La Banque africaine de développement (BAD) vient de publier le rapport d’achèvement de son étude de faisabilité sur le projet de ligne ferroviaire transmaghrébine reliant Casablanca, Alger et Tunis.

A rappeler que ledit chantier est estimé à 3,8 milliards de dollars. Sauf qu’aucun financement, ni calendrier de travaux n’ont été annoncés. Autrement dit, le projet reste bloqué au stade préparatoire, otage de la rupture diplomatique entre le Maroc et l’Algérie.

Mis en ligne le 26 juin 2026, le document clôt une étude préparatoire, dans la base africaine des infrastructures de l’AUDA-NEPAD, portant sur la faisabilité technique, économique, environnementale, sociale et institutionnelle du corridor. Il ne s’agit en aucun cas d’un déblocage de fonds : la BAD confirme seulement la fin des travaux d’expertise et remet à disposition des scénarios de gouvernance, de financement et d’exploitation de la ligne.

On l’aura compris, l’obstacle est avant tout politique. La ligne devrait traverser la frontière terrestre entre le Maroc et l’Algérie, fermée depuis 1994, dans un contexte où Alger a rompu ses relations diplomatiques avec Rabat en 2021. Les récentes ouvertures ponctuelles du poste de Zouj Bghal n’ont concerné que des opérations de rapatriement, loin d’une réouverture durable de la frontière.

Un tracé de 2 300 kilomètres

Sur le plan technique, l’étude a examiné plusieurs tronçons : la modernisation de la ligne Fès-Oujda, la réhabilitation du segment frontalier Oujda-Akid Abbas, la création d’une nouvelle liaison Annaba-Jendouba, ainsi que la modernisation de l’axe Jendouba-Jedeida, près de Tunis. Au total, la ligne s’étendrait sur environ 2 300 kilomètres, avec remise à niveau ou doublement de certains tronçons, électrification en 2 × 25 kV et installation de la signalisation européenne ERTMS de niveau 2.

Le montant de 3,8 milliards de dollars correspond à l’estimation de 2019. Le programme continental PIDA, piloté par l’Union africaine et l’AUDA-NEPAD, évalue désormais le coût à environ 4 milliards de dollars.

En publiant ce rapport, la BAD ne relance donc pas les travaux, mais remet sur la table un projet régional dont la réalisation dépendra moins des ingénieurs que d’un rapprochement diplomatique entre Rabat et Alger.

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Le vieux projet de liaison ferroviaire entre Casablanca, Alger et Tunis revient dans l’actualité après la publication, en juin 2026, par la Banque africaine de développement (BAD) du rapport d’achèvement du projet d’étude consacré au corridor transmaghrébin. Mais derrière les 2350 kilomètres et les milliards de dollars évoqués, le principal obstacle reste entier : la frontière terrestre entre le Maroc et l’Algérie demeure fermée.

Une étude désormais derrière le projet

Le projet transmaghrébin vise à remettre à niveau et moderniser une partie du réseau ferroviaire reliant les trois pays du Maghreb. Le corridor représente environ 2350 kilomètres entre Tunis, Alger et Casablanca.

L’objectif est notamment d’améliorer considérablement les performances de la liaison. Les projections associées au projet évoquent un temps de parcours entre Casablanca et Tunis pouvant passer d’environ 48 heures à moins de 25 heures, grâce à la modernisation des infrastructures et à l’amélioration des conditions d’exploitation.

L’achèvement de l’étude constitue donc une étape préparatoire importante. Mais il faut éviter une confusion : une étude de faisabilité achevée ne constitue ni une décision de construction ni un financement du projet.

Plusieurs milliards à trouver

C’est désormais l’un des principaux obstacles.

Le coût du projet transmaghrébin est régulièrement estimé autour de 3,8 milliards de dollars. Cette somme correspond à une estimation de l’investissement nécessaire et non à une enveloppe déjà mobilisée par la BAD ou par les trois États.

Autrement dit, le projet a progressé sur le plan des études, mais le passage à la réalisation nécessitera encore des décisions politiques, des montages financiers et la mobilisation de ressources considérables.

La différence entre les deux étapes est loin d’être symbolique : financer une étude et financer plusieurs milliers de kilomètres de voies, d’ouvrages, de systèmes de signalisation et d’équipements ferroviaires ne relève pas de la même échelle.

La Tunisie a son propre maillon à renforcer

Pour la Tunisie, le projet ne consiste pas simplement à faire circuler un train supplémentaire jusqu’à Alger.

Le corridor nécessite notamment de traiter la liaison entre le réseau algérien et le réseau tunisien, avec des infrastructures à moderniser et des connexions à renforcer. La liaison ferroviaire Tunis-Annaba, remise en service en 2024, constitue déjà un élément concret de cette continuité entre les deux pays.

Le projet transmaghrébin doit donc être considéré comme un ensemble d’infrastructures à remettre à niveau plutôt que comme la simple création d’une nouvelle ligne internationale.

Le paradoxe marocain-algérien

C’est ici que le projet se heurte à son obstacle le plus difficile.

La réalisation d’un train Casablanca-Alger-Tunis suppose nécessairement de pouvoir franchir la frontière maroco-algérienne. Or cette frontière terrestre demeure fermée depuis 1994, tandis que les relations diplomatiques entre les deux pays sont rompues depuis 2021.

Cela donne au projet une particularité : les études peuvent avancer indépendamment de la situation politique, mais le train, lui, ne pourra pas circuler sans un accord entre les deux pays.

C’est précisément ce qui distingue aujourd’hui le projet transmaghrébin d’un simple chantier ferroviaire national.

Du projet technique au projet politique

L’achèvement de l’étude permet désormais de mieux identifier les travaux nécessaires, les priorités et les conditions techniques de réalisation. La prochaine étape devra être beaucoup plus concrète : définir qui finance quoi, selon quel calendrier et avec quelle structure de gouvernance.

Il faudra également régler les questions liées à l’exploitation internationale de la ligne, aux contrôles frontaliers, aux normes ferroviaires et à l’interopérabilité des réseaux.

Le projet dispose donc désormais d’un élément essentiel : une base d’étude. Mais entre cette étude et le premier train reliant Casablanca à Tunis, il reste précisément la partie la plus lourde : transformer un corridor ferroviaire étudié en infrastructure financée, construite et politiquement exploitable.

Et c’est probablement là que se jouera l’avenir du train transmaghrébin.

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