Les menaces des rebelles houthis contre les navires utilisant les ports saoudiens en mer Rouge contraignent les raffineurs asiatiques à revoir leurs circuits d’approvisionnement. Plusieurs cargaisons de brut saoudien sont désormais redirigées via le canal de Suez, le pipeline égyptien SUMED ou, dans certains cas, par le cap de Bonne-Espérance, au prix de délais de livraison plus longs et de coûts de transport plus élevés.

Les compagnies de raffinage asiatiques modifient leurs itinéraires d’approvisionnement en pétrole brut afin de limiter les risques liés aux menaces des Houthis en mer Rouge.

Après l’annonce du mouvement yéménite d’un « blocus maritime » visant les navires utilisant les ports saoudiens de la mer Rouge, plusieurs cargaisons de brut destinées à l’Asie ont été redirigées vers le canal de Suez ou autour du cap de Bonne-Espérance, afin d’éviter le détroit de Bab el-Mandeb.

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Les premiers effets de cette menace sont déjà visibles. Deux pétroliers transportant du pétrole saoudien à destination de la Chine et de l’Inde ont fait demi-tour en mer Rouge avant de rejoindre la route du canal de Suez. Cette décision illustre les inquiétudes croissantes des armateurs et des négociants face au risque d’attaques contre les navires commerciaux.

Pour maintenir leurs approvisionnements, plusieurs raffineurs asiatiques étudient un itinéraire combinant le canal de Suez et le pipeline égyptien SUMED, qui permet de transporter une partie du pétrole entre la mer Rouge et la Méditerranée.

Cette solution est particulièrement adaptée aux très grands pétroliers (VLCC), dont le tirant d’eau ne leur permet pas de franchir le canal de Suez à pleine charge. Une partie de leur cargaison est transférée via le pipeline avant d’être rechargée sur un autre navire.

Des coûts logistiques en forte hausse

Ces nouveaux itinéraires allongent considérablement les délais de transport. Un détour par le canal de Suez, puis le cap de Bonne-Espérance peut ajouter jusqu’à quatre semaines au temps de voyage entre les ports saoudiens et les marchés asiatiques. Cette réorganisation entraîne une hausse des coûts de carburant, de fret maritime et des primes d’assurance contre les risques de guerre. Cette évolution intervient alors que le détroit d’Ormuz demeure lui aussi perturbé par les tensions entre les États-Unis et l’Iran.

Ainsi, la menace d’une perturbation simultanée des deux principaux corridors énergétiques du Moyen-Orient — Ormuz et Bab el-Mandeb — renforce les inquiétudes des marchés quant à la sécurité des approvisionnements mondiaux en pétrole.

Cette réorientation des flux confirme le retour du canal de Suez comme axe logistique majeur pour le commerce énergétique mondial.

Alors que les risques sécuritaires se multiplient en mer Rouge, l’Égypte pourrait voir transiter une part croissante des exportations saoudiennes destinées à l’Asie, renforçant encore l’importance stratégique du canal et du pipeline SUMED dans les échanges internationaux d’hydrocarbures.

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La Zone économique du canal de Suez (SCZone) poursuit son expansion. Au terme de l’exercice 2025-2026, ses recettes ont atteint un niveau record de 15,9 milliards de livres égyptiennes. Soit en hausse de 37 % sur un an. Cette performance est portée par la croissance des activités industrielles; mais aussi l’essor des investissements étrangers et le développement des infrastructures portuaires. Ce qui renforce le rôle de la SCZone comme plateforme industrielle et logistique majeure entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique.

L’Autorité générale de la Zone économique du canal de Suez (SCZone) annonce avoir enregistré des recettes historiques au cours de l’exercice budgétaire 2025-2026. Elles atteignent 15,9 milliards de livres égyptiennes (environ 323 millions de dollars). Ce résultat dépasse de 51 % les prévisions budgétaires initiales, fixées à 10,5 milliards de livres. Une progression de 37 % par rapport aux 11,6 milliards de livres enregistrés lors de l’exercice précédent.

Pour leur part, les recettes libellées en devises ont atteint 246 millions de dollars, représentant 76 % des revenus totaux de la SCZone. Elles affichent une progression de 44 % sur un an; contre 171 millions de dollars lors de l’exercice 2024-2025. De leur côté, les recettes en monnaie locale se sont élevées à 3,8 milliards de livres égyptiennes. Soit 24 % du total, en hausse de 21 % par rapport à l’année précédente.

L’industrie gagne du terrain face aux activités portuaires

Par ailleurs, l’un des principaux enseignements de l’exercice est la montée en puissance des activités industrielles. En effet, la part des revenus générés par les zones industrielles et les activités non portuaires est passée de 8 % à 19 % des recettes totales. Ce qui traduit une diversification progressive du modèle économique de la SCZone. Les activités portuaires demeurent néanmoins la principale source de revenus avec 81 % du total, contre 92 % auparavant.

Quant aux infrastructures portuaires, elles poursuivent leur développement. Le volume des marchandises traitées dans les ports de la SCZone est passé de 51,2 millions de tonnes lors de l’exercice 2016-2017 à 108,7 millions de tonnes en 2025-2026. Soit une progression de plus de 112 % en dix ans. Cette croissance est attribuée à l’extension des quais, à l’augmentation des capacités d’accueil, à la modernisation des terminaux et à l’arrivée de nouveaux opérateurs portuaires internationaux.

Plus de 7 milliards de dollars de nouveaux investissements

De plus, au cours de l’exercice écoulé, la SCZone a signé 117 nouveaux projets industriels. Lesquels représentent 7,26 milliards de dollars d’investissements. Ces projets couvrent une superficie de 8,7 millions de mètres carrés. Et ils devraient permettre la création d’environ 73 500 emplois directs une fois pleinement opérationnels.

Au final, notons que sur les quatre dernières années, l’Autorité a conclu 412 contrats d’investissement (dont 398 projets industriels et 14 projets portuaires) pour un montant total de 16,4 milliards de dollars. L’ensemble de ces projets devrait générer plus de 145 000 emplois directs. Ce qui confirme la stratégie du Caire visant à transformer la zone économique du canal de Suez en un pôle industriel, manufacturier et logistique de premier plan reliant les marchés d’Afrique, d’Europe et d’Asie.

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