Une panne électrique survenue au niveau de la principale station de pompage de Kerker perturbe ce lundi 24 août la distribution d’eau potable dans plusieurs zones des gouvernorats de Mahdia et de Sfax. Selon la SONEDE, les perturbations et interruptions sont prévues entre 10h et 20h.
Kerker à nouveau à l’origine des perturbations
La panne électrique a entraîné l’arrêt de la station principale de pompage de Kerker, qui alimente plusieurs secteurs des deux gouvernorats. La SONEDE précise que les perturbations sont directement liées à cette interruption de l’alimentation électrique.
Cet épisode rappelle une situation similaire survenue fin juillet, lorsque la même station avait déjà été affectée par une coupure d’électricité, provoquant des perturbations de l’approvisionnement dans plusieurs délégations de Mahdia et de Sfax.
À Mahdia, les perturbations touchent notamment El Jem, Boumerdès, Sidi Alouane, Melloulèche, El Bradâa, Chebba, Souassi, Ouled Chamekh, Hébira et Chorbane.
La liste est donc plus étendue que celle initialement rapportée, avec plusieurs délégations déjà concernées par l’épisode de juillet.
Des zones de Sfax également touchées
Dans le gouvernorat de Sfax, sont concernés El Hencha, le centre Kamoun relevant de Menzel Chaker, Jebiniana et la région de Ghraba.
Les perturbations affectent également les zones situées en hauteur des délégations de Sakiet Ezzit et Sakiet Eddaïer, ainsi que El Aouabed, El Baqaa El Beida et la route de l’Aïn, relevant de Sfax Sud.
Une nouvelle alerte sur la fragilité du réseau
La répétition de ce type d’incident met en évidence la dépendance de l’approvisionnement en eau à la continuité de l’alimentation électrique des infrastructures de pompage.
Elle intervient alors que la pression sur les réseaux d’eau reste particulièrement forte en cette période estivale. En juillet, l’Observatoire tunisien de l’eau avait recensé 608 signalements, dont 549 concernant des coupures non annoncées et des perturbations de distribution. Mahdia et Sfax figuraient parmi les gouvernorats les plus concernés, avec respectivement 51 et 42 signalements.
La SONEDE annonce ainsi une fenêtre de perturbations allant jusqu’à 20h ce lundi, avec un retour progressif à la normale attendu après le rétablissement de l’alimentation de la station.
La Steg a mis en service une nouvelle station de transformation électrique à haute tension à Bou Argoub, dans le gouvernorat de Nabeul. D’un coût de 47 millions de dinars, l’infrastructure doit renforcer l’alimentation électrique de la région, notamment de sa zone industrielle, et améliorer la fiabilité du réseau.
La station, située dans la zone industrielle Hached à Bou Argoub, a été inaugurée vendredi 21 août 2026 par la gouverneure de Nabeul et le président-directeur général de la Steg. Le projet repose sur deux transformateurs 33/225 kV, d’une capacité de 40 MVA chacun, ainsi que sur 27 cellules de moyenne tension destinées à renforcer l’alimentation des zones avoisinantes.
Son principal enjeu est toutefois son intégration au réseau de transport à haute tension. La station est désormais reliée à trois pôles électriques — Grombalia, Jebel Ressas et Bouficha — à travers trois lignes aériennes de 225 kV. Les liaisons représentent au total près de 45 kilomètres de nouvelles lignes : 9,6 km entre Bou Argoub et Grombalia, 10,5 km vers Jebel Ressas et 24,7 km vers Bouficha.
Réalisée en un an et demi, cette station vient ainsi renforcer l’architecture du réseau électrique du Cap Bon en augmentant sa capacité de transformation et en multipliant les points de connexion avec le réseau haute tension.
Les usagers des voitures électriques en Tunisie font face à de grandes difficultés pour trouver des bornes de recharge en quantité suffisante et permettant une recharge rapide. Aussi le pays s’oriente-t-il vers l’extension de son réseau de recharge, parallèlement à l’élaboration d’un nouveau cadre réglementaire pour ce secteur. Toutefois, la généralisation des véhicules électriques soulève un défi qui dépasse la simple installation de bornes de recharge : il s’agit de la capacité du réseau électrique national à absorber des milliers de points de charge, en particulier les stations de recharge rapide.
Adnan Haddad, expert en efficacité énergétique, a déclaré à Diwan FM que si le réseau électrique est actuellement capable de supporter la recharge des véhicules électriques, le véritable défi surgira avec le déploiement de milliers de points de charge, surtout si un grand nombre d’entre eux se concentrent dans des zones spécifiques.
Vérifier au préalable la capacité du réseau
M. Haddad estime que la planification du renforcement du réseau doit commencer dès maintenant, expliquant que la recharge simultanée d’une vingtaine de véhicules dans une même station pourrait entraîner une hausse considérable de la consommation ; il est donc nécessaire de vérifier au préalable la capacité du réseau local et des transformateurs à supporter de telles charges.
Pour éviter de surcharger le réseau, l’expert préconise le recours à la technologie de recharge intelligente. Celle-ci permet de planifier et de répartir l’électricité en fonction du nombre de véhicules connectés et de la capacité disponible, rendant ainsi le processus de recharge plus compatible avec les capacités du réseau.
Quant aux grandes stations de recharge rapide, M. Haddad estime qu’elles nécessitent des équipements électriques spécifiques ainsi que des études préalables pour déterminer la puissance énergétique requise et garantir la capacité du réseau à supporter les charges supplémentaires.
Par ailleurs, l’expert considère que la Tunisie a l’opportunité d’intégrer les énergies renouvelables dans le système de recharge, en misant à l’avenir sur des panneaux solaires pour alimenter les stations, liant ainsi le développement de la mobilité électrique à la transition vers des sources d’énergie renouvelables.
Il convient de noter que l’Agence nationale pour la maîtrise de l’énergie (ANME) collabore avec des investisseurs privés pour développer un réseau de bornes de recharge, tandis que des établissements publics et des municipalités ont commencé à installer des points de recharge sur leurs territoires, avait indiqué Abdelhamid Gannouni, directeur du département de l’efficacité énergétique dans le secteur des transports au sein de l’agence, dans une déclaration à l’agence Tap. Cependant, le réseau demeure encore insuffisant.
Les délestages de juillet ont brutalement rappelé la fragilité du système électrique tunisien face aux pics de consommation. Depuis, deux nouvelles infrastructures majeures ont été mises en service : la station de Zaafrana, à Kairouan, le 13 juillet, puis le poste de transformation de Bou Argoub, à Nabeul, ce 21 août. Deux projets distincts, mais qui témoignent d’un même impératif : renforcer un réseau soumis à une pression croissante.
Zaafrana, première pièce d’un programme de 17 postes
Le 13 juillet, la STEG mettait officiellement en service la station de transformation haute et moyenne tension de Zaafrana, dans le gouvernorat de Kairouan, pour un investissement proche de 25 millions de dinars.
Le projet constitue la première réalisation officiellement annoncée d’un programme national portant sur 17 postes de transformation. La station, raccordée au poste de Msaken II, doit notamment améliorer l’alimentation électrique de plusieurs délégations du sud de Kairouan et renforcer la stabilité du réseau pendant les périodes de forte consommation.
Mais cette mise en service ne constitue pas une réponse conçue en quelques semaines après les délestages. Le contrat de Zaafrana avait été signé en 2020 et le chantier avait accumulé les retards en raison de la pandémie de Covid-19 et des difficultés d’approvisionnement liées à la guerre en Ukraine.
La prochaine étape annoncée concerne Ben Guerdane, dans le gouvernorat de Médenine, suivie de Bir Chaâbane, à Kasserine.
Bou Argoub, un autre chantier stratégique
Un peu plus d’un mois après Zaafrana, c’est au Cap Bon qu’une autre infrastructure importante a été mise en service, a annoncé aujourd’hui la Radio nationale.
Le nouveau poste de Bou Argoub, d’une valeur de 47,094 millions de dinars, fonctionne à des niveaux de tension de 225/33 kV et dispose de deux transformateurs. Il est relié à Grombalia, Jebel Ressas et Bouficha par trois lignes aériennes doubles.
Son rôle est différent de celui d’une centrale électrique : le poste ne produit pas d’électricité. Il renforce la capacité du réseau à transporter, transformer et répartir l’énergie entre plusieurs zones.
Ce projet est particulièrement intéressant dans le contexte actuel car il contribue à consolider les échanges électriques entre le Cap Bon, le Grand Tunis et le Sahel.
Le problème n’est donc pas seulement de produire davantage
L’été 2026 a mis en évidence une réalité souvent moins visible : la sécurité électrique ne dépend pas uniquement des mégawatts produits par les centrales.
Lorsque la demande grimpe brutalement, notamment sous l’effet de la climatisation, il faut également disposer d’un réseau suffisamment robuste pour acheminer cette énergie vers les zones de consommation et absorber les variations de charge.
Les délestages de juillet ont justement illustré cette pression sur le système. La STEG avait alors programmé plusieurs opérations de coupure tournante afin de préserver la sécurité et la continuité du réseau.
Dans ce contexte, chaque nouveau poste de transformation constitue une pièce supplémentaire du dispositif.
Et les 15 autres postes ?
C’est désormais la question qui mérite d’être suivie.
Les sources disponibles confirment que Zaafrana est la première réalisation du programme des 17 postes et que Ben Guerdane et Bir Chaâbane figurent parmi les prochaines étapes annoncées.
Les documents techniques de la STEG permettent par ailleurs d’identifier plusieurs autres infrastructures prévues dans le cadre du développement du réseau, notamment à Skhira, Jemmal, Noyel, Sanhaja et Bir Chaâbane, avec différents niveaux de tension et raccordements.
Mais leur état d’avancement en août 2026 n’est pas suffisamment documenté dans les sources publiques consultées pour affirmer qu’elles sont déjà opérationnelles.
C’est donc moins le nombre de postes inaugurés que leur rythme réel de mise en service qui constitue désormais l’indicateur à surveiller.
Après les délestages, la question n’est plus seulement de savoir combien de projets électriques sont annoncés. Elle est de savoir combien sont effectivement entrés en exploitation, combien restent en chantier et combien attendent encore leur mise en service.
Les coupures d’électricité qui se multiplient en Tunisie ne seraient pas seulement la conséquence des vagues de chaleur et de l’explosion de la consommation durant l’été. Elles traduiraient surtout une fragilité plus profonde du système énergétique national, marquée par l’absence de marges de sécurité suffisantes et un déficit d’investissement dans les capacités de production.
C’est le diagnostic dressé jeudi 20 août 2026 par l’ingénieur et expert en énergie Fouad Ali, lors d’une intervention sur Jawhara FM.
Selon lui, les épisodes de délestage et les interruptions périodiques de l’alimentation électrique constituent le symptôme d’une « crise structurelle continue » de la filière énergétique tunisienne.
Un système sans véritable marge de sécurité
Fouad Ali estime que le système tunisien de production d’électricité fonctionne durant l’été avec des marges de manœuvre particulièrement réduites. La Tunisie reste ainsi dépendante des importations d’énergie et de gaz en provenance d’Algérie pour répondre aux pics de demande.
Or, cette dépendance devient problématique lorsque l’Algérie connaît elle-même une forte hausse de sa consommation électrique. Les deux pays étant confrontés à des conditions climatiques similaires, notamment à de fortes températures et à des taux d’humidité élevés, la capacité d’assistance disponible du côté algérien peut se réduire au moment même où la demande tunisienne atteint ses niveaux les plus élevés.
Dans ces conditions, la Tunisie peut être contrainte de recourir au délestage, c’est-à-dire à des coupures temporaires et ciblées destinées à éviter une surcharge générale du réseau.
Pourquoi la fin août est particulièrement sensible
L’expert souligne également que la capacité effective de production du réseau électrique tend généralement à être plus faible à la fin du mois d’août qu’en juillet.
Plusieurs facteurs techniques et physiques expliqueraient cette situation. L’augmentation de l’humidité maritime peut notamment réduire l’efficacité du refroidissement de certaines unités de production. Parallèlement, les climatiseurs domestiques perdent eux aussi une partie de leur efficacité lorsque les conditions de chaleur et d’humidité deviennent extrêmes, poussant les ménages à augmenter davantage leur consommation.
À cela s’ajoute le retour estival de nombreux Tunisiens résidant à l’étranger, qui contribue à accroître la demande nationale en électricité. Le réseau subit également les effets de plusieurs semaines de fortes sollicitations durant les vagues de chaleur successives.
Cette combinaison de facteurs place ainsi le système électrique sous une pression maximale à une période où ses capacités disponibles peuvent, paradoxalement, être plus limitées.
Des températures attendues à plus de 40 degrés
Fouad Ali a par ailleurs mis en garde contre la possibilité d’une aggravation des perturbations au cours de la période à venir, avec des températures qui pourraient dépasser les 40 degrés et atteindre localement entre 45 et 47 degrés.
Pour l’expert, la réponse à cette situation ne peut pas se limiter à une gestion ponctuelle des crises ou à des mesures prises dans l’urgence à chaque nouvel épisode de canicule.
« Le problème fondamental est celui du manque d’investissement », a-t-il en substance souligné.
Selon ses estimations, les investissements de la Société tunisienne de l’électricité et du gaz (STEG) auraient enregistré une baisse de 87 % au cours des cinq dernières années. Un recul qui aurait privé le réseau du développement de nouvelles capacités de production et accentué l’écart entre l’évolution de la demande et les moyens disponibles pour y répondre.
L’urgence de nouveaux investissements
Face à cette situation, l’expert appelle les autorités à revoir leurs orientations et à accélérer les investissements dans le secteur énergétique.
Il plaide notamment pour la recherche de solutions concernant le dossier des autorisations et des procédures qui freinent le lancement de nouveaux projets, ainsi que pour l’accélération de la construction de nouvelles centrales de production conventionnelles.
Au-delà des épisodes de chaleur, la question des coupures d’électricité renvoie donc à un défi plus large : celui de la capacité de la Tunisie à sécuriser durablement son approvisionnement énergétique. Car si les températures extrêmes agissent comme un accélérateur de la crise, elles ne seraient, selon Fouad Ali, que le révélateur d’un déséquilibre installé depuis plusieurs années entre la croissance des besoins et le rythme des investissements dans les infrastructures énergétiques.
L’Agence nationale pour la maîtrise de l’énergie (ANME) entend accélérer le développement du réseau de recharge des véhicules électriques en Tunisie, en misant notamment sur l’implication des investisseurs privés, des entreprises publiques et des municipalités.
Selon Abdelhamid Gannouni, directeur de l’efficacité énergétique dans le secteur du transport à l’ANME, l’agence travaille actuellement avec des investisseurs privés à la mise en place d’un réseau de stations de recharge. Certaines entreprises publiques et municipalités ont également commencé à installer des points de recharge dans leurs zones d’intervention.
Dans une vidéo publiée par l’ANME sur sa page Facebook, le responsable a souligné que le développement de cette infrastructure constitue une condition essentielle pour accompagner la progression de l’usage des voitures électriques en Tunisie.
L’agence prépare par ailleurs de nouveaux programmes visant à installer des stations de recharge dans différentes régions du pays. L’objectif ne consiste toutefois pas uniquement à augmenter le nombre de bornes disponibles, mais également à développer des solutions alimentées par les énergies renouvelables, notamment l’énergie solaire.
Un cahier des charges pour encadrer le secteur
Le développement du marché de la recharge électrique s’accompagne d’un chantier réglementaire. L’ANME travaille actuellement à l’élaboration d’un cahier des charges destiné à encadrer l’investissement dans les réseaux de recharge des véhicules électriques.
Ce document doit notamment définir les exigences techniques et réglementaires applicables aux opérateurs et aux installations. Il devrait également préciser les responsabilités des différents intervenants en cas de dysfonctionnement survenant lors d’une opération de recharge.
Le responsable de l’ANME a précisé que l’activité de recharge des véhicules électriques a été intégrée à la « nomenclature tunisienne des activités ». Cette classification permet aux opérateurs d’exercer cette activité en tant qu’activité économique et d’obtenir un identifiant fiscal, y compris pour les projets reposant sur l’énergie solaire.
En principe, un investisseur pourra ainsi installer une station de recharge ouverte au public, y compris dans un commerce ou une station-service exerçant initialement une autre activité. Cette possibilité restera toutefois soumise au respect du cahier des charges, des exigences techniques et réglementaires ainsi qu’à l’affichage du tarif appliqué au service de recharge.
Recharger sa voiture en dehors du domicile
L’ANME prévoit également de développer des points de recharge dans les parkings des établissements publics et dans d’autres espaces accessibles aux automobilistes.
Cette orientation vise à répondre à l’un des principaux défis liés à la généralisation des véhicules électriques : permettre aux utilisateurs de recharger leur véhicule en dehors de leur domicile et pendant leurs déplacements.
Le déploiement d’un réseau suffisamment dense de bornes constitue en effet un élément déterminant pour rassurer les consommateurs et favoriser l’adoption des véhicules électriques, alors que leur développement reste lié à la disponibilité et à l’accessibilité des infrastructures de recharge.
Le transport, un enjeu majeur de la transition énergétique
Au-delà de la mobilité, l’électrification du transport constitue un enjeu stratégique pour la politique énergétique tunisienne.
Selon Abdelhamid Gannouni, le secteur du transport représente environ un tiers de la consommation nationale d’énergie et près de 90 % de sa consommation repose encore sur les produits pétroliers.
L’électrification progressive d’une partie du parc automobile pourrait ainsi contribuer à réduire la dépendance aux carburants importés. L’intérêt énergétique des véhicules électriques devient d’autant plus important lorsque l’électricité utilisée pour leur recharge provient de sources renouvelables.
La Tunisie pourrait ainsi progressivement substituer aux carburants fossiles une électricité produite localement à partir de l’énergie solaire ou éolienne. La combinaison entre électrification du transport et développement des énergies renouvelables apparaît dès lors comme l’un des leviers permettant de réduire la dépendance énergétique du pays.
Le développement des bornes de recharge constitue donc une étape importante de cette transition. Pour l’ANME, l’enjeu est désormais de faire évoluer simultanément l’infrastructure, le cadre réglementaire et les sources d’alimentation des stations afin d’accompagner la montée en puissance de la mobilité électrique en Tunisie.
L’Agence nationale pour la maîtrise de l’énergie (ANME) fixe au 18 septembre 2026 la date limite pour postuler à une subvention de 10 000 dinars destinée à l’achat d’un taxi électrique, communément appelé « i-taxi ». Financé par le Fonds pour l’environnement mondial (FEM), ce programme aux ambitions extrêmement modestes, faut-il avouer, ne vise que 47 véhicules sur l’ensemble du territoire national. Il s’agit donc d’une mesure symbolique face aux enjeux majeurs de la transition énergétique des transports en Tunisie.
Au-delà de cet effet d’annonce aux retombées dérisoires, le dispositif accumule les freins administratifs et financiers pour les chauffeurs tentés de postuler. D’abord, la tranche d’âge restreinte : c’est réservé exclusivement aux professionnels âgés de 31 à 59 ans possédant un permis valide.
Ensuite, la barrière financière élevée. Le postulant a l’obligation de fournir un accord de principe d’une banque/leasing ou une preuve de capacité d’autofinancement, une exigence lourde dans un contexte bancaire frisant le blocage pour les petits indépendants.
Enfin, sans doute le problématique pour tout citoyen tunisien, et qui se nomme “lourdeur bureaucratique. Pour le cas d’espèce voici entre autres paperasses à fournir : un dossier d’éligibilité surchargé exigeant formulaire, pièce d’identité, permis, autorisation d’exploitation, devis du véhicule et bulletin n° 3 récent.
En somme, derrière la promesse d’une “mobilité propre“, parce que moins polluante, se cache une opération de communication étriquée : une subvention restreinte à une poignée d’élus capables d’affronter le parcours du combattant bancaire et administratif, et ce même certains diront qu’il faut commencer quelque part…
Les automobiles chinoises ont submergé les marchés européens jadis dominés par les marques allemandes. Les raisons de cette montée vertigineuse des ventes de voitures chinoises électriques dans le monde sont liées, en plus du prix alléchant défiant toute concurrence et au design adapté au goût du consommateur européens, à l’innovation technologique en général et, en particulier, à la batterie en lithium, sans parler de la richesse des options et au service après-vente, souvent impeccable, en tout cas pour l’Europe. En Pologne, par exemple, la vente des voitures électriques chinoises dépasse de très loin celle des européennes avec en bonus une assurance automobile annuelle pour 1 zloty (environ 0,25 euro) !(Photo : Le SUV électrique Omoda 9 du constructeur chinois Chery sera bientôt fabriqué dans d’anciennes usines Volkswagen en Allemagne Ce modèle incarne les ambitions européennes de Chery, qui dispose déjà d’une usine en Espagne depuis 2024).
Habib Glenza
Pendant des années, le marché chinois a été le moteur de croissance de BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen. Tout se vendait presque tout seul, au point que les trois groupes écoulaient encore 5,6 millions de voitures en Chine en 2019, soit plus de 23 % du marché local. Mais la donne a changé brutalement avec l’explosion de la voiture électrique. Les chiffres récents montrent une chute d’au moins 30 % des ventes au deuxième trimestre pour plusieurs marques allemandes.
En Chine, plus de 85 % des ventes des New Energy Vehicle (NEV) sont signées BYD, SAIC, Geely, XPeng et Xiaomi. On recense environ 150 marques chinoises et quelque 500 modèles nouveaux ou restylés ont été lancés.
En moins d’une décennie, la Chine a fait basculer son marché automobile vers l’électrique à une vitesse inédite. En 2024, les NEV (100 % électriques ou hybrides rechargeables) représentent déjà environ 45 % des ventes, puis dépassent la barre des 50 % au premier semestre 2025, avec 5,46 millions de NEV vendus contre 5,43 millions de thermiques. Le pays comptait fin 2024 près de 23 millions de voitures entièrement électriques en circulation, soit une bonne moitié des immatriculations mondiales de véhicules électriques (VE) de l’année. Pour l’automobiliste chinois urbain, la voiture électrique n’est plus une niche, mais le choix par défaut.
Les Allemandes rattrapées par leur retard sur l’électrique
À l’inverse, le modèle économique des constructeurs allemands reste bâti sur le thermique premium. En 2019, les groupes BMW, Mercedes-Benz etVolkswagen réalisaient 23,1 % de part de marché en Chine ; en 2025, ils tournent autour de 11,3 %, avec 3,8 millions de voitures seulement.
La Chine pèse pourtant encore entre un quart et près d’un tiers de leurs ventes mondiales suivant les groupes, ce qui rend le choc encore plus visible dans leurs comptes. En 2024, ils ont vendu environ 325 000 voitures électriques en Chine, soit à peine 7,5 % de leurs propres ventes locales, alors que près de 28 % des voitures achetées dans le pays sont déjà électriques. Leur présence cumulée sur le segment NEV tourne autour de 3 % : une part minime sur un segment devenu central.
La pression se voit aussi sur les marges. Sous l’effet de la baisse de régime en Chine, BMW a abaissé sa prévision de marge automobile jusqu’à 1 %, ce qui en fait l’un des constructeurs européens les moins rentables cette année.
Volkswagen a reconnu que son modèle économique était quasiment cassé et prépare un plan de réduction d’environ 100 000 emplois avec des fermetures d’usines en Allemagne.
Face à une offre locale très électrique et très technologique, avec des prix agressifs, les Allemands se retrouvent piégés avec un mix encore très thermique et plus cher. Sur le segment d’entrée de gamme où se place la CLA électrique, la berline «est dans une position délicate, ce n’est ni la plus abordable ni la plus luxueuse», analyse Li Yanwei, conseiller auprès de l’association des distributeurs automobiles de Chine.
Les marques chinoises ont pris l’avantage
Pour tenter de rattraper leur retard, les groupes allemands multiplient les baisses de prix et les modèles dédiés à la Chine, parfois au détriment de la rentabilité. Mercedes a conçu une CLA à empattement long, truffée de logiciels et de commandes vocale dopée à l’IA, vendue beaucoup moins cher qu’en Europe. Mais pour vraiment rivaliser avec Xiaomi ou BYD, il faudrait encore baisser les tarifs, au risque de vendre à perte. Le constructeur explique qu’il mise avant tout «sur une croissance durable plutôt que sur l’achat de parts de marché à court terme», dans un contexte de guerre des prix où le bénéfice trimestriel de BYD a, par exemple, chuté de 55 % pour tomber à son plus bas niveau depuis plus de trois ans.
Dans le haut de gamme, certains modèles Xiaomi, concurrents d’une Porsche Taycan, atteignent 300 000 ventes en Chine, quand la berline électrique de Stuttgart reste sur quelques dizaines de milliers d’unités.
Ce ressenti illustre un basculement plus large de la perception des marques allemandes en Chine. Même sur des modèles électriques capables d’afficher des autonomies comparables à celles des rivales locales, Mercedes, BMW ou Audi sont vues comme moins avancées sur le logiciel embarqué, la conduite assistée ou le divertissement.
Les constructeurs chinois déploient des fonctions très adaptées aux usages locaux, comme le karaoké intégré, les écrans arrière géants ou des sièges qui se rabattent complètement pour transformer l’habitacle en espace de camping.
Pendant ce temps, les Allemands lancent la nouvelle plateforme Neue Klasse de BMW, les Audi développées avec SAIC ou encore les SUV électriques issus du partenariat Volkswagen-Xpeng, avec plus de 10 milliards d’euros déjà investis rien que pour BMW. Mais pour retrouver de l’air en Chine, il leur faudra fonctionner au rythme de la «China speed», tout en gardant assez de marge pour financer cette transition sur leur propre terrain européen.
Alors que les amateurs des citadines électriques ont les yeux rivés sur les futures Renault 5 E-Tech et Peugeot e-208, une petite inconnue venue de Chine commence à faire parler d’elle en Europe. Son nom : Dongfeng Box, une citadine 100 % électrique qui ne paye pas de mine, mais qui commence déjà à bousculer les habitudes du marché automobile européen, avec des commodités, des performances et des prix défiant toute concurrence.Elle est déjà la voiture électrique la plus immatriculée en Tunisie en 2026.
Habib Glenza, à Lodz.
Ce modèle est le premier véhicule de la marque chinoise Dongfeng commercialisé en Europe, sur le très stratégique segment B, celui des Clio, 208 et bientôt Renault 5 électrique. Et il ne se contente pas d’exister : il dépasse déjà en ventes des rivales comme la Fiat Grande Panda sur le marché espagnol, avec un rapport prix/équipement qui fait réfléchir. Et quand on regarde son tarif et ce qu’il offre de série, on comprend pourquoi Renault et Peugeot ont une nouvelle raison de s’en méfier.
La citadine électrique chinoise bouscule le segment B
Le Dongfeng Box est une petite berline à hayon 100 % électrique, pensée d’abord pour la ville et les trajets périurbains. Sous son capot, on trouve une batterie LFP de 42,3 kWh qui alimente un moteur de 70 kW, soit 95 ch, pour un couple de 160 Nm envoyé aux roues avant. Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h en 10,6 s et une vitesse de pointe de 140 km/h, des valeurs en phase avec une utilisation quotidienne tranquille. L’autonomie homologuée atteint 310 km selon le cycle WLTP.
La gamme Box est presque figée, avec très peu d’options en dehors des couleurs. Dongfeng mise sur la stratégie du «tout de série» pour son électrique abordable. Résultat, cette petite citadine chinoise arrive en concessions espagnoles avec un équipement qui ferait rougir plus d’une compacte :
– multiples airbags frontaux, latéraux et rideaux ;
– jantes alliage de 17 pouces et projecteurs full LED avec feux de jour LED ;
– tableau de bord numérique de 5 pouces et écran tactile central de 12,5 pouces avec USB, Bluetooth et radio numérique ;
– climatisation automatique, vitres électriques, accès et démarrage sans clé, verrouillage centralisé à distance ;
– sellerie en simili-cuir, accoudoir central avant, sièges avant chauffants, ventilés et à réglages électriques ;
– volant multifonction en cuir réglable en hauteur ;
– régulateur de vitesse adaptatif avec limiteur, aide au démarrage en côte ;
– capteurs de stationnement avant et arrière, caméra de vision 360° ;
– alerte de franchissement de ligne, alerte de trafic arrière transversal, surveillance de la pression des pneus ;
– système d’appel d’urgence e-Call.
Sur une citadine électrique, voir des sièges ventilés, une caméra 360° ou un régulateur adaptatif proposés d’office reste assez rare. C’est justement ce cocktail d’autonomie correcte, de prestations de confort et d’aides à la conduite qui commence à attirer des clients en Europe, là où les modèles européens misent plus souvent sur des packs et des options payantes.
Le prix sous 20 000 € inquiète Renault et Peugeot
Le vrai séisme pour les constructeurs européens vient du prix. En tarif catalogue, le Dongfeng Box est affiché à 27 265 € sur le marché espagnol, hors promotions. Les offres repérées actuellement appliquent un rabais qui atteint 8 890 €, ce qui ramène le prix de vente à 18 375 €.
Autrement dit, une citadine électrique bien équipée, avec plus de 300 km d’autonomie WLTP, passe sous la barre des 18 500 €.
La remise reste soumise à conditions, avec mention de disponibilité limitée et de financement obligatoire, et n’a pas de valeur contractuelle, mais le signal envoyé au marché est clair.
À ce niveau de tarif réel, le Dongfeng Box se retrouve frontalement face aux futures Renault 5 E-Tech et Peugeot e-208, mais aussi aux Citroën ë-C3 et Fiat Grande Panda électrique, dans un segment B qui s’électrifie à toute vitesse. Le fait qu’il surpasse déjà la Fiat Grande Panda en immatriculations en Espagne montre que des clients sont prêts à tenter l’aventure avec une marque chinoise quand le rapport prix/équipement s’envole. Les premiers crash-tests européens ont toutefois attribué au modèle une note de 3 étoiles, un point faible dont les constructeurs français ne manqueront pas de se servir pour défendre leurs citadines, même si la pression exercée par un tel ticket d’entrée sur le marché de l’électrique reste bien réelle.
Le marché automobile tunisien accélère nettement son électrification. Entre janvier et juillet 2026, 1 543 voitures entièrement électriques ont été immatriculées, soit près de trois fois les 539 unités enregistrées durant toute l’année 2025.
Les chiffres font également état de 2 177 véhicules hybrides rechargeables — PHEV — immatriculés au cours des sept premiers mois de l’année. En ajoutant les hybrides classiques et les autres technologies associant moteur thermique et propulsion électrique, les véhicules dits « électrifiés » représentent désormais plus de 12 % des immatriculations, contre environ 5 % un an auparavant.
Cette proportion ne concerne donc pas uniquement les voitures 100 % électriques. Ces dernières représentent environ 3,7 % des 41 690 véhicules particuliers et utilitaires immatriculés en Tunisie entre janvier et juillet 2026. En réunissant électriques et hybrides rechargeables, leur part atteint près de 9 % du marché.
Les hybrides rechargeables en forte progression
La hausse la plus spectaculaire concerne les hybrides rechargeables. Leurs immatriculations ont progressé de 522 % sur un an, pour atteindre 2 177 unités. Les voitures entièrement électriques enregistrent une évolution comparable, avec une augmentation de 525 %.
La rupture avec 2025 est particulièrement visible. Sur l’ensemble de l’année dernière, le marché officiel avait totalisé 2 824 véhicules hybrides, toutes technologies confondues, et seulement 539 électriques. En sept mois, le volume des voitures électriques atteint déjà 77 % de l’objectif de 2 000 unités évoqué en juin par Ibrahim Debache, président de la Chambre nationale des concessionnaires et constructeurs automobiles.
Cette accélération coïncide avec l’entrée en vigueur de nouvelles incitations fiscales, notamment en faveur des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Elle bénéficie également de l’élargissement de l’offre et de l’arrivée de modèles proposés à des prix plus compétitifs.
Une domination des constructeurs chinois
Les marques chinoises concentreraient environ 60 % des immatriculations de véhicules électrifiés. Sur le segment des hybrides rechargeables, BYD arrive en tête avec 564 unités, devant Omoda & Jaecoo avec 392 véhicules et Lynk & Co avec 309.
Dans la catégorie 100 % électrique, Dongfeng domine avec 557 immatriculations, devant BYD — 293 — et MG — 265. La Dongfeng Box est également le modèle électrique le plus immatriculé, suivie par la MG S5 et la BYD Dolphin Surf.
Cette progression rapide ne règle toutefois pas les difficultés qui accompagnent la transition : couverture encore limitée du réseau de recharge, formation des techniciens, disponibilité des pièces, qualité du service après-vente et gestion future des batteries.
Les statistiques décrivent ainsi un changement réel du marché, mais encore récent. Sa durabilité dépendra autant des avantages fiscaux et des prix que de la capacité des importateurs et des pouvoirs publics à construire l’écosystème nécessaire autour de ces véhicules.
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À quelques jours de sa présentation officielle, Škoda Auto dévoile les premières esquisses extérieures du Peaq, son futur SUV 100% électrique à sept places. Appelé à devenir le nouveau vaisseau amiral du constructeur tchèque, ce modèle inaugure une nouvelle étape dans la stratégie d’électrification de la marque et adopte les codes du langage stylistique «...
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La station, située dans la zone industrielle Hached à Bou Argoub, a été inaugurée vendredi 21 août 2026 par la gouverneure de Nabeul et le président-directeur général de la Steg. Le projet repose sur deux transformateurs 33/225 kV, d’une capacité de 40 MVA chacun, ainsi que sur 27 cellules de moyenne tension destinées à renforcer l’alimentation des zones avoisinantes.