Les indicateurs du marché du travail, tels qu’ils ressortent du rapport de la Banque centrale de Tunisie (BCT) relatif à l’année 2025 publié récemment, révèlent la création de 124 000 emplois nets au cours de l’année écoulée. Ce chiffre atteint un niveau record depuis plusieurs années et s’accompagne d’une légère baisse du taux de chômage à 15,2 %, bien que ce taux demeure élevé.
C’est ce qu’a déclaré, Mohamed Nkhili, professeur de droit bancaire, à Mosaique, le vendredi 10 juillet 2026, en soulignant le recul marqué du chômage des jeunes, ramené à 38,4 %, estimant que cette tendance reflète les politiques de l’emploi actuellement en vigueur, par allusion au mouvement de régularisation des employés précaires et leur intégration à la fonction publique.
M. Nkhili a, également, noté le taux de chômage de 22,5 % parmi les titulaires de diplômes d’enseignement supérieur, qui met en évidence un décalage entre les compétences des diplômés du supérieur et les besoins réels du marché du travail. L’économiste a fait remarquer, dans ce contexte, que le marché du travail tend à absorber plus facilement les diplômés issus de cursus courts et de la formation professionnelle. Aussi a-t-il insisté sur la nécessité de revoir les politiques d’enseignement supérieur pour mieux les aligner sur les exigences du marché et les besoins des entreprises qui ne trouvent pas toujours les profils dont elles ont besoin pour leurs activités. Il a également préconisé de compléter les diplômes académiques, qui ne sont pas censés donner automatiquement un emploi quel que soit leur niveau, par une formation professionnelle au plus près des besoins du marché du travail, et contribuer ainsi à réduire le chômage chez les diplômés.
S’agissant des transferts de fonds des Tunisiens résidant à l’étranger, les chiffres ont atteint des niveaux records, enregistrant une hausse de 15,60 % pour s’établir à 11,4 milliards de dinars, a fait remarquer M. Nkhili. Cette tendance témoigne de liens nationaux solides ainsi que d’une évolution dans la nature de ces transferts : ils ne servent plus uniquement à la consommation des ménages, mais sont de plus en plus orientés vers l’investissement, s’est-il félicité.
L’ancien président du Conseil bancaire et financier (CBF), Ahmed El Karm, a affirmé que les entreprises économiques tunisiennes doivent trouver un équilibre entre deux objectifs : une productivité élevée et la durabilité économique.
Cette durabilité doit préserver l’environnement et garantir le droit des générations futures à une vie décente, notamment face aux défis existentiels auxquels l’humanité est confrontée en raison du changement climatique, en particulier le réchauffement planétaire et les catastrophes naturelles.
El Karm, qui a fait cette déclaration à Mosaique, en marge de la journée professionnelle de la 5e conférence annuelle de l’Initiative mondiale pour la gouvernance et la durabilité (Global Initiative for Governance and Sustainability, GIGGS) qui s’est tenue à Hammamet, le 10 juillet 2026, a souligné que le réchauffement climatique est alimenté par les entreprises, lesquelles sont désormais tenues d’adopter des pratiques de gouvernance et de privilégier la préservation de l’environnement et des ressources énergétiques.
Il s’agit d’une exigence imposée par les Nations unies à tous les pays, y compris la Tunisie, qui cherche à exporter ses produits à l’étranger.
Ces ambitions contraignent le gouvernement tunisien à se conformer à de nouvelles normes de production respectueuses de l’environnement et garantissant aux générations futures une qualité de vie décente et équilibrée.
Bien qu’il reconnaisse que la Tunisie progresse dans cette démarche alignée sur les directives de l’Onu, l’ancien Pdg d’Amen Bank estime que le pays manque d’une législation claire en matière de durabilité économique. Selon lui, une telle législation devrait reposer sur un double mécanisme d’incitations et de mesures dissuasives : encourager les entreprises à adopter des modèles économiques productifs et bénéfiques tant pour l’humanité que pour l’environnement, tout en sanctionnant les manquements aux normes relatives à la production, à la qualité, à la gouvernance et à la transparence.
Un média italien, Agenzia Nova, s’interroge sur la cohérence de la politique de voisinage de l’Union européenne (UE) qui finance des projets d’infrastructure en Tunisie, dont les retombées industriels et financiers profitent à des entreprises publiques chinoises. Nous traduisons ci-dessous son article sur le sujet intitulé «Tunisie : davantage de fonds européens pour un groupe chinois».(Photo : Abderraouf Essalah, Pdg de la Transtu, signe un accord d’acquisition de 18 rames de train électrique, avec Yang Qi, Pdg de CRC Nanjing Puzhen, le 10 juillet 2026 à Tunis).
Quelques jours seulement après avoir décroché un contrat de 38,2 millions d’euros pour cinq trains destinés à la ligne Moknine-Mahdia, le groupe public chinois CRRC a remporté un second contrat ferroviaire en Tunisie — un projet entièrement financé par des fonds publics et comportant une forte dimension européenne.
La Société des transports de Tunis (Transtu) a signé, le 10 août 2026, un accord avec CRRC Nanjing Puzhen pour la fourniture de 18 rames électriques destinées à la ligne de banlieue historique Tunis-La Goulette-La Marsa.
Ce projet, d’une valeur d’environ 90 millions d’euros, est financé à hauteur de 45 millions d’euros par la Banque européenne d’investissement (BEI) et de 45 millions d’euros supplémentaires par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (Berd). Le prêt de la BEI est assorti d’une garantie du budget de l’Union européenne (UE) au titre du mandat de prêt extérieur ; le risque repose donc, en dernière analyse, sur les ressources communes apportées par les États membres.
De même, bien que la Berd soit une banque multilatérale basée à Londres, la majorité de son capital est détenue conjointement par les pays de l’UE, l’Union elle-même et la BEI.
Les crédits européens profitent à un géant public chinois
L’Europe fournit ainsi les crédits et les garanties, mais les retombées industrielles profitent une fois de plus à un géant public chinois.
En un peu plus d’une semaine, le géant ferroviaire chinois a décroché des commandes pour un total de 23 trains électriques auprès de deux entreprises publiques tunisiennes : d’abord la Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT), et désormais la Transtu.
Bien que ces deux appels d’offres concernent des projets distincts, ils mettent en lumière un même paradoxe industriel : alors que des institutions financières européennes soutiennent la modernisation des infrastructures tunisiennes, les principales retombées industrielles profitent à un champion public chinois.
Ce n’est pas tout. Le même schéma s’applique au nouveau pont de Bizerte, un projet d’infrastructure de 2,07 kilomètres confié à l’entreprise chinoise Sichuan Road and Bridge. Ce projet bénéficie d’un financement de 123 millions d’euros de la BEI (couvert par une garantie budgétaire de l’UE), de 122 millions d’euros de la Banque africaine de développement (BAD), ainsi que d’une subvention de Bruxelles pour les études préliminaires. Malgré l’importance de l’engagement financier européen, le contrat de construction — qui représente 79 % de l’investissement total — a été attribué, là encore, à un groupe chinois.
L’affaire avait déjà suscité des interrogations en novembre 2025, à la suite de l’effondrement d’un pont dans la province chinoise du Sichuan — construit par la même entreprise — qui avait été inauguré à peine dix mois plus tôt. L’incident n’a fait aucune victime, l’ouvrage ayant été fermé après l’apparition de fissures et de mouvements de terrain, mais il a relancé le débat sur la cohérence des politiques européennes en Méditerranée.
Limites de la stratégie européenne en Méditerranée
Bruxelles finance des projets stratégiques dans son voisinage, en assumant une partie du risque via le budget commun, tandis que des entreprises chinoises soutenues par l’État remportent les contrats et les commandes, s’assurant ainsi une présence dans l’économie locale.
Les nouvelles rames destinées à la ligne TGM mesureront 40 mètres de long, seront climatisées et équipées de systèmes de vidéosurveillance ainsi que de dispositifs d’information des voyageurs. Elles offriront une capacité de 400 passagers, avec 90 places assises et des espaces réservés aux personnes à mobilité réduite. Capables d’atteindre une vitesse de pointe de 100 kilomètres-heure, elles permettront d’assurer une fréquence initiale d’un train toutes les six minutes aux heures de pointe et toutes les douze minutes le reste du temps.
Le contrat comprend également cinq années de maintenance, la fourniture de pièces de rechange et d’équipements techniques, ainsi que l’acquisition d’une machine à reprofiler les roues.
Une fois le programme de modernisation achevé, les partenaires européens prévoient de porter la fréquence à un passage toutes les quatre minutes aux heures de pointe.
Si ce projet améliorera une infrastructure essentielle à la mobilité dans la capitale, il met aussi en lumière les limites de la stratégie européenne actuelle en Méditerranée : d’un côté, Bruxelles conserve un rôle de bailleur de fonds et de garant, tandis que de l’autre, Pékin transforme ces mêmes ressources en production industrielle, en contrats et en influence économique.
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