Le Maroc a construit le port de Tanger Med, un hub du commerce international opérationnel depuis 2017. À titre de comparaison, lorsque la Tunisie a évoqué le projet du port en eaux profondes d’Enfidha, à la fin des années 1990, l’idée même du port de Tanger Med n’existait pas. On mesure aujourd’hui, alors que le port en eaux profondes tunisien tarde à sortir des cartons, l’ampleur de notre retard dans le domaine de la marine marchande et qui se calcule désormais en décennies.

Lassaad Bouazzi *

Lors de son audience avec le Président de la République, le 9 janvier 2026, Fadhila Gargouri, premier substitut du président de la Cour des comptes, a présenté au Chef de l’État le rapport de l’année écoulée.

Les pertes enregistrées par onze organismes publics seulement sont estimées à 1 070 millions de dinars. L’un de ces organismes, qui figure sur la liste juste après Tunisair, est l’Office de la marine marchande et des ports (OMPP).

À mon avis, les pertes enregistrées par cet Office (291 millions de dinars) sont dues essentiellement à la politique nationale en matière de gestion portuaire.

En effet, à la différence des États avancés en matière de gouvernance portuaire, la Tunisie demeure attachée au modèle du «port de service», une entreprise publique intégrée dont la rentabilité est limitée par la lourdeur administrative et le manque de concurrence.

Lorsque je commandais le navire-école de l’Académie navale, j’ai effectué une escale au port de Casablanca en 1997, et j’ai pu constater l’avance enregistrée par le Maroc sur notre pays dans le domaine de la gestion portuaire. Ce pays a suivi l’exemple de la Belgique (port d’Anvers) en adoptant le modèle du «port propriétaire». C’est aujourd’hui le modèle le plus répandu dans le monde, car il favorise la performance, l’investissement privé et la rentabilité des ports.

Aujourd’hui, le Maroc a construit Tanger Med, premier port en Méditerranée et en Afrique et 19e port mondial. Ce hub du commerce international, qui dessert quatre continents, a développé plus de 3000 ha de zones d’activités économiques. Celles-ci accueillent plus de 1300 entreprises pour un volume d’affaires de 14 milliards d’euros (en 2023), dans des secteurs clés comme les industries automobile, l’aéronautique, le textile, l’agro-alimentaire et la logistique. Le FDI Intelligence du Financial Times a publié le classement des zones économiques pour l’année 2020 «FDI’s Global Free Zone of the Year». Tanger Med Zones est consacrée 2^e zone économique mondiale après Dubaï Multi Commodities Center aux Émirats arabes unis, alors qu’elle était classée 5^e en 2019.

On peut ainsi mesurer l’écart qui sépare le 1er port marocain du port de Radès, au sud de Tunis. À titre de comparaison, lorsque la Tunisie a commencé à parler du projet du port en eaux profondes d’Enfidha, à la fin des années 1990, l’idée même du port de Tanger Med n’existait pas encore. On mesure aujourd’hui, alors que port en eaux profondes d’Enfidha tarde à sortir des cartons, l’ampleur du retard enregistré par la Tunisie dans le domaine de la marine marchande et qui se calcule désormais en décennies.

Pire encore, au lieu d’accélérer la mise en œuvre des réformes structurelles nécessaires, on continue de roupiller, en opposant une sourde oreille aux appels pressants à ces réformes. Tandis que les opérateurs continuent de baver des retards cumulés et les finances publiques, donc les contribuables, de saigner, en accumulant les déficits et les pertes. Mauvaise gouvernance ? Bureaucratie ? Incompétence ? Manque de volonté politique ? Il y a sans doute un peu de tout cela dans ce sous-développement clairement assumé…

* Officier retraité de la marine tunisienne.

L’économie en Tunisie sabotée par la mafia portuaire

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