Les entreprises publiques en Tunisie et en Indonésie auraient un point commun : mauvaise gouvernance. Voici une lecture croisée leur situation et les logiques adoptées dans les deux pays pour trouver la solution.

Le discours de Prabowo Subianto, le président de l’Indonésie, devant son Parlement, vendredi 14 août, a valeur d’aveu autant que d’annonce. Il a reconnu être passé à côté de l’ampleur du problème pendant des années : « je pensais qu’il y en avait 300 ou 400, mais il s’avère qu’il y en a 1 074 ». Il faisait allusion au nombre d’entreprises publiques, comme le rapporte la chaîne de télévision française, BFMTV Business. Cette confession est en soi révélatrice : un chef d’État qui découvre, après plus d’un an de mandat, que son propre État emploie trois fois plus d’entreprises publiques qu’il ne le croyait, pointe une défaillance structurelle de pilotage bien plus ancienne que sa présidence.

Sur ces 1 074 structures, plus de 750 seront fermées d’ici fin 2026, promet-il, une purge à un rythme soutenu, puisque 290 l’ont déjà été. L’accusation portée par Prabowo est sévère : ces entreprises seraient « toujours en train d’annoncer des pertes tout en revendiquant des bénéfices », des résultats qu’il qualifie sans détour de « fabriqués ». C’est l’aveu d’un système de reporting financier public défaillant, où l’État actionnaire n’a longtemps disposé d’aucune vision consolidée fiable, d’où la nécessité de créer un fonds souverain dénommé Danantara, pour simplement faire l’inventaire de ce qu’il possède. Créer un “fonds souverain“. Suivez notre regard.

Toutefois, les chiffres avancés méritent d’être pris avec prudence méthodologique : 50 000 milliards de roupies (2,4 milliards d’euros) déjà économisés, un objectif de 70 000 milliards pour l’année. Il s’agirait donc des économies de fonctionnement (salaires de dirigeants, véhicules, déplacements) plutôt que des gains de productivité réels, ce qui limite leur portée structurelle.

Par ailleurs, le volet judiciaire annoncé (un tribunal spécial pour enquêter sur trente ans de gestion, assorti d’une possible « amnistie pour ceux qui se repentent ») introduit une ambiguïté : viser à la fois la sanction et le pardon peut affaiblir la crédibilité anticorruption du dispositif, dans un pays classé à seulement 34/100 à l’indice de perception de la corruption, ajoute notre source. Enfin, le satisfecit du président sur la croissance (6 % visé, contre 5,3 % au T2) est à mettre en regard du scepticisme récurrent des analystes envers les statistiques officielles indonésiennes, en ce sens que la réforme des entreprises publiques et la communication économique du gouvernement participent d’un même exercice de vitrine.

Tunisie : la prudence contre la rupture

Le contraste avec la Tunisie est saisissant. Là où Jakarta assume la fermeture massive comme solution, Tunis exclut explicitement cette voie. La cheffe du gouvernement a annoncé en novembre 2025 le lancement pour 2026 d’un vaste programme de restructuration des entreprises publiques lourdement endettées ou en perte de vitesse, tout en précisant qu’il ne s’agit pas de privatisations, mais d’une réorganisation stratégique pour valoriser les participations publiques. Le président de la République est allé plus loin sur le terrain, promettant que ces entreprises ne seraient « ni vendues ni bradées ». Or, au passage, il dénonce l’hypertrophie des « institutions publiques inutiles« .

 

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Pourtant, l’ampleur des difficultés financières tunisiennes n’a rien à envier au cas indonésien à l’échelle du pays : un rapport de la Cour des comptes publié en janvier 2026 révélait, du reste, des pertes cumulées dépassant un milliard de dinars dans 11 entreprises publiques. Dès 2013-2014, les subventions d’exploitation versées par l’État à ces entreprises atteignaient 8,9 % du PIB en 2013 et 7,5 % en 2014, concentrées sur une poignée d’opérateurs stratégiques comme la STEG ou la SNCFT.

La différence de méthode est donc moins une question de gravité de la situation qu’un choix politique assumé : l’Indonésie traite le mal par l’ablation et la mise en cause judiciaire du passé ; la Tunisie choisit le maintien à tout prix, au nom d’un rôle social des entreprises publiques jugé non négociable, quitte à repousser, une fois de plus, l’assainissement réel des comptes publics.

Inutile donc de se poser la question de savoir si Tunis suivra l’exemple de Jakarta… Même si la plupart des entreprises publiques sont dans un état de mort clinique.

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À Tanger, les porte-conteneurs se succèdent. Entre les grandes villes, les trains filent à grande vitesse. À Ouarzazate, le soleil produit de l’électricité. Et partout, routes, barrages et stations de dessalement modifient peu à peu le paysage. Derrière ces transformations,…

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Au terme du premier semestre 2026, le résultat net de la Société de fabrication des boissons de Tunisie (SFBT) s’est établi à 185 millions de dinars, contre 169,6 millions de dinars à fin juin 2025, enregistrant ainsi une hausse de 9%.

Ce qui fait que la SFBT a un résultat d’exploitation de 96 millions de dinars sur les six premiers mois de l’année, soit une évolution   de 19,5% par rapport à la même période de 2025. 

Au même temps,  les charges d’exploitation ont augmenté de seulement 2%, contribuant à l’amélioration de la rentabilité opérationnelle du groupe.

À fin juin 2026, les produits financiers nets de la SFBT ont fortement progressé, bondissant de 163,6% pour atteindre 13,5 millions de dinars. Cette évolution s’explique principalement par la hausse des intérêts sur les comptes courants.

En revanche, les produits des placements ont légèrement reculé, passant de 107,2 à 106,5 millions de dinars, malgré l’augmentation des dividendes générés par les titres de participation.

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Les cours du pétrole ont légèrement reculé ce lundi 17 août, après leurs fortes progressions de la semaine précédente. Le marché reste toutefois soutenu par les tensions au Moyen-Orient et le ralentissement du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz.

Les prix du pétrole ont marqué le pas lundi 17 août, après avoir enregistré d’importants gains la semaine précédente. Le marché reste dominé par les incertitudes géopolitiques au Moyen-Orient et par l’évolution de la situation dans le détroit d’Ormuz. Les contrats à terme sur le Brent pour livraison en octobre reculaient de 0,18 %, à 88,36 dollars le baril. Le West Texas Intermediate (WTI) américain pour livraison en septembre abandonnait pour sa part 0,63 %, à 81,88 dollars.

Ce léger repli intervient après une semaine particulièrement favorable aux cours. Le Brent avait gagné 5,95 % et le WTI 5,4 %, dans un contexte marqué par plusieurs attaques contre des navires pétroliers dans le détroit d’Ormuz ainsi que contre une installation pétrolière en Arabie saoudite ce matin

Le principal facteur de soutien des cours demeure le ralentissement du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz, l’une des principales artères énergétiques mondiales. Les données de suivi maritime montrent une nette diminution du nombre de navires traversant le détroit. Seulement quatre navires commerciaux y ont transité samedi et aucun n’a été enregistré dimanche, contre 31 navires durant le week-end précédent. Cette contraction du trafic renforce les inquiétudes concernant la capacité des exportateurs du Golfe à maintenir leurs flux pétroliers dans des conditions normales.

Les négociations américano-iraniennes dans l’impasse

Les marchés restent également attentifs à l’évolution des relations entre Washington et Téhéran. Les espoirs d’une reprise rapide des négociations se sont affaiblis après les déclarations du ministre iranien des Affaires étrangères, Abbas Araghtchi, selon lesquelles l’Iran n’avait pas encore décidé de reprendre les discussions avec les États-Unis.

De son côté, Donald Trump a appelé les Américains à accepter une légère hausse des prix de l’essence tant que le conflit se poursuit. Cette absence de visibilité entretient une prime de risque importante sur les marchés pétroliers…

Par ailleurs, la forte progression de la semaine dernière traduit le retour d’une prime géopolitique dans les cours, alors que les marchés anticipaient auparavant une possible détente entre les États-Unis et l’Iran.

Les analystes estiment toutefois que le potentiel de hausse immédiate reste limité tant que de nouvelles attaques importantes contre les infrastructures pétrolières ou les navires ne sont pas confirmées…

Le risque reste concentré sur Ormuz

La situation dans le détroit demeure donc le principal indicateur à surveiller. Une nouvelle attaque contre un pétrolier ou une infrastructure énergétique pourrait rapidement provoquer une nouvelle poussée des cours, en raison de la faiblesse actuelle du trafic maritime. À l’inverse, une reprise des négociations entre Washington et Téhéran et une amélioration de la sécurité dans le détroit pourraient réduire rapidement la prime géopolitique.

Pour l’heure, le marché reste prudent. Le Brent évolue au-dessus de 88 dollars le baril, tandis que les opérateurs évaluent simultanément les risques pesant sur l’offre et les perspectives de normalisation du trafic énergétique au Moyen-Orient.

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Le 17 août 2026, c’est le début du dernier délai légal pour le dépôt de la déclaration fiscale mensuelle des personnes physiques, fait savoir la Direction générale des impôts, relevant du ministère des Finances.

Dans ce cadre, l’administration invite les contribuables concernés à ne pas attendre les dernières heures pour accomplir leurs obligations fiscales, et, de ce fait, recommande d’effectuer les dépôts au cours des jours précédant l’échéance afin d’éviter l’affluence dans les recettes des finances et de limiter la pression sur les systèmes informatiques au moment de la clôture du délai.

 

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Les automobiles chinoises ont submergé les marchés européens jadis dominés par les marques allemandes. Les raisons de cette montée vertigineuse des ventes de voitures chinoises électriques dans le monde sont liées, en plus du prix alléchant défiant toute concurrence et au design adapté au goût du consommateur européens, à l’innovation technologique en général et, en particulier, à la batterie en lithium, sans parler de la richesse des options et au service après-vente, souvent impeccable, en tout cas pour l’Europe. En Pologne, par exemple, la vente des voitures électriques chinoises dépasse de très loin celle des européennes avec en bonus une assurance automobile annuelle pour 1 zloty (environ 0,25 euro) ! (Photo : Le SUV électrique Omoda 9 du constructeur chinois Chery sera bientôt fabriqué dans d’anciennes usines Volkswagen en Allemagne Ce modèle incarne les ambitions européennes de Chery, qui dispose déjà d’une usine en Espagne depuis 2024). 

Habib Glenza

Pendant des années, le marché chinois a été le moteur de croissance de BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen. Tout se vendait presque tout seul, au point que les trois groupes écoulaient encore 5,6 millions de voitures en Chine en 2019, soit plus de 23 % du marché local. Mais la donne a changé brutalement avec l’explosion de la voiture électrique. Les chiffres récents montrent une chute d’au moins 30 % des ventes au deuxième trimestre pour plusieurs marques allemandes.

En Chine, plus de 85 % des ventes des New Energy Vehicle (NEV) sont signées BYD, SAIC, Geely, XPeng et Xiaomi. On recense environ 150 marques chinoises et quelque 500 modèles nouveaux ou restylés ont été lancés.  

En moins d’une décennie, la Chine a fait basculer son marché automobile vers l’électrique à une vitesse inédite. En 2024, les NEV (100 % électriques ou hybrides rechargeables) représentent déjà environ 45 % des ventes, puis dépassent la barre des 50 % au premier semestre 2025, avec 5,46 millions de NEV vendus contre 5,43 millions de thermiques. Le pays comptait fin 2024 près de 23 millions de voitures entièrement électriques en circulation, soit une bonne moitié des immatriculations mondiales de véhicules électriques (VE) de l’année. Pour l’automobiliste chinois urbain, la voiture électrique n’est plus une niche, mais le choix par défaut.

Le secteur automobile allemand va mal

Les Allemandes rattrapées par leur retard sur l’électrique

À l’inverse, le modèle économique des constructeurs allemands reste bâti sur le thermique premium. En 2019, les groupes BMW, Mercedes-Benz etVolkswagen réalisaient 23,1 % de part de marché en Chine ; en 2025, ils tournent autour de 11,3 %, avec 3,8 millions de voitures seulement.

La Chine pèse pourtant encore entre un quart et près d’un tiers de leurs ventes mondiales suivant les groupes, ce qui rend le choc encore plus visible dans leurs comptes. En 2024, ils ont vendu environ 325 000 voitures électriques en Chine, soit à peine 7,5 % de leurs propres ventes locales, alors que près de 28 % des voitures achetées dans le pays sont déjà électriques. Leur présence cumulée sur le segment NEV tourne autour de 3 % : une part minime sur un segment devenu central.

La pression se voit aussi sur les marges. Sous l’effet de la baisse de régime en Chine, BMW a abaissé sa prévision de marge automobile jusqu’à 1 %, ce qui en fait l’un des constructeurs européens les moins rentables cette année.

Volkswagen a reconnu que son modèle économique était quasiment cassé et prépare un plan de réduction d’environ 100 000 emplois avec des fermetures d’usines en Allemagne.

Face à une offre locale très électrique et très technologique, avec des prix agressifs, les Allemands se retrouvent piégés avec un mix encore très thermique et plus cher. Sur le segment d’entrée de gamme où se place la CLA électrique, la berline «est dans une position délicate, ce n’est ni la plus abordable ni la plus luxueuse», analyse Li Yanwei, conseiller auprès de l’association des distributeurs automobiles de Chine.

Les marques chinoises ont pris l’avantage

Pour tenter de rattraper leur retard, les groupes allemands multiplient les baisses de prix et les modèles dédiés à la Chine, parfois au détriment de la rentabilité. Mercedes a conçu une CLA à empattement long, truffée de logiciels et de commandes vocale dopée à l’IA, vendue beaucoup moins cher qu’en Europe. Mais pour vraiment rivaliser avec Xiaomi ou BYD, il faudrait encore baisser les tarifs, au risque de vendre à perte. Le constructeur explique qu’il mise avant tout «sur une croissance durable plutôt que sur l’achat de parts de marché à court terme», dans un contexte de guerre des prix où le bénéfice trimestriel de BYD a, par exemple, chuté de 55 % pour tomber à son plus bas niveau depuis plus de trois ans.

Dans le haut de gamme, certains modèles Xiaomi, concurrents d’une Porsche Taycan, atteignent 300 000 ventes en Chine, quand la berline électrique de Stuttgart reste sur quelques dizaines de milliers d’unités.

Ce ressenti illustre un basculement plus large de la perception des marques allemandes en Chine. Même sur des modèles électriques capables d’afficher des autonomies comparables à celles des rivales locales, Mercedes, BMW ou Audi sont vues comme moins avancées sur le logiciel embarqué, la conduite assistée ou le divertissement.

Les constructeurs chinois déploient des fonctions très adaptées aux usages locaux, comme le karaoké intégré, les écrans arrière géants ou des sièges qui se rabattent complètement pour transformer l’habitacle en espace de camping.

Pendant ce temps, les Allemands lancent la nouvelle plateforme Neue Klasse de BMW, les Audi développées avec SAIC ou encore les SUV électriques issus du partenariat Volkswagen-Xpeng, avec plus de 10 milliards d’euros déjà investis rien que pour BMW. Mais pour retrouver de l’air en Chine, il leur faudra fonctionner au rythme de la «China speed», tout en gardant assez de marge pour financer cette transition sur leur propre terrain européen.

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