Le commerce entre l’Afrique et la Chine continue de battre des records, sans pour autant réduire le déséquilibre qui caractérise cette relation. Entre janvier et août 2026, le déficit commercial africain vis-à-vis de la Chine s’est établi à 80,07 milliards de dollars, en progression de 34,48% sur un an, selon les données rapportées par l’Agence Ecofin.

Le chiffre mérite d’être regardé au-delà de son montant. Car dans le même temps, les exportations africaines vers la Chine ne reculent pas. Elles ont augmenté de 19%, pour atteindre 96,93 milliards de dollars. Ce qui s’est accéléré davantage, ce sont les ventes chinoises au continent, en hausse de 25,8%, à environ 177 milliards de dollars. Au total, les échanges bilatéraux ont atteint près de 274 milliards de dollars sur huit mois, en hausse de 23,3%.

Le paradoxe apparent est donc celui d’un commerce en forte expansion qui produit, dans le même mouvement, un déficit plus important. Mais ce n’est pas réellement un paradoxe. Les deux économies n’entrent pas dans l’échange avec la même structure productive.

Depuis plusieurs décennies, la Chine a construit une puissance industrielle capable de fournir à des marchés très différents des biens allant des équipements électriques aux véhicules, des machines aux produits électroniques. L’Afrique, elle, reste largement positionnée sur l’exportation de ressources naturelles et de produits peu transformés. Cette spécialisation explique en grande partie pourquoi une hausse des échanges ne produit pas mécaniquement un rapprochement des balances commerciales.

La question est d’autant plus importante que la Chine n’est plus seulement un partenaire commercial parmi d’autres pour le continent. Elle est devenue un acteur majeur de ses infrastructures, de ses chaînes d’approvisionnement et de ses marchés de consommation. Les entreprises chinoises sont présentes dans les télécommunications, l’automobile, l’énergie, les équipements industriels ou encore les technologies numériques. Pour les économies africaines, cette présence permet d’accéder à des biens et à des équipements à des coûts souvent compétitifs. Elle exerce aussi une pression accrue sur les producteurs locaux.

Le déficit commercial ne doit donc pas être interprété isolément comme une perte. Une partie des importations chinoises correspond à des machines, des équipements ou des intrants susceptibles de soutenir l’investissement et la production africaine. Le problème apparaît lorsque ces importations de biens manufacturés ne s’accompagnent pas d’une progression suffisamment rapide des capacités africaines à exporter des produits transformés.

C’est précisément sur ce terrain que se joue la prochaine étape de la relation sino-africaine. Pékin a d’ailleurs élargi depuis mai 2026 l’accès préférentiel à son marché en supprimant les droits de douane sur certains produits provenant de 53 pays africains. Cette ouverture peut favoriser les exportations africaines, mais elle ne règle pas la question de l’offre.

Pour accroître durablement ses ventes sur le marché chinois, l’Afrique doit pouvoir produire davantage, mais surtout produire différemment. Transformer localement le cacao, le coton, les minerais ou les produits agricoles permettrait de capter une part plus importante de la valeur avant exportation. C’est aussi ce qui donnerait davantage de contenu industriel aux échanges avec la Chine.

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La livraison par drone gagne du terrain en Afrique et commence à dépasser le seul secteur de la santé. En Côte d’Ivoire, le gouvernement vient de franchir une nouvelle étape avec l’américain Zipline, en validant un partenariat public-privé portant sur le déploiement d’un réseau de 10 centres de stockage et de distribution de produits médicaux.

Le projet, signé en décembre 2025, sera déployé en deux phases. La première prévoit un centre pilote à Daloa et trois autres sites à Biankouma, San Pedro et Kouto. Six centres supplémentaires sont ensuite prévus dans plusieurs régions, dont le district d’Abidjan. Le dispositif doit notamment faciliter l’acheminement de produits sanguins et d’intrants médicaux vers des établissements difficiles d’accès. Le financement combine un don américain destiné aux infrastructures et une prise en charge des prestations par l’État ivoirien. Cette expérience illustre un modèle qui se développe déjà dans plusieurs pays africains : utiliser des drones pour transporter rapidement de petites quantités de marchandises lorsque le transport terrestre devient trop lent, difficile ou coûteux.

Le prochain marché pourrait être celui du colis commercial. Zipline avait déjà conclu en 2022 un partenariat avec Jumia pour tester la livraison de produits commandés en ligne par drone. Des essais avaient été menés au Ghana, avec l’objectif d’étendre ensuite le dispositif à la Côte d’Ivoire et au Nigeria. L’intérêt est particulièrement marqué pour le dernier kilomètre, qui reste l’un des points faibles de la chaîne logistique africaine. Routes difficiles, congestion urbaine et dispersion des clients peuvent rendre certaines livraisons coûteuses. Dans ce contexte, le drone peut compléter les moyens terrestres plutôt que les remplacer. Le marché potentiel est loin d’être négligeable. Selon Mobility Foresights, la livraison de colis par drone en Afrique pourrait passer de 280 millions de dollars en 2025 à 1,62 milliard de dollars en 2031, soit une croissance annuelle moyenne estimée à 33,4 %. Ces projections reposent notamment sur la progression du commerce électronique et les besoins croissants en solutions de livraison du dernier kilomètre.

Un marché encore sous contraintes

Le développement commercial des drones reste toutefois conditionné par plusieurs facteurs. Leur capacité de charge limite leur intérêt pour les marchandises lourdes, tandis que les conditions météorologiques peuvent perturber les opérations. À cela s’ajoutent les investissements nécessaires dans les appareils, les infrastructures, les logiciels et la maintenance. La réglementation constitue également un enjeu majeur, notamment pour les vols au-delà de la ligne de vue du pilote. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) prévoit à ce titre des exigences spécifiques en matière de sécurité, d’autorisation et de gestion de l’espace aérien. Le scénario le plus crédible n’est donc pas celui d’une disparition des camions ou des motos au profit des drones. Les deux modèles pourraient plutôt fonctionner ensemble : le transport terrestre pour les volumes importants et les drones pour certains trajets urgents, difficiles d’accès ou particulièrement sensibles au facteur temps. Pour les opérateurs logistiques et les acteurs du e-commerce, l’enjeu est désormais de déterminer où cette technologie apporte un véritable avantage économique. En Afrique, le drone pourrait ainsi passer progressivement du statut d’outil spécialisé à celui de maillon complémentaire de la chaîne logistique.

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