbanisation rapide. Banque digitale en plein essor. Inclusion financière en hausse.

Le crédit reste roi. Il générera 52 milliards de dollars d’ici 2030. Les PME, segment clé, croîtront de 8% par an. Mais beaucoup restent exclues du crédit formel.

Prochain enjeu : revenus hors crédit. Commissions et frais progressent déjà plus vite que les intérêts. Les fintech concurrencent. Les conditions conjoncturelles s’estompent. Au Nigeria, les gains de change ont boosté les banques, mais les créances douteuses explosent.

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Un arrêté conjoint des ministres des Finances et de la Culture, daté du 27 mars 2026 et publié hier au JORT, fixe les nouveaux prix d’entrée aux musées, monuments et sites archéologiques. Ces tarifs s’appliquent dès avril 2026. Ils remplacent ceux de 2023 pour mieux valoriser le patrimoine.

Catégories de sites expliquées           

Les sites sont classés en A, B, C, D, E selon l’annexe du décret. Catégorie A : les plus prestigieux comme Carthage, Kairouan, El Jem et musée du Bardo (30 dinars dès avril 2026, 45 dinars dès janvier 2027). Catégorie B : autres sites majeurs (20 dinars puis 30 dinars). Catégorie C : musées régionaux comme Sousse ou Monastir (10 dinars fixes). Catégorie D : 8 dinars fixes. Catégorie E : sites culturels et religieux comme la mosquée Zitouna ou musées de Douz, Gafsa (5 dinars fixes). Ticket Bardo-Carthage : 45 dinars en avril, 70 dinars en 2027. Hausse de 5% annuelle dès 2028.

Tunisiens et Maghrébins paient moins : 9 dinars à Carthage, 8 dinars au Bardo ou El Jem, 5 dinars pour C-D, 4 dinars pour E. Gratuit pour handicapés, militaires, familles de martyrs, et tous les locaux les premiers dimanches, jours fériés, 18 avril et 18 mai. Élèves, étudiants et seniors : 2 dinars ou -50%

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Bonne nouvelle pour les entrepreneurs tunisiens. L’APII ouvre un appel à projets. C’est dans le cadre de la Facilité Investissements pour l’Emploi (IFE). Financé par l’Union européenne. Il cible le secteur privé. L’objectif ? Des emplois stables et durables.

Le concept est clair et attractif : des subventions de cofinancement, sans remboursement, pour vos projets d’investissement. Les montants ? De 800 000 à 10 millions d’euros par projet retenu. Pas de prêt, juste un coup de pouce financier bienvenu.

Pour postuler, c’est simple et 100% en ligne via la plateforme SmartMe. Tous les critères de sélection et les étapes détaillées sont disponibles sur le site officiel de l’IFE. L’APII ne vous laisse pas seul : des ateliers régionaux et webinaires gratuits seront organisés pour vous guider avant la date limite.

 Candidatures à déposer avant le 1er juin 2026 !

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Depuis le 1er janvier 2026, les administrations publiques tunisiennes n’ont plus à payer une taxe de 10 dinars. Cette taxe était due à chaque demande d’injonction sur requête, d’ordonnance de paiement ou de recours judiciaire. C’est la loi de finances 2026, dans son article 43, qui a introduit ce changement. Selon la note commune n°12, cette taxe avait été créée par la loi de finances 2024. Elle alimentait un fonds dédié au développement du système judiciaire. Mais aucune exception n’avait été prévue. Résultat: même les douanes, le contrôle économique ou les services de l’État devaient payer. Qui est exonéré désormais? Tous les services de l’État sont concernés.

Qui continue à payer?                            

Les entreprises publiques soumises au Code de commerce restent redevables de la taxe. La règle est claire: si une entité n’est pas régie par le Code de la comptabilité publique, elle paie toujours les 10 dinars.

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Le chiffre a été posé sans détour devant le Parlement le 30 mars 2026: 146 municipalités tunisiennes n’ont jamais bénéficié d’une intervention de l’ONAS. Pas un seul kilomètre de réseau d’assainissement.

En cinquante ans, l’office a investi 5 milliards de dinars et couvert 204 municipalités. Mais couvrir les municipalités restantes nécessiterait 7 milliards de dinars supplémentaires. Une somme que l’ONAS, en pleine crise financière, ne peut pas mobiliser seul.

Le directeur général de l’ONAS a cité l’exemple de La Soukra, dans le Grand Tunis, où près de 1 000 hectares de terres agricoles ont été construits de manière anarchique. Ces quartiers, non planifiés et non raccordés, se retrouvent inondés à chaque forte pluie. Ce phénomène se répète dans des dizaines de zones périurbaines à travers tout le pays.

Les projets avancent, mais lentement. Dans le cadre d’un prêt de la Banque mondiale, un programme de raccordement est en cours. À ce jour, 3 quartiers sont en phase de sélection des offres, 18 en phase d’appel d’offres et 48 en phase de préparation des cahiers des charges.

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