De la poudre de charbon a été déversée jeudi 13 août 2026 dans les eaux du quai pétrolier de Zarzouna, à Bizerte, depuis un navire amarré sur place. La pollution a été rapidement maîtrisée après l’activation du plan d’intervention d’urgence de la Société tunisienne des industries de raffinage (Stir).
Selon les autorités portuaires du gouvernorat de Bizerte, la substance provenait des conduites de refroidissement des moteurs du navire, lors du nettoyage de sa cheminée. Une analyse effectuée par le laboratoire agréé de la Stir a confirmé qu’il s’agissait de poudre de charbon et non d’un produit pétrolier, lit-on dans un communiqué.
La zone touchée a été confinée à l’aide d’une barrière spécifique et de feuilles absorbantes afin d’empêcher la propagation de la substance. Les équipes d’intervention ont ensuite procédé à son retrait.
L’opération a mobilisé notamment la Garde maritime, la marine marchande, l’Agence nationale de protection de l’environnement (ANPE), les services sécuritaires, les autorités régionales et portuaires ainsi que la douane maritime.
Dans ce cadre, l’ANPE a dressé un procès-verbal contre le capitaine du navire pour pollution marine. Des mesures légales ont également été engagées afin de préserver les droits de l’État tunisien.
Il y a un discours qu’on répète depuis trente ans sur la banlieue : les dealers, les embrouilles, les gamins paumés. La chanson est connue, elle a été jouée en boucle.
En bref
Ahmed Bouzouaïd publie « Je dois faire…
Selon l’Institut national de la statistique, l’indice des prix des logements a augmenté de 0,3 % au 4e trimestre 2025 par rapport au 3e trimestre de la même année. Cette évolution et attribuée à une hausse de 1,8 % des prix des maisons et à un recul de 0,3 % des prix des appartements.
La même source a fait état d’une hausse de 5,6 % de l’indice global des prix des logements au 4e trimestre 2025 par rapport à la même période en 2024, sous l’effet d’une augmentation de 5,7 % de l’indice des prix des appartements et de 5,6 % de celui des maisons.
Les ventilations régionales de l’indice des prix des logements ont révélé une hausse de 2,9 % dans le Grand Tunis, ainsi qu’une augmentation de 6,9 % dans la région du Sahel (Sousse, Mahdia et Monastir) et à Nabeul.
Selon les données collectées par nPerf, une plateforme indépendante de mesure des performances Internet, basée sur l’expérience réelle des utilisateurs, la Tunisie se classe 3e des connexions mobiles, avec 56 696 nPoints, parmi 7 pays à richesse par habitant comparable (entre 3000 et 5000 US $), entre janvier et juillet 2026.
Ce score moyen reflète la performance globale des usages comme le téléchargement de fichiers, l’envoi de contenus ou la navigation web. Le Maroc et le Vietnam, avec respectivement 77 129 nPoints et 75 246 nPoints, devancent la Tunisie dans ce classement.
La Tunisie précède cependant l’Égypte (33 090 nPoints), le Venezuela (29 993 nPoints), l’Angola (22 527 nPoints) et le Sri Lanka (16 752 nPoints).
Les performances varient significativement parmi les pays à richesse par habitant comparable. Le Maroc, en tête, affiche un score supérieur de 20 433 nPoints à celui de la Tunisie. À l’inverse, la Tunisie dépasse le Sri Lanka de 39 944 nPoints, illustrant des différences notables dans l’expérience utilisateur, notamment pour des usages comme le téléchargement de vidéos en haute définition ou la navigation web fluide.
Il est permis de penser que la part du lion des prêts sur l’honneur, sans taux d’intérêts ni garantis ni frais de dossier, instaurés par les dépositions de la loi n°2024-41 du 02 Août 2024 qui a donné lieu au décret d’application n°2026-148 du 23 Juillet 2026 (voir mon article : Le «Mardi noir» à la Bourse de Tunis) et qui prévoit l’attribution d’un crédit à la consommation de 5000 dinars aux ménages, d’un prêt sur l’honneur de 10000 dinars aux promoteurs de petits projets et d’un prêt sur l’honneur de 25000 dinars aux PME et sociétés communautaires, ira en fait à ces dernières, si chères à notre président, et qui n’arrivent pas à décoller malgré un arsenal juridique et des avantages fiscaux très favorables, faute de financement. On peut aussi imaginer que, la mise en place d’un mécanisme de financement de ces sociétés communautaires, sans aucune charge et avec le maximum de facilités et le minimum de bureaucratie, en affectant par la force de la loi 8% des bénéfices réalisés par les banques à la réalisation cet objectif, constitue dans l’esprit de notre président, la motivation principale derrière la publication de ce décret.(Photo : Kaïs Saïed avec les potières de Sejnane, en août 2025).
Dr Sadok Zerelli *
En effet, depuis 2022, les sociétés communautaires occupent une place centrale dans la vision économique du président Kaïs Saïed. Présentées comme un nouveau modèle de développement fondé sur l’économie sociale et solidaire, elles ambitionnent de transformer les citoyens, notamment les jeunes et les habitants des régions marginalisées, en acteurs directs de la création de richesse. Elles reposent sur un principe simple : les membres d’une même communauté s’associent pour exploiter collectivement les ressources locales et partager équitablement les bénéfices.
Cette initiative soulève cependant une question fondamentale : les sociétés communautaires constituent-elles une véritable innovation capable de revitaliser l’économie tunisienne ou ne représentent-elles qu’un mirage économique fondé davantage sur l’idéalisme que sur les réalités du marché ?
Pour répondre objectivement à cette question, je vais adopter, comme à mon habitude, une approche d’ordre universitaire, loin de toute considération de politique politicienne de soutien ou d’opposition au président Saïed.
Un arsenal juridique très favorable
Les sociétés communautaires en Tunisie reposent principalement sur les textes législatifs suivants :
1. Le décret-loi n° 2022-15 du 20 mars 2022 relatif aux sociétés communautaires. Il s’agit du texte fondateur qui définit les objectifs des sociétés communautaires, leurs modalités de création, leur organisation et leur gouvernance et les droits et obligations des associés.
2. Le décret présidentiel n° 2022-498 du 19 mai 2022, qui approuve les statuts-types des sociétés communautaires locales et régionales. Il fournit un modèle officiel de statuts que les fondateurs doivent adapter lors de la création de leur société.
3. Le décret-loi n° 2025-3 du 2 octobre 2025, qui a modifié plusieurs dispositions du décret-loi de 2022. Il a notamment revu la classification des sociétés communautaires, leur composition et certaines règles de fonctionnement afin de faciliter leur développement.
À ces textes s’ajoutent plusieurs arrêtés ministériels et circulaires publiés en 2025 et 2026, ainsi que la création d’un Secrétariat d’Etat chargé de la promotion des sociétés communautaires.
Un projet porteur d’espoir
Le principal mérite de ce modèle est de replacer le citoyen au cœur du développement économique. Contrairement à l’entreprise privée classique, où le profit constitue l’objectif principal, la société communautaire poursuit également des objectifs sociaux : création d’emplois, réduction des inégalités régionales, valorisation des ressources locales et renforcement de la solidarité.
Dans plusieurs régions de l’intérieur, où le chômage dépasse largement la moyenne nationale, ce modèle peut contribuer à mobiliser une main-d’œuvre souvent inactive. L’agriculture, la pêche, l’artisanat, les énergies renouvelables ou encore le tourisme écologique offrent des domaines où ces structures pourraient développer une véritable valeur ajoutée.
Par ailleurs, les sociétés communautaires favorisent un sentiment d’appartenance et de responsabilité collective. Les bénéfices demeurent sur le territoire et peuvent être réinvestis dans le développement local plutôt que d’être transférés vers les grands centres urbains.
Malgré ses intentions louables, la réussite des sociétés communautaires dépend de plusieurs conditions qui demeurent aujourd’hui incertaines.
Le premier obstacle concerne le financement. La plupart des communautés disposent de peu de capitaux propres. Sans accès durable au crédit, à l’investissement ou aux garanties bancaires, de nombreux projets risquent de rester à l’état d’idée. On peut dire ou au moins espérer qu’avec la publication du décret n°2026-148 le 3 août dernier, cette difficulté va être surmontée. Mais, malheureusement, elle est loin d’être la seule.
En effet, le deuxième défi et non des moindres est celui de la gouvernance. Une entreprise collective exige une gestion transparente, des compétences en comptabilité, en marketing, en droit et en management. Certes, parmi les promoteurs de ces sociétés communautaires, on peut s’attendre à un grand nombre de diplômes de l’enseignement supérieur et chômeurs depuis de longues durées, mais peut-on se rappeler les connaissances acquises sur les bancs de l’université après 10 ou 15 ans de chômage ? Personnellement j’en doute fort
Le troisième obstacle réside dans la compétitivité. Une entreprise, quelle que soit sa forme juridique, doit vendre ses produits ou ses services sur un marché concurrentiel. Les sociétés communautaires devront donc répondre aux exigences de qualité, de productivité, d’innovation et de rentabilité qui s’imposent à toutes les entreprises.
Enfin, l’environnement économique tunisien demeure marqué par une croissance faible, une inflation persistante, des difficultés d’accès au financement et une bureaucratie parfois décourageante. Ces contraintes touchent autant les sociétés communautaires que les entreprises privées.
Des réalisations en deçà des espérances
Les chiffres disponibles invitent à la prudence. En mars 2025, environ 160 sociétés communautaires avaient été créées, dont 77 % étaient des sociétés locales orientées principalement vers l’agriculture. Quelques mois plus tard, en août 2025, leur nombre atteignait 255, mais seulement 55 étaient effectivement entrées en activité, soit environ 22 % du total. Le nombre de participants est toutefois passé de 4 000 à 16 550 en moins d’un an, ce qui témoigne d’un intérêt croissant pour cette formule.
Ces chiffres traduisent un paradoxe. D’un côté, l’adhésion populaire progresse ; de l’autre, la majorité des sociétés créées restent au stade administratif. Cette situation montre que créer une entreprise est une chose, la rendre économiquement viable en est une autre.
Une solution miracle ?
Pour revenir au titre de cet article, qualifier les sociétés communautaires de «solution miracle» serait excessif. Aucun modèle économique, à lui seul, ne peut résoudre les problèmes structurels de la Tunisie : faible croissance, chômage élevé, endettement public, déficit commercial, faiblesse de l’investissement et perte de compétitivité.
Les sociétés communautaires peuvent constituer un outil parmi d’autres, mais elles ne remplaceront ni les investissements privés, ni les investissements étrangers, ni les réformes de l’administration, de la justice, de l’éducation ou de la fiscalité.
Leur succès dépendra également de leur capacité à attirer des compétences, à développer des partenariats avec les banques, les universités et les collectivités locales, ainsi qu’à intégrer les nouvelles technologies.
Conclusion : les sociétés communautaires représentent une idée séduisante, porteuse d’une vision plus inclusive du développement. Elles traduisent une volonté de réduire les fractures territoriales et de redonner aux citoyens un rôle actif dans la création de richesse.
Cependant, entre l’idéal et la réalité, l’écart demeure considérable. Sans financement suffisant, sans compétences de gestion, sans environnement économique favorable et sans mécanismes rigoureux de gouvernance, elles risquent de devenir des structures symboliques plus que de véritables moteurs de croissance.
La véritable question n’est donc pas de savoir si les sociétés communautaires sont un mirage ou une solution miracle. Elle est de déterminer si la Tunisie sera capable de réunir les conditions économiques, institutionnelles et humaines nécessaires pour transformer une idée généreuse en réussite durable.
L’avenir de ce modèle dépendra donc moins des textes juridiques que de sa capacité à créer des entreprises rentables, innovantes et bien gérées. Si ces conditions sont réunies, les sociétés communautaires pourront devenir un instrument utile du développement régional. Dans le cas contraire, elles risquent d’alimenter une nouvelle vague de désillusions et de déceptions, dans un pays qui en a déjà connu beaucoup et dont la population est, le moins qu’on puisse dire, à bout de ses nerfs, comme le montrent les manifestations publiques de ces dernières semaines.
Le gouvernement confie la gestion des autoroutes A1 et A2 à l’opérateur public Tunisie Autoroutes. Une décision stratégique qui vise à préserver le contrôle de l’État sur ces infrastructures vitales. Et ce, en dépit du lourd déficit structurel qui pèse sur l’entreprise.
Réuni en conseil ministériel restreint mercredi 12 août 2026 sous la présidence de la cheffe du gouvernement, Sarra Zaafrani Zenzri, le gouvernement a tranché sur l’avenir de la gestion du réseau autoroutier national. Ainsi, Tunisie Autoroutes s’est vue attribuer la concession de deux axes névralgiques : le tronçon Hammam-Lif-Sousse (A1) et la future autoroute Tunis-Jelma (A2).
Pour le tronçon de l’A1 (long de 141,5 km), dont la concession actuelle s’achève fin 2028, le renouvellement anticipé permet d’éviter toute rupture de service. Concernant l’A2 (186 km de long), projet titanesque de 1,7 milliard de dinars traversant quatre gouvernorats, à savoir Ben Arous, Zaghouan, Kairouan et Sidi Bouzid, cette attribution permettra la mise en place immédiate du péage dès sa livraison prévue en 2027.
L’analyse montre que le gouvernement a mis en avant l’expertise technique de l’opérateur et la nécessité de garantir un service public accessible pour désenclaver les régions de l’intérieur et stimuler l’économie locale.
Le paradoxe d’un opérateur sous perfusion
Cette décision intervient pourtant dans un contexte financier extrêmement tendu pour Tunisie Autoroutes. Plongée dans un déficit structurel, l’entreprise cumule une dette globale de plus de 1,8 milliard de dinars auprès de bailleurs de fonds internationaux (BAD, BEI, JICA, FADES) et des pertes enregistrées de 176,1 millions de dinars. Incapable de rembourser seule ses échéances avec les seules recettes du péage, l’entreprise dépend donc du soutien direct de l’État à travers le Trésor public, qui a dû allouer 200 millions de dinars sur son propre budget en vue d’honorer la dette internationale.
Malgré ces indicateurs au rouge, l’exécutif écarte toute option de privatisation ou d’ouverture au secteur privé. Ce choix s’aligne fermement sur la doctrine du président Kaïs Saïed, opposé à la cession des entreprises publiques stratégiques, même si certaines d’elles – pour ne pas dire toutes – sont au bord de la faillite.
En confiant ces 743 km de réseau à l’opérateur historique, l’État fait le pari de la souveraineté et du rôle social de l’infrastructure, quitte à en assumer directement le coût financier.
A l’instar des évolutions du secteur à travers le monde, le marché automobile tunisien connaît une transformation rapide : les véhicules propulsés — partiellement ou totalement — à l’électricité ont représenté, entre le 1er janvier et le 31 juillet 2026, plus de 12 % du total des immatriculations, contre 5 % sur la même période en 2025. Mais leurs utilisateurs font face à un défi majeur : le manque de bornes de recharge.
Le marché des véhicules électriques et hybrides en Tunisie a connu une croissance remarquable, portée principalement par une demande accrue pour les technologies rechargeables.
Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) ont enregistré une hausse spectaculaire de 522 %, atteignant 2 177 unités, tandis que les immatriculations de véhicules entièrement électriques (VE) ont progressé de 525 % pour s’établir à 1 543 unités. Parallèlement, les véhicules hybrides classiques (HEV) ont affiché une augmentation plus modeste, de l’ordre de 13 %.
Les chiffres indiquent que les constructeurs chinois commencent à inonder le marché tunisien : ils ont représenté, durant la période considérée, près de 60 % des immatriculations de véhicules électriques en Tunisie.
Cet essor de l’adoption de ces véhicules est porté par des incitations fiscales, une gamme de modèles plus étendue et une sensibilisation croissante aux nouvelles technologies de motorisation.
Toutefois, le secteur fait face à plusieurs défis — notamment en ce qui concerne la qualité des infrastructures et leur adéquation avec les exigences de ces véhicules — ainsi qu’à la nécessité d’étendre le réseau de bornes de recharge, d’améliorer le service après-vente, de former des techniciens et d’élaborer une stratégie globale pour l’approvisionnement et la gestion des batteries.
Le secteur vise à atteindre un volume de ventes de 2 000 véhicules électriques d’ici la fin de l’année en cours, s’inscrivant ainsi dans la volonté de l’État de soutenir la transition vers des modes de transport plus économes en énergie et plus respectueux de l’environnement, comme l’a indiqué Ibrahim Debbache, président de la Chambre des concessionnaires et constructeurs automobiles, cité par Mosaïque FM.
Malgré des indicateurs positifs, M. Debbache a souligné que le marché tunisien du véhicule électrique en est encore à ses balbutiements et ne représente qu’une part limitée du marché automobile global. Le développement du réseau de bornes de recharge, l’optimisation des coûts ainsi que l’amélioration des services de maintenance et de soutien technique constituent les défis majeurs à relever pour garantir l’essor durable du secteur dans les années à venir, a-t-il expliqué.
Les données de l’Agence nationale pour la maîtrise de l’énergie (ANME) indiquent que le coût de l’utilisation d’un véhicule électrique sur 100 kilomètres s’élève à environ 6 dinars tunisiens, contre près de 16 dinars pour un véhicule comparable équipé d’un moteur à combustion interne.
Cet écart de coût d’utilisation incite aussi bien les professionnels — notamment les chauffeurs de taxi — que les particuliers à envisager l’achat de véhicules électriques. Cette tendance est renforcée par la diversité des marques présentes sur le marché tunisien et par leurs tarifs compétitifs, répondant aux besoins des familles comme des particuliers tout en séduisant les passionnés d’automobile.
Cette évolution s’inscrit dans un contexte de tendances mondiales croissantes en faveur de la mobilité durable et du recours aux énergies propres, ouvrant ainsi de nouveaux horizons au marché tunisien pour suivre le rythme des transformations à l’œuvre dans l’industrie automobile mondiale.
Alors que les chiffres officiels révèlent une aggravation de la crise du chômage chez les diplômés universitaires, les différentes coordinations des chômeurs en Tunisie, notamment l’Union des diplômés chômeurs (UDC), multiplient les mouvements de protestation pour faire pression sur l’exécutif en vue d’accélérer la mise en œuvre de la loi n° 18 de 2025, relative au recrutement exceptionnel des personnes au chômage depuis plus de dix ans.
Latif Belhedi
Ces mouvements surviennent dans un contexte de tensions croissantes entre les syndicats de diplômés et les autorités de sécurité, tensions exacerbées par des décisions visant à restreindre les manifestations, prévues sur les plans aussi bien national que régional. Ces restrictions suscitent un vif mécontentement parmi les organisateurs qui font valoir qu’elles sont en totale contradiction avec les slogans officiels prônant la défense des droits, au moment où leurs droits fondamentaux au travail, à la dignité et à l’expression leur sont refusés.
Politique de temporisation et d’ajournement
Ces restrictions des libertés violent la Constitution, disent-ils, estimant que «la liberté d’expression et de réunion ne constitue ni une faveur accordée par les autorités, ni un privilège octroyé ou révoqué au gré de leur volonté. Il s’agit au contraire de droits constitutionnels dont l’exercice ne saurait être soumis à un calendrier dicté par les autorités.»
Ces restrictions, ajoutent-ils, touchent au cœur même du droit des chômeurs à exprimer leurs préoccupations et à contester les atermoiements persistants dans la mise en œuvre d’une loi adoptée il y a plusieurs mois.
Les organisations des diplômés chômeurs tiennent le pouvoir exécutif pour seul responsable du blocage continu de l’application de la loi, ainsi que de toute conséquence découlant de cette politique de temporisation et d’ajournement.
Loi n° 18 et chiffres alarmants du chômage
Il convient de noter que la loi n° 18 de 2025, publiée au Journal officiel le 22 décembre 2025, prévoit des dispositions exceptionnelles pour le recrutement dans le secteur public de diplômés universitaires au chômage depuis plus de dix ans.
Bien que plusieurs mois se soient écoulés depuis sa promulgation, les personnes concernées attendent toujours sa mise en œuvre effective.
Par ailleurs, le retard dans l’élaboration et la publication des décrets d’application nécessaires, ainsi que dans le lancement de la plateforme numérique destinée à la réception et à la modification des candidatures, perdure en dépit des assurances officielles répétées quant à l’engagement de l’État à rendre cette loi opérationnelle.
Cette situation survient à un moment délicat. Elle coïncide avec la publication, par l’Institut national de la statistique, des chiffres relatifs à l’emploi et au chômage pour le premier trimestre 2026. Ces données font état d’une hausse significative de 1,7 % du taux de chômage chez les diplômés universitaires, lequel atteint désormais 24,2 %, contre 22,5 % au dernier trimestre 2025. Les statistiques révèlent également un écart important entre les sexes, avec un taux de chômage de 14,2 % pour les hommes contre 32 % pour les femmes.
En conséquence, la colère de l’opinion publique s’est intensifiée et les appels à une intensification de la contestation pour exiger un emploi immédiat se sont multipliés, dans un contexte de difficultés financières et budgétaires, de hausse de l’inflation, d’augmentation des prix et de baisse du pouvoir d’achat des citoyens.
Par ailleurs, et malgré l’accélération du phénomène de la fuite des compétences, le nombre de diplômés chômeurs continue d’augmenter, dans un contexte caractérisé par une décélération de l’investissement, public et privé, et une faible croissance économique.
Le gouvernement tunisien a décidé de confier la gestion de l’autoroute A1 (tronçon Hammam Lif-Sousse) et de l’autoroute A2 (entre Tunis et Jelma) à la société publique Tunisie Autoroutes, par le biais de nouveaux contrats de concession. Cette décision a été prise le mercredi 12 août 2026 lors d’un conseil ministériel restreint présidée par la Première ministre Sarra Zaafrani Zenzeri au palais de la Kasbah, consacrée aux modalités de gestion de ces deux tronçons autoroutiers.
Selon la présidence du gouvernement, cette mesure vise à garantir la continuité d’un service jugé stratégique, tout en maintenant le contrôle de l’État et en valorisant les investissements réalisés dans le secteur des infrastructures.
Le réseau autoroutier opérationnel de la Tunisie s’étend sur un total de 743 kilomètres, dont 567 kilomètres sont actuellement des tronçons à péage gérés par la société Tunisie Autoroutes.
Plus précisément, la concession du tronçon de 141,5 kilomètres de l’autoroute A1, reliant Hammam Lif à Sousse, est actuellement détenue par cette société et doit arriver à échéance fin 2028. Pour ce segment, le Conseil ministériel a décidé de maintenir Tunisie Autoroutes et de signer un nouveau contrat de concession, évitant ainsi tout changement d’opérateur au terme de l’accord actuel.
Une attention particulière est portée à la nouvelle autoroute A2 Tunis-Jelma, longue de 186 kilomètres ; actuellement en construction, sa livraison est prévue pour 2027.
Le gouvernement a décidé d’en confier la gestion à Tunisie Autoroutes via une nouvelle concession, permettant ainsi la mise en service du système de péage dès l’achèvement des travaux.
L’autoroute A2 traverse les gouvernorats de Ben Arous, Zaghouan, Kairouan et Sidi Bouzid et constitue la plus longue autoroute jamais construite en Tunisie en une seule phase. Le projet est divisé en huit lots, pour un coût total d’environ 1,7 milliard de dinars.
Ce projet est jugé stratégique pour renforcer les liaisons entre la capitale et les régions de l’intérieur, désenclaver certaines zones et faciliter la circulation des personnes et des marchandises, tout en favorisant le développement économique régional.
Une vision intégrée préservant le service public
Lors de la réunion de mercredi, Salah Zouari, ministre de l’Équipement et de l’Habitat, également chargé du ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie — a présenté les conclusions d’une étude portant sur diverses options de concession pour la gestion des deux tronçons. Ces options ont été évaluées sous les angles juridique, économique, financier et social, selon une approche qui, de l’avis du Chef du gouvernement, doit aller au-delà de la simple attribution d’une concession. Mme Zaafrani Zenzeri a souligné «la nécessité d’adopter une vision intégrée préservant le service public, limitant le coût des interventions financées par l’État, assurant un équilibre entre les impératifs financiers et économiques et les considérations sociales, et garantissant l’entretien ainsi que le bon fonctionnement de l’infrastructure».
Le choix de confier la gestion à la société Tunisie Autoroutes s’explique également par le fait que cette entreprise assure depuis longtemps l’exploitation et la maintenance du réseau autoroutier tunisien ; selon le gouvernement, elle dispose de l’expertise technique, des équipements et des systèmes opérationnels nécessaires pour garantir la continuité du service.
Cette décision intervient alors que les autorités cherchent à achever rapidement l’autoroute ‘A2, considérée comme l’un des projets d’infrastructure majeurs actuellement en cours dans le pays.
Par conséquent, la cheffe du gouvernement a exhorté les entreprises chargées des travaux à «mobiliser toutes les ressources humaines et logistiques disponibles afin d’accélérer le rythme de construction, de rattraper les éventuels retards et de respecter les délais contractuels».
Lors de la réunion, Zaafrani Zenzeri a qualifié le réseau autoroutier de «service public vital et d’investissement stratégique de l’État», soulignant «son rôle dans le désenclavement des régions, le soutien à la mobilité des personnes et des marchandises, ainsi que la promotion du développement économique et social».
Une situation financière globalement fragile et structurellement déficitaire
Il convient de préciser, ici, que la situation financière de la société Tunisie Autoroutes est globalement fragile et structurellement déficitaire, marquée par un lourd endettement lié au financement des infrastructures et une forte dépendance vis-à-vis du soutien de l’État.
Pour financer la construction du réseau routier national, la société a massivement recouru à des emprunts auprès de bailleurs de fonds internationaux (Fades, BAD, BEI, Jica) et sa dette globale consolidée a dépassé les 1,8 milliard de dinars.
En raison d’un résultat d’exploitation structurellement faible face au coût de la maintenance et aux charges d’intérêts, la société accumule des exercices négatifs (les pertes cumulées atteignaient déjà 176,1 millions de dinars lors des derniers audits complets rendus publics).
Face à l’incapacité de la société à honorer seule ses traites internationales avec ses recettes de péage, l’État intervient directement en tant que garant. À titre d’exemple, le budget étatique a dû allouer 200 millions de dinars uniquement pour payer les échéances de la dette de l’entreprise.
Malgré cette fragilité financière, l’avenir opérationnel de la société est sécurisé à moyen terme par des décisions politiques fortes, notamment le maintien du monopole et non-privatisation, conformément à la doctrine prônée par le président de la république Kaïs Saïed, qui est catégoriquement opposée à toute forme de privatisation, même partielle, des entreprises publique dont l’écrasante majorité sont déficitaires, sinon au bord de la faillite.
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