Compte tenu des nouvelles capacités attendues sur le marché des conteneurs, 2026 s’annonce comme une année de transition. Et elle sera cruciale pour l’affrètement de porte-conteneurs. 

Selon les données d’Alphaliner, publiées samedi 10 janvier, environ 1,5 million d’EVP de nouvelle capacité devraient être ajoutés au cours de l’année. Soit nettement moins que les 2,2 millions d’EVP en 2025.

Cet afflux plus modéré agit actuellement comme une « soupape de décompression » pour le marché, limitant le risque de surproduction et soutenant les taux de fret.

Cependant, l’impact ne sera pas uniforme. Le marché de l’affrètement aborde l’année 2026 avec une forte dynamique, après avoir fait preuve d’une résilience remarquable en 2025. Et ce, malgré des perturbations géopolitiques et opérationnelles sans précédent.

Pour les propriétaires non exploitants (NOO), c’est-à-dire les armateurs qui possèdent des navires et les exploitent exclusivement par le biais d’affrètements à des tiers, principalement à des compagnies de transport maritime régulier, l’année écoulée a été la meilleure en dehors du boom post-Covid-19.

La grande inconnue demeure cependant le possible retour d’un trafic maritime régulier à grande échelle via le canal de Suez et la mer Rouge. Si la sécurité dans la région se stabilise, la réduction des distances de navigation pourrait rendre superflus un nombre important de navires et de tonnage.

À court terme, la décongestion des ports et les ajustements du réseau pourraient stimuler la demande. Mais à moyen terme, la situation devient plus complexe et potentiellement négative pour les niveaux d’emploi dans le secteur maritime.

Dans le même temps, les incertitudes politiques aux États-Unis, avec des fronts ouverts tels que les droits de douane sur les marchandises importées et la question des frais portuaires en vertu de l’article 301 de l’USTR, ajoutent un autre facteur d’instabilité. D’autant plus que la fin de la période de « pause » est prévue pour novembre 2026.

Dans le même temps, l’instabilité géopolitique – de la guerre russo-ukrainienne aux tensions sino-taïwanaises et à la situation des liquidités au Moyen-Orient – ​​maintient un risque élevé de brusques inversions des flux commerciaux maritimes.

En revanche, le scénario optimiste prévoit que les volumes de fret continueront de surprendre positivement, comme en 2024 et 2025.

Les routes commerciales vers l’Afrique, le sous-continent indien, le marché intra-asiatique et, dans une moindre mesure, l’Amérique latine restent particulièrement dynamiques.

Une telle évolution pourrait absorber une partie de la nouvelle capacité et contenir les taux de fret qui, malgré la tendance générale à la baisse en 2025, ont enregistré une forte reprise au cours des dernières semaines de l’année.

La composition de la demande revêt également une importance particulière. Le marché des VLCS (7 500 à 13 000 EVP) demeure extrêmement dynamique, les transporteurs concluant des affrètements avantageux, voire assurant la couverture de nouvelles constructions. De même, la demande de navires LCS (5 300 à 7 499 EVP) reste élevée. Ce qui constitue un rempart contre une éventuelle correction généralisée.

Le véritable test, cependant, semble se profiler à l’horizon. En 2027 et 2028, avec l’arrivée prévue sur le marché d’environ 3 millions et 4,4 millions d’EVP respectivement, l’équilibre entre l’offre et la demande sera mis à rude épreuve.

D’ici là, l’année 2026 devrait se dérouler dans un cadre fragile mais gérable, où les nouvelles capacités, l’évolution de la situation géopolitique et la résilience de la demande détermineront si le marché maintiendra sa trajectoire ascendante ou si les premières fissures commenceront à apparaître.

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Le ministère du Transport intensifie le suivi du port commercial de Radès, classé 13ᵉ port africain en termes de performance selon l’Indice de performance des ports à conteneurs (CPPI) 2024 publié par la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence, afin d’améliorer la fluidité de la livraison des marchandises et de réduire les coûts logistiques.

Ce dossier a été au centre d’une séance de travail présidée par le ministre du Transport, Rachid Amri, le vendredi 26 décembre 2025, au siège de l’Office de la marine marchande et des ports. Cette réunion s’inscrit dans le prolongement de l’évaluation engagée depuis le 11 septembre 2025 sur les questions de sécurité, de sûreté et d’exploitation du port de Radès, principal hub portuaire du pays.

Lors de cette rencontre, le ministre a pris connaissance de l’état d’avancement de la mise en œuvre des recommandations adoptées lors des précédentes réunions, notamment celles liées à l’organisation des espaces portuaires et à la gestion des conteneurs et remorques à long séjour. Ces équipements sont désormais regroupés dans des zones dédiées, avec un renforcement de la coordination avec les services douaniers pour leur cession ou leur enlèvement, conformément à la réglementation en vigueur. L’objectif est clair : optimiser l’utilisation des surfaces portuaires et limiter la congestion.

Le ministre a également suivi avec attention l’évolution du processus de digitalisation des opérations administratives et portuaires au sein du guichet unique du port de Radès. Cette démarche vise à simplifier les procédures pour l’ensemble des intervenants, accélérer le traitement des dossiers et améliorer la transparence des opérations.

Par ailleurs, les discussions ont porté sur les perspectives d’extension du terminal des conteneurs et des remorques. Deux hypothèses sont actuellement étudiées : la première prévoit la création d’un terminal dédié aux conteneurs regroupant les quais 6, 7, 8 et 9 ; la seconde consiste à réaliser un terminal indépendant de l’actuel, composé des quais 9, 11 et 12. À ce sujet, le ministre du Transport a recommandé d’approfondir les études préliminaires pour chaque option afin de retenir la solution la plus adaptée et la plus rapide à concrétiser.

Cette future extension s’inscrit dans une vision stratégique visant à renforcer la chaîne logistique nationale, améliorer la compétitivité du port de Radès — déjà reconnu sur le plan continental — et réduire le coût du passage des marchandises, dans un contexte où la performance portuaire devient un facteur clé d’attractivité économique.

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