Les tensions persistantes autour du détroit d’Ormuz propulsent les revenus des superpétroliers à près de 510 000 dollars par jour sur la route du Moyen-Orient vers la Chine. La hausse traduit la prime de risque imposée au transport maritime du pétrole du Golfe.

Les tarifs du transport maritime de pétrole flambent sous l’effet des tensions autour du détroit d’Ormuz. Les revenus estimés d’un superpétrolier transportant du brut du Golfe persique vers l’Asie ont atteint près de 510 000 dollars par jour, lundi 17 août, leur plus haut niveau depuis la fin juin, selon les données du Baltic Exchange citées par Bloomberg.

La demande de navires s’est fortement accrue alors que les exportateurs du Golfe cherchent à honorer leurs engagements envers les acheteurs asiatiques, malgré l’incertitude persistante sur la sécurité des passages maritimes.

La flambée des tarifs s’explique autant par la pénurie relative de navires disponibles que par l’augmentation du risque associé à la navigation dans la région. Les armateurs disposant d’une expérience des zones à risque bénéficient ainsi d’un pouvoir de négociation accru.

L’Arabie saoudite continue de proposer des cargaisons disponibles rapidement depuis le Golfe, tandis que l’Irak recourt notamment à des opérateurs des Émirats arabes unis pour assurer ses exportations. Abu Dhabi National OilCompany s’est également imposée comme un acteur majeur de cette logistique maritime sous tension.

La situation reste particulièrement incertaine après l’expiration, lundi, d’une fragile trêve de 60 jours entre Washington et Téhéran. Le maintien de tensions autour d’Ormuz complique les évaluations des tarifs et accroît les primes d’assurance liées au risque de guerre.

Pour les importateurs asiatiques, cette envolée des coûts de fret constitue une charge supplémentaire qui vient s’ajouter à la hausse des prix du brut. Elle illustre surtout la transformation du détroit d’Ormuz en véritable facteur de risque pour l’ensemble de la chaîne mondiale d’approvisionnement énergétique.

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La Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) met à la disposition d’Al Mansour Bank for Investment (MBI), l’une des principales banques privées d’Irak, une ligne de financement du commerce extérieur pouvant atteindre 75 millions de dollars américains, soit environ 65 millions d’euros.

Accordée dans le cadre du Programme de facilitation des échanges de la BERD, cette ligne permettra de fournir des garanties et des avances de trésorerie destinées à soutenir les activités de financement du commerce de MBI. Elle contribuera à faciliter les opérations d’importation et d’exportation des entreprises irakiennes en couvrant les risques politiques et commerciaux liés aux paiements dans le cadre des échanges transfrontaliers.

Ce financement aidera également MBI à développer ses activités de financement du commerce, à renforcer son réseau de banques correspondantes et à améliorer l’accès aux services bancaires internationaux ainsi qu’aux financements liés au commerce en Irak, où ces ressources demeurent limitées.

La facilité devrait permettre aux importateurs et aux exportateurs irakiens d’accéder plus facilement aux marchés internationaux. Elle contribuera aussi à accroître la disponibilité des financements commerciaux pour les microentreprises et les petites et moyennes entreprises (MPME), notamment dans les secteurs de l’agriculture, de la construction, de l’industrie manufacturière et des biens de consommation. L’objectif est de faciliter leur intégration aux marchés internationaux et aux chaînes d’approvisionnement mondiales.

Le dispositif sera accompagné d’une assistance technique financée par la BERD, comprenant des services de conseil, des formations spécialisées, la participation au programme d’apprentissage en ligne de la BERD consacré au financement du commerce, ainsi que des ateliers sur la conformité, la prévention de la fraude et la gestion des risques.

Fondée en 2006, Al Mansour Bank for Investment est l’une des principales banques privées irakiennes. Majoritairement détenue par le groupe Qatar National Bank, elle propose des services de banque de détail et de banque d’entreprise, ainsi que des solutions de financement du commerce et de trésorerie. La banque dispose d’un réseau de huit agences à travers l’Irak et offre une large gamme de services bancaires et financiers aux entreprises comme aux particuliers.

La BERD a commencé ses opérations en Irak en septembre 2025. Son action vise principalement à soutenir le développement du secteur privé, à améliorer l’accès au financement, à promouvoir l’entrepreneuriat local et à favoriser une croissance économique durable à long terme. 

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Contrôles fiscaux rétroactifs sur dix ans, taxe à l’exportation représentant jusqu’à 60 % du prix de vente : le secteur tunisien du marbre traverse une zone de turbulences qui, selon le conseiller fiscal et enseignant universitaire Anis Ben Saïd, pourrait précipiter la fermeture de nombreuses unités et la perte de près de 50 000 emplois…

Dans une déclaration à L’Economiste Maghrébin, Anis Ben Saïd réclame une intervention législative urgente pour éviter, selon lui, l’effondrement de ce secteur industriel : carrières à l’arrêt, redressements fiscaux impossibles à honorer, exportations en chute libre. À l’origine de cette alerte, une décision de la Direction générale des impôts (DGI), qui aurait entrepris depuis le début de l’année 2026 une vague de contrôles destinés à réclamer aux opérateurs du secteur le droit de consommation sur le marbre. Ce prélèvement, prévu par la loi 88-62, s’applique aussi bien à l’importation qu’à la production locale, sur la base de la Nomenclature Générale des Prix. Ses taux sont loin d’être négligeables : 10 % pour l’extraction, 25 % pour les produits semi-finis et jusqu’à 50 % pour les produits finis.

Le problème, souligne Anis Ben Saïd, c’est que cette exigence entre en contradiction directe avec une position prise en 2005 par la Direction générale des études et de la législation fiscale (DGELF), qui exonérait alors explicitement la production locale de cette taxe. Sur la foi de cette interprétation officielle, les professionnels du secteur et leurs conseils fiscaux n’ont jamais collecté ce droit auprès des consommateurs pendant près de deux décennies.

Résultat : les entreprises se retrouvent aujourd’hui sous le coup de redressements portant sur dix années de défaut de déclaration, pour des montants qu’elles jugent impossibles à assumer. Anis Ben Saïd illustre l’ampleur du problème par un exemple concret : une société réalisant 5 millions de dinars de chiffre d’affaires se voit réclamer 2,5 millions de dinars par l’administration fiscale, soit la moitié de son revenu brut.

Une taxe à l’exportation qui étrangle les carrières

À cette charge s’ajoute une seconde contrainte, instaurée par l’article 26 de la loi de finances 2023 : une taxe à l’exportation frappant le marbre en bloc. Fixée initialement à 250 dinars la tonne, elle a été ramenée à 200 dinars en 2024, un allègement jugé insuffisant par l’expert, qui rappelle que ce montant équivaut à environ 60 % du prix de vente, la tonne de marbre s’écoulant à l’export autour de 100 euros seulement.

Cette pression tarifaire a entraîné un effondrement des volumes exportés, en particulier pour le marbre de Thala, et contraint plusieurs carrières à cesser leur activité, la vente sur le marché local n’étant plus suffisamment rentable pour compenser. La crise que traverse par ailleurs le secteur immobilier n’arrange rien à la situation : la baisse du pouvoir d’achat des ménages pousse les promoteurs à réduire leurs commandes, ce qui pèse directement sur la demande intérieure.

Conséquence paradoxale de cet ensemble de contraintes : le marbre importé devient plus compétitif que la production nationale. Un renversement qui, selon Anis Ben Saïd, risque à terme de faire de la Tunisie un simple pays importateur de marbre, au détriment de son propre tissu industriel.

Les pistes avancées pour la loi de finances 2027

Pour enrayer cette dynamique, le conseiller fiscal défend plusieurs mesures qu’il souhaite voir inscrites dans le prochain projet de loi de finances. La première consiste en une exonération rétroactive portant sur les dix dernières années – une demande également portée par les professionnels du secteur -, qui font valoir que l’État n’a jamais réclamé ce droit de consommation depuis l’entrée en vigueur de la loi, il y a 38 ans.

La seconde proposition concerne le mode de calcul de la taxe elle-même. Anis Ben Saïd suggère d’abandonner le système actuel de taux proportionnels au profit de montants fixes, indexés à la surface, de l’ordre d’un ou deux dinars par mètre carré, par exemple.

Des échanges ont d’ores et déjà eu lieu à ce sujet avec les ministères de l’Industrie et des Finances, ainsi qu’avec plusieurs députés. Anis Ben Saïd appelle désormais les autorités concernées à se saisir pleinement du dossier, afin de préserver, selon ses termes, la valeur ajoutée et les emplois que représente ce secteur pour l’économie tunisienne.

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La Tunisie et la Libye relancent leur coopération énergétique en Méditerranée grâce à un nouvel appel d’offres international portant sur l’exploration d’une zone offshore d’environ 3 000 kilomètres carrés et sur la mise en valeur du gisement de pétrole et de gaz de Zarat, à cheval sur la frontière maritime entre les deux pays. Cette initiative est portée par Joint Oil, une coentreprise tuniso-libyenne active depuis 1988.

S’appuyant sur des informations communiquées par Joint Oil et son conseiller stratégique, Moyes & Co, Energy-Pedia a dévoilé le calendrier de l’opération : le processus débute le 7 septembre et s’achève le 31 décembre 2026, les entreprises intéressées devant soumettre leurs offres au plus tard le 8 janvier 2027. Le résultat sera annoncé le 26 février, et l’attribution définitive des contrats pour le 30 avril.

Le projet comprend deux volets distincts. Le premier concerne le «bloc Joint Oil», une zone d’environ 3 000 kilomètres carrés située dans le bassin offshore Gabès-Tripoli, par des profondeurs d’eau allant de 80 à 120 mètres. Le partenaire sélectionné devra poursuivre l’exploration de nouvelles structures pétrolières et gazières dans le cadre d’un accord de partage de production.

Environ 6 500 kilomètres de données sismiques 2D et 1 900 kilomètres carrés de relevés 3D sont déjà disponibles pour cette zone, auxquels s’ajoutent les données issues de cinq puits d’exploration forés entre 1976 et 2010.

Le second volet porte sur Zarat, un gisement avéré s’étendant de part et d’autre de la frontière maritime tuniso-libyenne ; Joint Oil entend le développer comme une ressource pétrolière et gazière unique, via des accords de développement, d’unification («unitization») et de gestion conjointe.

La zone se trouve également à proximité d’infrastructures et de gisements déjà en production — notamment Bouri, Al Jurf et Bahr Essalam côté libyen, ainsi qu’Ashtart, Miskar, Didon et Hasdrubal côté tunisien — une proximité susceptible de réduire les coûts de traitement et de transport des nouveaux hydrocarbures.

Joint Oil est détenue conjointement par des entreprises publiques des deux pays : l’Entreprise tunisienne d’activités pétrolières (Etap) pour la Tunisie et Ola Energy Holdings pour la partie libyenne.

La société a chargé le groupe américain Moyes & Co. de rechercher des partenaires internationaux expérimentés dans le développement offshore.

Cette nouvelle démarche marque la relance d’un projet présenté au marché en 2023, mais qui n’avait pas suscité un intérêt suffisant de la part des investisseurs.

Le calendrier annoncé au printemps — qui prévoyait initialement le lancement de l’appel d’offres au 1^er août — a depuis été reporté au mois de septembre.

Pour Tunis, cette initiative revêt une importance particulière compte tenu du déclin continu de la production nationale. Selon les dernières données de l’Observatoire national de l’énergie, la production tunisienne de pétrole brut a reculé de 6 % en glissement annuel à fin juin 2026, tandis que le taux d’indépendance énergétique du pays est tombé à 34 %, contre 38 % à la même période en 2025.

Toutefois, cet appel d’offres ne signifie ni l’annonce d’une nouvelle découverte ni le démarrage immédiat de la production. À ce stade, l’objectif est de sélectionner des opérateurs et de réunir les capitaux nécessaires pour transformer le potentiel de la zone offshore partagée — ainsi que la découverte de Zarat, déjà identifiée — en un projet industriel économiquement viable.

Il convient de rappeler dans ce contexte que lors d »une visite, le 16 mars 2023, à l’Etap, le président de la république Kaïs Saïed avait déclaré que dans l’affaire du partage du plateau continental avec la Libye, «la Tunisie a reçu des miettes». Et à réclamer un partage du gisement pétrolier d’El Bouri et du plateau continental à parts égales entre les deux voisins. Selon lui, avec ses 23 000 barils par jour, le gisement, situé à 120 kilomètres des côtes libyennes, peut couvrir les besoins de la Tunisie et au-delà.

I. B.

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Loyers, transports, alimentation : pour cette rentrée 2026, le coût de la vie étudiante sera une nouvelle fois en hausse, selon le rapport annuel de l’Unef (PDF). En bref Hausse générale : le coût de la vie étudiante augmente de …

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Presque deux fois plus cher qu’un an plus tôt : c’est la hausse du prix moyen de la tonne de Jet A-1 supportée par Tunisair entre avril et juin 2026, tandis que le trafic passagers recule légèrement sur le trimestre, mais progresse sur l’ensemble du semestre, et que la ponctualité, elle, s’améliore nettement.

Un an. Deux prix. Le coût moyen de la tonne de kérosène Jet A-1 a presque doublé chez Tunisair au deuxième trimestre 2026. En cause : une flambée des cours du Brent, amplifiée par un élargissement marqué du crack spread, l’écart entre le prix du pétrole brut et celui du carburant aviation. Sur l’ensemble du premier semestre, la facture pétrolière grimpe à 242 millions de dinars (MD), en hausse de 46,7 %, tirée par un bond de 93 % des seules dépenses en carburant (164 MD contre 85 MD un an plus tôt).

656 248 passagers ont volé avec la compagnie entre avril et juin, soit 1 % de moins qu’à la même période de 2025. Un repli que Tunisair attribue au déclenchement du conflit dans la région du Golfe, selon ses indicateurs d’activité. Sur l’ensemble du premier semestre 2026, la tendance est toutefois positive : la compagnie a transporté 1 196 899 passagers, contre 1 155 997 un an plus tôt, soit une progression de 3,5 %. Les revenus du transport de passagers suivent cette dynamique, atteignant 724,7 MD contre 708,8 MD (+2,2 %), pour une recette moyenne stable, autour de 605 dinars par passager.

Cette performance se traduit aussi par un renforcement de la position concurrentielle de la compagnie : sa part de marché s’établit à 22,3 % sur l’ensemble du semestre (contre 21,8 % un an plus tôt), et à 20,5 % sur le seul deuxième trimestre.

Les chiffres d’exploitation du trimestre suivent une tendance plus baissière. Le taux de remplissage kilométrique tombe à 71,6 %, contre 75,2 % un an plus tôt. Le coefficient de chargement recule à peine, de 62,7 % à 62,4 %. Seule la recette moyenne résiste, restant stable sur un an.

Cette contre-performance trimestrielle masque cependant de réels gains d’efficacité opérationnelle sur le semestre. Exploitant une flotte stable de 19 appareils (7 en propriété, 3 en leasing financier, 9 en location longue durée), Tunisair a fait passer l’utilisation quotidienne de ses avions de 7,50 à 9,42 heures par jour. Résultat : les heures de vol assurées avec sa propre flotte ont augmenté de 10,5 % sur le semestre (+16 % au deuxième trimestre), permettant de réduire de 46,5 % le recours, coûteux, aux affrètements extérieurs.

Côté ponctualité, la progression est nette. 39 % des vols étaient à l’heure au deuxième trimestre 2025 ; ils sont désormais 54 %, portant le taux de ponctualité à 47 % sur l’ensemble du semestre. Un motif de satisfaction qui s’accompagne d’une politique de rationalisation des coûts : les effectifs ont été ramenés à 2 465 employés au 30 juin 2026, contre 2 721 un an plus tôt (-9,4 %), et les loyers d’avions ont reculé de 7,7 % sur le semestre, à 84 MD. Les charges d’entretien et de réparation, elles, ont fortement augmenté (60 MD contre 15 MD un an plus tôt), pour garantir la disponibilité et la fiabilité technique de la flotte.

Ce redressement opérationnel contraste avec la trajectoire financière du groupe. Si les liquidités se sont nettement renforcées, à 153 MD au 30 juin 2026 contre 90 MD un an auparavant (+70 %), l’endettement global continue lui aussi de grimper, à 728 MD (+22,5 %), alourdi par de nouveaux crédits bancaires souscrits fin 2025 puis au début de 2026 pour financer le programme d’entretien et le besoin en fonds de roulement.

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Le rapport 2026 de l’Organisation internationale du travail (OIT) confirme que l’Afrique du Nord et le monde arabe restent les régions où le chômage des jeunes est le plus élevé au monde, avec respectivement 22,6 % et 26,2 %. Ces chiffres, présentés comme le résultat de « barrières structurelles persistantes », s’inscrivent dans une tendance mondiale à la dégradation : après un plus bas historique en 2023, le taux de chômage des 15-24 ans est reparti à la hausse pour atteindre 12,4 % en 2025, touchant 67 millions de jeunes.

Le rapport documente aussi des inégalités marquées entre les sexes – les jeunes femmes représentant plus des deux tiers des NEET dans le monde – ainsi qu’un risque émergent lié à l’automatisation, susceptible de toucher jusqu’à 5,6 millions de jeunes en cas de suppression de seulement 10 % des postes exposés.

 

Réalités nationales différentes

Sur le plan méthodologique toutefois, le rapport gagnerait à être lu avec prudence. D’abord, le regroupement « Afrique du Nord » agrège des réalités nationales très différentes (Maroc, Algérie, Tunisie, Égypte, Libye), sans que l’on sache si la Tunisie se situe au-dessus ou en dessous de la moyenne régionale (une limite qui empêche toute lecture fine du cas tunisien).

 

Lire aussi : OIT: le chômage des jeunes et des femmes sur le continent africain en hausse

 

Ensuite, la comparaison entre régions repose sur des définitions du chômage qui varient selon la formalité des marchés du travail: le taux plus faible de l’Afrique subsaharienne (8,4 %) illustre bien ce biais, puisque l’informalité y masque une précarité réelle, comme le reconnaît d’ailleurs l’OIT elle-même. Un raisonnement similaire pourrait s’appliquer à l’Afrique du Nord, où l’économie informelle est également importante, sans que le rapport ne creuse cette piste.

Enfin, le texte reste largement descriptif : il énumère des causes (ralentissement économique, tensions géopolitiques, IA) sans hiérarchiser leur poids respectif ni interroger l’efficacité des politiques déjà mises en œuvre dans la région. Les recommandations finales de l’OIT : création d’emplois, éducation, protection sociale, demeurent générales et peu adaptées au contexte spécifique nord-africain, laissant en suspens la question de leur applicabilité concrète.

 

Manque de profondeur…

Sans vouloir nous prendre pour des experts, nous pensons cependant que le rapport de l’OIT sur le chômage des diplômés en Afrique manque de profondeur. Car, considérer que le chômage de cette catégorie de diplômés en Afrique du Nord est le plus élevé du continent, c’est vraiment manquer de discernement, sauf si pour les experts de l’organisation l fait qu’un diplômé en Afrique subsaharien qui conduit un taxi-moto, ou vend de glace sur brouette, ou effectue le gardiennage devant un magasin pour survivre, c’est du “travail“. Autrement dit, il est prudent de nuancer les conclusions de ce rapport.

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