La connectivité aérienne mondiale reste concentrée autour de quelques grands hubs capables de multiplier les correspondances internationales. Selon le Megahubs Index 2026 de l’Official Airline Guide (OAG), Istanbul arrive en tête du classement mondial, devant Londres-Heathrow et Amsterdam. L’étude analyse 201 aéroports internationaux et mesure leur capacité à offrir des correspondances entre vols internationaux.

Le classement est établi à partir des connexions possibles entre les vols entrants et sortants dans une fenêtre de six heures. OAG prend également en compte le nombre de destinations desservies. L’indice ne mesure donc pas simplement le trafic d’un aéroport, mais sa capacité à fonctionner comme une plateforme de correspondance pour les voyageurs internationaux. Les données sont basées sur la journée la plus chargée de l’année pour l’aviation mondiale, le 2 août 2026.

Istanbul prend la tête mondiale

Avec un indice de connectivité de 265,4, Istanbul devient en 2026 le hub le mieux connecté au monde. L’aéroport dessert 337 destinations et compte plus de 89 000 connexions potentielles. Turkish Airlines représente à elle seule 80 % de la capacité de l’aéroport.

Londres-Heathrow arrive deuxième avec un indice de 246,2, suivi d’Amsterdam avec 242,7. Kuala Lumpur occupe la quatrième place, devant Chicago O’Hare. Parmi les autres grands hubs figurent Séoul, Tokyo-Haneda, Singapour et Paris-Charles-de-Gaulle.

Cette hiérarchie montre surtout le rôle stratégique des plateformes de correspondance. La taille d’un aéroport ne suffit pas à déterminer son niveau de connectivité. OAG souligne ainsi qu’Atlanta, pourtant premier aéroport mondial en capacité, n’arrive pas en tête du classement de connectivité.

Deux hubs africains dans le top 50

L’Afrique reste peu représentée dans le top 50 mondial. Deux aéroports seulement y figurent en 2026.

L’aéroport O.R. Tambo de Johannesburg se classe 40e mondial. Il constitue le premier hub africain du classement OAG. Addis-Abeba Bole arrive 50e, porté par le rôle d’Ethiopian Airlines dans le réseau international.

Dans le classement régional Moyen-Orient et Afrique, Johannesburg arrive également derrière les grands hubs du Moyen-Orient. Dubaï occupe la première place régionale et le 31e rang mondial, suivi de Johannesburg, Riyad, Doha et Addis-Abeba. Le Caire se situe au 69e rang mondial, tandis que Casablanca arrive au 108e.

Le poids des compagnies aériennes nationales apparaît clairement dans cette hiérarchie. À Addis-Abeba, Ethiopian Airlines représente 94 % des vols de l’aéroport, selon OAG. À Johannesburg, le réseau est davantage réparti entre plusieurs opérateurs.

Quid de la Tunisie ?

La situation tunisienne doit être lue avec une autre grille. Tunis-Carthage ne figure pas dans le top 50 mondial des Megahubs 2026 et n’apparaît pas non plus dans les dix premiers hubs de la région Moyen-Orient et Afrique présentés par OAG. Il n’est donc pas possible de lui attribuer un rang dans ce classement sans disposer du tableau complet des 201 aéroports analysés.

Cela ne signifie pas pour autant que Tunis-Carthage soit marginal dans le paysage aérien africain. Les données de capacité publiées par OAG pour septembre 2026 placent l’aéroport au 10e rang des aéroports africains en nombre de sièges, avec environ 460 000 sièges programmés, soit une progression de 8,2 % sur un an. Il se situe derrière notamment Le Caire, Addis-Abeba, Johannesburg, Casablanca, Le Cap, Alger, Marrakech, Nairobi et Lagos.

La différence entre ces deux indicateurs est importante pour la Tunisie. La capacité mesure le volume de sièges proposés par les compagnies, tandis que l’indice Megahubs cherche à mesurer la possibilité de multiplier les correspondances internationales. Un aéroport peut donc disposer d’un trafic important sans constituer pour autant un grand hub mondial de correspondance.

Pour Tunis-Carthage, l’enjeu est ainsi moins celui du volume seul que celui de la structure du réseau. La capacité à proposer davantage de destinations, de fréquences et surtout de correspondances internationales peut renforcer le rôle de Tunis comme porte d’entrée et de sortie pour la Tunisie, mais aussi comme point de passage entre l’Europe, l’Afrique et d’autres marchés.

À l’échelle du continent, les chiffres d’OAG montrent d’ailleurs que la demande aérienne reste dynamique. En septembre 2026, l’Afrique compte 25,8 millions de sièges programmés, en hausse de 9,4 % sur un an. La capacité internationale représente 78 % du total. La Tunisie affiche, sur la même période, 789 800 sièges au niveau national, soit une progression de 3,2 % sur un an.

Le classement des Megahubs apporte donc un éclairage différent de celui du simple trafic. Il met en évidence une bataille mondiale autour des plateformes capables de concentrer les flux et de redistribuer les voyageurs. Pour la Tunisie, la question n’est pas seulement de combien de voyageurs passent par Tunis-Carthage, mais de savoir quelle place l’aéroport peut prendre dans les réseaux de correspondances qui structurent désormais le transport aérien international.

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a Tunisie cherche à renforcer ses liens industriels avec l’agroalimentaire espagnol. Les 14 et 15 septembre 2026, le bureau de la FIPA-Tunisia à Madrid, en collaboration avec l’ambassade de Tunisie en Espagne, a mené une mission de prospection à Murcia et Alicante, deux pôles importants de l’agroalimentaire espagnol.

L’objectif était d’identifier des opportunités de partenariat et de co-localisation industrielle avec des entreprises espagnoles. À Alicante, la délégation tunisienne a rencontré la Chambre de commerce afin de préparer des actions de promotion de l’investissement tunisien auprès des entreprises de la province.

La prospection s’est poursuivie auprès de deux opérateurs industriels. À Jijona, la FIPA a échangé avec Sanchis Mira, actif dans la grande distribution espagnole, tandis qu’à Murcia, elle a rencontré Conservas El Raal, spécialisé dans la transformation et le conditionnement de produits végétaux.

Avec ce dernier, les discussions ont notamment porté sur les capacités tunisiennes en matière d’intrants agricoles et de conditionnement. Selon la FIPA, l’entreprise a également manifesté un intérêt pour le potentiel du site tunisien, notamment en raison de sa proximité avec les marchés européens et de ses coûts de production.

Pour la Tunisie, l’enjeu dépasse ainsi la simple attraction d’investissements. Il s’agit de positionner le pays comme maillon complémentaire des chaînes de valeur agroalimentaires espagnoles, en accueillant certaines activités de production, de transformation ou de conditionnement destinées aux marchés européens.

La mission ne débouche pas, à ce stade, sur l’annonce d’un investissement. Elle marque plutôt une première étape de prospection auprès d’entreprises susceptibles d’envisager un partenariat ou une implantation en Tunisie.

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Le ministère de l’Agriculture veut harmoniser l’accès à ses services numériques. Une circulaire adressée à ses différentes structures prévoit l’intégration du système d’identité numérique E-Houwiya dans les plateformes et services électroniques déjà en fonctionnement, avec une première échéance fixée au 15 novembre 2026.

Concrètement, les différents services du ministère devront progressivement s’appuyer sur le même système pour vérifier l’identité de leurs utilisateurs. Pour les nouveaux services numériques, le ministère demande également d’utiliser l’identifiant unique du citoyen comme référence commune d’identification.

L’objectif est de réduire la multiplication des procédures d’identification d’un service à l’autre, mais aussi de mieux sécuriser les démarches effectuées en ligne. Le niveau de sécurité devra toutefois être adapté à la sensibilité de chaque service et aux risques d’usurpation d’identité.

La démarche va au-delà de la simple connexion à E-Houwiya. Les systèmes informatiques existants devront être adaptés pour pouvoir fonctionner avec les autres outils numériques de l’administration.

La circulaire prévoit notamment une authentification renforcée lorsque la nature du service le nécessite. Les nouveaux dispositifs devront aussi pouvoir communiquer avec les portails web et l’application mobile Khedamatt.

Pour l’utilisateur, l’enjeu est surtout de pouvoir accéder aux services sans devoir multiplier les identifiants et les procédures de vérification. Pour l’administration, cela suppose de mettre à niveau des systèmes parfois développés séparément et de garantir leur compatibilité.

Une première expérience déjà menée

Le ministère dispose déjà d’une première expérience avec E-Houwiya. Le système a été utilisé dans le cadre d’un projet pilote consacré à la numérisation des autorisations liées à la propriété publique hydraulique.

Cette expérimentation doit maintenant servir de référence aux prochaines démarches. Les services techniques du ministère sont invités à reprendre les procédures déjà testées pour préparer les futurs projets numériques.

Le calendrier est désormais fixé. Les structures concernées doivent programmer l’intégration d’E-Houwiya dans leurs systèmes existants avant le 15 novembre 2026. Le ministère cherche ainsi à faire de l’identité numérique et de l’identifiant unique du citoyen une base commune pour ses services en ligne.

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Un voyageur Tunisien peut aujourd’hui obtenir un visa en ligne, recevoir son autorisation par e-mail et se présenter à l’aéroport sans aucun document physique. Mais au moment de l’embarquement, une question reste posée à la compagnie aérienne; comment savoir que ce visa électronique est bien authentique et toujours valable?  C’est le problème soulevé le 16 septembre 2026 par l’Association du transport aérien international (IATA). Dans une publication signée par Harry Grewal, directeur Airports, Infrastructure & Customer Experience de l’organisation, l’IATA souligne le décalage entre la facilité d’émission des e-Visas et la complexité de leur vérification. Plus de 100 pays délivrent désormais des visas électroniques, mais les méthodes de contrôle restent très différentes d’un pays à l’autre.

Pour un agent d’enregistrement, le justificatif peut prendre la forme d’un e-mail, d’un fichier PDF ou d’un QR code. Dans certains cas, il faut consulter un site gouvernemental. Dans d’autres, établir une connexion avec une base de données ou procéder à une vérification manuelle. Il n’existe donc pas encore de méthode universelle permettant de vérifier rapidement ces autorisations.

L’enjeu dépasse pourtant la simple question de confort au comptoir. Avant d’autoriser l’embarquement sur un vol international, la compagnie doit s’assurer que le passager dispose des documents nécessaires pour entrer dans son pays de destination. Une erreur peut entraîner des sanctions et des frais de réacheminement, évalués par l’IATA à environ 9 000 dollars par passager. “Les voyageurs bénéficient de la simplicité de l’émission des e-Visas, tandis que les compagnies aériennes supportent la complexité de leur vérification”, explique Grewal.

Numériser sans reproduire la fragmentation

Le problème tient donc moins à la technologie qu’à l’absence d’interopérabilité entre les systèmes. Chaque État peut avoir numérisé sa procédure de visa selon ses propres règles, sans que les outils utilisés soient nécessairement conçus pour fonctionner avec les systèmes des compagnies aériennes. L’IATA estime que la prochaine étape doit être celle de la standardisation. L’organisation s’appuie notamment sur deux mécanismes développés avec les travaux de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Le premier est l’iAPI, ou information préalable interactive sur les passagers. Au moment de l’enregistrement, les données du voyageur sont transmises électroniquement aux autorités du pays de destination. Celles-ci peuvent alors vérifier les conditions d’entrée et transmettre une réponse à la compagnie. Le contrôle repose ainsi davantage sur l’autorité qui a compétence pour décider de l’admission du voyageur que sur l’agent chargé de l’enregistrement. Le second mécanisme est la Digital Travel Authorization (DTA) de l’OACI. Elle vise à fournir une preuve standardisée d’une autorisation de voyage numérique, avec des données structurées et un code-barres 2D doté d’une signature numérique vérifiable. L’objectif est de permettre une vérification automatisée, y compris lorsque le document est présenté sur un téléphone ou sous forme imprimée.

Vers un contrôle plus fluide

Les deux approches sont complémentaires. L’iAPI permet une vérification directement auprès des autorités, en temps réel. La DTA fournit de son côté une preuve numérique standardisée pouvant être vérifiée de manière automatisée. L’OACI travaille justement à renforcer cette interopérabilité. Ses travaux sur la DTA visent à établir une structure commune pour les autorisations de voyage non physiques et à améliorer leur utilisation entre les États, les compagnies aériennes et les autorités chargées du contrôle aux frontières. Pour les voyageurs, ces évolutions resteront largement invisibles. Il ne s’agit pas nécessairement d’ajouter une nouvelle étape à leur parcours, mais plutôt de faire fonctionner les systèmes en arrière-plan. Le véritable enjeu est donc de faire en sorte qu’un visa numérique soit aussi simple à vérifier pour une compagnie aérienne qu’il l’est à obtenir pour un voyageur. Autrement dit, la prochaine étape de la dématérialisation des visas ne consiste plus seulement à supprimer le papier. Elle consiste à faire parler les différents systèmes entre eux.

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Après plusieurs années de blocage, le projet industriel de Knauf à Tataouine revient sur la table. Le groupe allemand prévoit un investissement direct de 70 millions de dinars pour installer une unité dédiée à l’extraction et à la transformation du gypse dans le gouvernorat.

Le dossier, dont l’autorisation initiale remonte à 2012, n’a jusqu’ici pas pu avancer en raison de plusieurs difficultés administratives, notamment celles liées à la régularisation foncière des terrains destinés au projet.

Une séance de travail tenue jeudi à Tataouine a permis de faire le point sur les démarches encore nécessaires. Les autorités régionales ont demandé aux services concernés d’accélérer les procédures afin de permettre au projet d’entrer dans sa phase opérationnelle. Les dispositifs d’incitation fiscale et financière dont pourrait bénéficier l’investissement ont également été présentés.

Pour Knauf Tunisie, cette relance pourrait enfin permettre de concrétiser un projet resté en attente pendant plus d’une décennie. Selon le directeur administratif et financier de la filiale tunisienne, la mobilisation des autorités régionales redonne des perspectives au projet. L’unité devrait également créer des emplois et nécessiter la mise en place de formations techniques adaptées aux besoins de l’activité.

Au-delà de cette première unité, le groupe considère le projet comme une possible porte d’entrée vers d’autres investissements dans la région. L’enjeu dépasse donc la seule création de l’usine, avec la perspective de développer progressivement une activité industrielle autour du gypse à Tataouine.

Présent en Tunisie depuis 2004, Knauf est spécialisé dans les matériaux de construction à base de gypse. La concrétisation de cet investissement permettrait ainsi de renforcer la transformation locale d’une ressource disponible dans le Sud et d’inscrire davantage le gouvernorat dans une dynamique industrielle.

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L’ambassade de Tunisie à Varsovie va se doter d’une unité de production de passeports lisibles à la machine à partir du 21 septembre 2026. Le service sera accessible aux Tunisiens résidant en Pologne, en Lituanie, en Ukraine et en Lettonie.

Cette unité a été mise en place dans le cadre d’une coordination entre le ministère des Affaires étrangères, de la Migration et des Tunisiens à l’étranger et le ministère de l’Intérieur. Elle doit permettre de traiter localement les demandes de passeports, conformément aux procédures en vigueur.

L’installation de Varsovie s’inscrit dans le déploiement progressif de ce type de dispositif au sein des représentations diplomatiques et consulaires tunisiennes. Depuis juin 2025, des unités mobiles ont également été mises en service, notamment à bord des navires “Tanit” et “Carthage”.

Le dispositif a par ailleurs été étendu à plusieurs ambassades tunisiennes, notamment à Tokyo, Pékin et Belgrade.

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