Un vent d’optimisme souffle sur la place financière tunisienne en cet été 2026. Selon une étude de la Bourse des Valeurs Mobilières de Tunis (BVMT) rendue publique le 19 août 2026, l’amélioration des indicateurs macroéconomiques et boursiers crée un contexte propice à la relance des affaires. L’étude est intitulée « Dynamique des IPO à l’échelle mondiale et en Tunisie ».

Les chiffres de la Banque centrale de Tunisie confirment cette dynamique avec un encours de liquidité en circulation dépassant 29,8 milliards de dinars au 4 août 2026. Cette situation s’accompagne d’une baisse progressive des taux d’intérêt et d’un ralentissement de l’inflation, tombée à 5,1 % en juillet contre 5,3 % en juin.

Sur les marchés, l’euphorie se confirme de manière spectaculaire. Le Tunindex enregistre une hausse impressionnante de 44,92 % au 17 août 2026. Dans le même temps, les montants échangés sur les titres de capital ont bondi de 105 % sur un an pour atteindre 2,532 milliards de dinars, contre 1,233 milliard un an auparavant. Cette reprise du marché secondaire masque toutefois un enjeu structurel majeur : le renouvellement de la cote.

Entre 2008 et 2025, la Bourse de Tunis a enregistré 41 introductions pour 1,451 milliard de dinars levés. Si le solde net reste positif avec 25 sociétés supplémentaires en 18 ans, le rythme s’est effondré passant d’un sommet en 2012-2013 à une seule opération par an dès 2017, avant un coup d’arrêt total en 2023 et 2024. Malgré la reprise impulsée par BNA Assurances en 2025, la Bourse de Tunis prévient : l’embellie conjoncturelle ne suffira pas. Pour redynamiser les introductions, la place doit impérativement diversifier ses secteurs, renforcer sa liquidité et inciter une plus grande participation des investisseurs institutionnels.

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Les compagnies aériennes africaines devraient réceptionner plus de 1 200 nouveaux appareils entre 2025 et 2044, selon Boeing. Ethiopian Airlines domine le classement avec 163 avions, tandis que Royal Air Maroc affiche la plus forte progression (+19,30%).

La flotte cumulée des compagnies aériennes africaines devrait passer à 1 680 appareils à l’horizon 2044, contre environ la moitié aujourd’hui, selon le rapport « Commercial Market Outlook » de Boeing publié en décembre 2025. Plus de 1 200 avions neufs seront livrés sur la période, tandis que de nombreux appareils vieillissants seront retirés du service. Cette expansion répond à une demande de voyages qui devrait croître de 6% entre 2025 et 2044, portée par la croissance démographique, l’urbanisation, l’essor du tourisme, l’expansion de la classe moyenne et la connectivité accrue attendue avec le futur Marché unique du transport aérien africain (Mutaa).

Majoritairement publics, ces investissements bénéficient du soutien des États, qui y voient des retombées sur le tourisme, le commerce, les corridors logistiques et la création d’emplois (pilotes, techniciens, agents de cabine), ainsi que le développement de centres de maintenance (MRO). Boeing et Airbus peinent toutefois à suivre la cadence des commandes mondiales, un défi que les grands transporteurs africains contournent grâce à des alliances historiques avec les avionneurs et au leasing longue durée.

Le classement des grandes flottes africaines

Selon les données de Planespotters (appareils en service directement exploités, hors filiales) :

1. Ethiopian Airlines — 163 appareils, contre 144 un an plus tôt (+13,20%), avec 4 avions supplémentaires en cours de livraison. Flotte parmi les plus jeunes du continent (9,4 ans en moyenne). Dans le cadre de son plan « Vision 2040 », la compagnie vise 303 appareils, 243 destinations, un chiffre d’affaires de 29 milliards de dollars et 64 millions de passagers (contre 145 appareils, 144 destinations, 7,6 milliards de dollars et 19 millions de passagers en 2024-2025). Un nouvel aéroport est en construction à Bishoftu, à 40 km d’Addis-Abeba (4 pistes, capacité de 270 avions).
2. Airlink (Afrique du Sud, privée) — 72 appareils, contre 70 un an plus tôt. Flotte vieillissante (18,1 ans en moyenne).
3. EgyptAir — 69 appareils, contre 71 un an plus tôt, après la cession en juin 2026 de 12 Airbus A220-300 (acquis en février 2024) au loueur Azorra. La compagnie a commandé 34 nouveaux appareils (Airbus A350-900, Boeing 737-8 MAX) pour atteindre 125 avions d’ici 2030. Âge moyen : 10,2 ans (3ᵉ flotte la plus jeune du continent parmi les compagnies d’au moins 20 appareils).
4. Royal Air Maroc — 68 appareils au 13 août 2026, contre 57 un an plus tôt (+19,30%, la plus forte progression du top 5). Un appareil supplémentaire est en cours de réception. Âge moyen : 12 ans. Objectif : 200 appareils, 143 destinations, 31,6 millions de passagers d’ici 2037, dans le cadre du contrat-programme signé avec l’État en juillet 2023. « Le plan de développement de Royal Air Maroc prévoit l’intégration de 10 à 15 avions par an en moyenne », a déclaré à Le360 Oussama El Farisi, Head of Engineering de RAM. Nouvelles destinations ouvertes : Pékin, Toronto, São Paulo, Los Angeles, Saint-Pétersbourg, Manchester, N’Djamena. Le Maroc est devenu la première destination touristique d’Afrique devant l’Égypte ; un nouveau terminal à l’aéroport Mohammed V portera sa capacité à 45 millions de passagers/an d’ici 2029.
5. Air Algérie — 64 appareils, après l’acquisition de 10 nouveaux avions. Âge moyen : 16,3 ans.
6. Air Cairo (filiale low-cost d’EgyptAir) — 39 appareils, contre 35 un an plus tôt (+4 appareils). Dessert 88 destinations en Afrique, au Moyen-Orient et en Europe.
7. FlySafair (Afrique du Sud, privée) — 38 appareils.
8. Kenya Airways (publique) — 34 appareils.
9. Air Peace (Nigeria, privée) — 33 appareils.
10. TAAG (Angola, publique) — 33 appareils.

D’autres compagnies — Asky Airlines, RwandAir, Air Côte d’Ivoire, Air Sénégal — cherchent à renforcer leur position, laissant présager une intensification de la concurrence pour le contrôle du ciel africain.

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Avec 172,6 millions de dollars levés en juillet, les startups du Moyen-Orient et d’Afrique du Nord affichent une progression de 16 % sur un mois, selon la plateforme Wamda. Une embellie toutefois trompeuse : la dette a représenté 56 % de ces financements, contre seulement 2 % un an plus tôt.

Une hausse en trompe-l’œil. C’est ce que révèlent les derniers chiffres publiés par la plateforme Wamda sur le financement des startups au Moyen-Orient et en Afrique du Nord (MENA). En juillet, 45 opérations ont permis de lever 172,6 millions de dollars dans la région, un montant en progression de 16 % par rapport aux 149 millions de dollars enregistrés en juin. Le rebond reste cependant loin d’effacer le recul observé sur un an, la baisse atteignant 78 % par rapport à juillet de l’année précédente.

Derrière cette reprise mensuelle se cache une dynamique plus fragile qu’il n’y paraît. Selon Wamda, la progression des montants levés tient avant tout au recours croissant à l’endettement, les investissements en fonds propres demeurant, eux, à un niveau modéré. La part de la dette dans le financement total de la région a ainsi bondi à 56 % en juillet, contre seulement 11,5 % le mois précédent et à peine 2 % un an auparavant.

L’Arabie saoudite retrouve la première place

Sur le plan géographique, l’Arabie saoudite a repris la tête du classement régional, une position qu’elle n’occupait plus depuis le début de l’année. Les startups saoudiennes ont levé 106,6 millions de dollars à travers 16 opérations, soit près de 62 % de l’ensemble des financements captés dans la région au cours du mois.

Les Émirats arabes unis suivent avec le même nombre de transactions — 16 — mais un montant moindre, à 46,6 millions de dollars. À eux seuls, ces deux pays du Golfe concentrent environ 89 % des capitaux levés en juillet, ne laissant qu’un peu plus de 19 millions de dollars à répartir entre tous les autres marchés de la région.

La Syrie complète le podium, en devançant l’Égypte : trois startups syriennes ont mobilisé conjointement 10,16 millions de dollars. L’Égypte, pourtant habituée aux premières places régionales, n’a rassemblé que 7,25 millions de dollars sur huit opérations. Le Maroc arrive cinquième avec 2 millions de dollars levés lors d’une seule transaction, tandis que le Qatar ne compte qu’une opération, estimée à 100 000 dollars. Quant à la Tunisie, elle n’apparaît dans aucune opération de financement recensée par Wamda pour le mois de juillet, une absence qui confirme les difficultés du marché tunisien à retrouver les niveaux observés ailleurs dans la région.

Le commerce électronique en tête, la fintech la plus active

Côté secteurs, le commerce électronique arrive largement en tête, captant 55 % des montants levés en juillet. Cette suprématie s’explique toutefois davantage par un petit nombre de transactions de grande envergure que par une dynamique partagée par l’ensemble du secteur.

La GovTech occupe la deuxième place, portée notamment par la levée de 15 millions de dollars réalisée par Whiteshield, spécialisée dans les solutions technologiques destinées aux gouvernements et institutions publiques. Les super-applications complètent le trio de tête : deux startups, l’une syrienne et l’autre marocaine, ont réuni à elles seules 12 millions de dollars.

En nombre d’opérations, c’est toutefois la fintech qui reste le secteur le plus actif, avec neuf transactions totalisant 10,9 millions de dollars, malgré des montants unitaires plus modestes. La proptech n’est pas loin derrière, avec huit opérations ayant permis de lever 11,9 millions de dollars.

Enfin, Wamda souligne qu’aucune méga-transaction ni aucun tour de table à un stade avancé n’a été enregistré en juillet, l’essentiel de l’activité étant resté concentré sur les levées de fonds en phase initiale.

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Trente-quatre ans après sa mise au jour dans le golfe de Gabès, le gisement de Zarat n’a toujours pas été mis en production. La société mixte tuniso-libyenne Joint Oil ouvre un nouveau round d’appel d’offres, avec un calendrier s’étalant de septembre 2026 à avril 2027, pour tenter de trouver le partenaire capable de le développer.

Un gisement découvert en 1992 mais jamais exploité : c’est ce dossier que la Tunisie tente à nouveau de faire avancer. Zarat, situé au large du golfe de Gabès, fait l’objet d’un nouvel appel d’offres porté par Joint Oil, qui espère cette fois convaincre un opérateur de franchir le pas vers la production commerciale.

Plusieurs forages menés sur le site ont confirmé la présence d’hydrocarbures, avec un potentiel mixte, à la fois gazier et pétrolier. Il ne s’agit donc pas d’une zone vierge de toute exploration, mais d’une découverte dont la valorisation reste, plus de trente ans après, à concrétiser. Les données techniques disponibles évoquent, dans un scénario médian, environ 0,4 trillion de pieds cubes de gaz récupérable, auxquels s’ajoutent 50 millions de barils de liquides.

L’emplacement du gisement pourrait jouer en sa faveur : sa proximité avec les ports et infrastructures de Sfax et de Zarzis est présentée comme un atout pour faciliter un futur développement, ainsi que le traitement et l’évacuation de la production. Pour la Tunisie, mettre Zarat en production permettrait de mieux valoriser ses ressources offshore et de conforter sa production nationale d’hydrocarbures, à un moment où celle-ci recule tandis que la dépendance du pays aux importations énergétiques s’accroît. Le développement de cette découverte pourrait, dans ce contexte, alléger la pression pesant sur la balance énergétique nationale.

Un second volet consacré à l’exploration du Joint Oil Block

L’appel d’offres ne se limite pas à Zarat. Il porte également sur l’exploration du Joint Oil Block, un périmètre offshore d’environ 3.000 km² implanté dans le bassin de Gabès-Tripoli, en Méditerranée centrale, à des profondeurs d’eau comprises entre 80 et 120 mètres. Cette zone se situe dans l’espace maritime partagé entre la Tunisie et la Libye, au cœur du bassin pélagien. Sa localisation, à proximité de plusieurs actifs pétroliers et gaziers déjà en exploitation dans les deux pays, en constitue l’un des principaux arguments de vente auprès des investisseurs potentiels.

Le permis correspondant à ce bloc a été attribué en 1989. Il couvre une superficie d’environ 3.055 km², sur la marge méridionale de la Méditerranée centrale, à quelque 120 kilomètres au sud-est de Sfax et 150 kilomètres au nord-ouest de Tripoli, avec des profondeurs d’eau pouvant atteindre 120 mètres. Les campagnes d’exploration menées au fil des décennies ont permis de constituer une base de données géologique et sismique conséquente, comprenant 6.500 kilomètres de relevés sismiques 2D, 1.900 km² de données 3D, ainsi que plusieurs puits forés.

Un calendrier détaillé jusqu’en 2027

Joint Oil vient de dévoiler les nouvelles échéances de la procédure. Le processus s’ouvrira le 7 septembre 2026 et restera accessible jusqu’au 31 décembre de la même année. Les sociétés candidates auront ensuite jusqu’au 8 janvier 2027 pour déposer leurs propositions. L’annonce des candidats sélectionnés est prévue pour le 26 février 2027, avant des attributions formelles attendues au plus tard le 30 avril 2027.

Ce nouvel appel d’offres sera mis en avant lors de deux rendez-vous internationaux : à Londres, le 9 septembre, à l’occasion d’une réunion du Mediterranean, Middle East & Africa Scout Group, puis les 29 et 30 septembre, dans le cadre du World Energy Summit.

Joint Oil, un partenariat né d’un accord tuniso-libyen de 1988

L’opérateur à la manœuvre, Joint Oil Exploration, Exploitation and Petroleum Services Company, résulte d’un accord bilatéral signé entre la Tunisie et la Libye en 1988. Son capital est réparti à parts égales entre l’Entreprise tunisienne d’activités pétrolières (ETAP) et la société libyenne OLA Energy Holdings. Instituée le 8 août 1988 par une convention entre les deux États, la société a ensuite été entérinée par la loi tunisienne n°89-10 du 1er février 1989.

Depuis sa création, Joint Oil concentre son activité sur l’exploration des ressources situées dans cette zone offshore à cheval entre les eaux tunisiennes et libyennes — un cadre dans lequel s’inscrivent aujourd’hui les deux volets de ce nouvel appel d’offres, entre relance d’une découverte ancienne et poursuite de l’exploration régionale.

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Un moment surprenant s’est produit sur la scène du Festival international de Carthage, lors du concert d’Elissa, le 15 août. La chanteuse libanaise porte le même nom que notre illustre Elissa, la princesse tyrienne à laquelle la tradition attribue la fondation de Carthage. Alors qu’elle se produisait à guichets fermés devant un théâtre annoncé comme rempli au-delà même de sa capacité, l’ambassadeur du Liban à Tunis a pris la parole. Il a ainsi salué le « retour de la reine à Carthage ».

Cette intervention n’a pas manqué d’interpeller plusieurs observateurs. Mais laissons la déclaration de l’ambassadeur de côté : il ne s’agit pas ici de la qualifier, mais de revenir sur une question beaucoup plus ancienne et autrement plus fascinante : Didon était-elle une réalité historique ou un personnage de légende ? Une interrogation qui traverse les siècles et que cet événement contemporain remet soudainement au premier plan.

Didon et Énée : une histoire d’amour mythique inventée par Virgile

La première est Didon, l’amante d’Énée, rendue célèbre par Virgile au Ier siècle avant notre ère. Dans l’Énéide, le poète raconte comment Énée, après la chute de Troie, arrive à Carthage, devient l’amant de Didon, puis l’abandonne sur ordre des dieux. Didon se donne alors la mort. Cette histoire est une construction littéraire : les auteurs antiques savaient déjà qu’Énée et Didon ne pouvaient pas avoir vécu à la même époque, plusieurs siècles séparant la guerre de Troie de la fondation de Carthage. Virgile a volontairement ignoré cette impossibilité chronologique pour donner une dimension tragique à l’opposition entre Rome et Carthage. Sur ce point, le consensus est clair : la rencontre entre Énée et Didon relève de la fiction poétique de Virgile.

Mais cela ne signifie pas que Didon elle-même soit une invention. Il existe une seconde tradition, plus ancienne, consacrée à Elissa, princesse de Tyr et fondatrice de Carthage. C’est cette Elissa qui constitue le véritable sujet du débat historique.

Des sources anciennes convergentes : Elissa, princesse de Tyr, au cœur des récits historiques

La première mention connue du récit fondateur remonte à Timée de Tauroménion, historien grec du IVe-IIIe siècle av. J.-C., qui fixe la fondation de Carthage en 814 avant notre ère. Dans son récit, Elissa est la sœur de Pygmalion, roi de Tyr. Après que son frère a assassiné son mari Sychée, elle fuit avec ses partisans et fonde Carthage sur les côtes d’Afrique du Nord. Ce récit est repris par Trogue Pompée (Ier s. av. J.-C.), connu par l’abrégé de Justin (IIIe s. apr. J.-C.).

À ces traditions s’ajoute une source d’une nature différente : au Ier siècle, l’historien juif Flavius Josèphe cite, dans Contre Apion, les annales des rois de Tyr compilées par Ménandre d’Éphèse. Cette chronique dynastique indique qu’au cours de la septième année du règne de Pygmalion, sa sœur s’enfuit et fonda Carthage en Libye.

Ces traditions ne sont pas identiques dans tous leurs détails, mais elles présentent un élément commun : le souvenir d’une femme issue de Tyr associée à la fondation de Carthage. Cette convergence conduit des spécialistes comme Dexter Hoyos à estimer très probable qu’un noyau historique se cache derrière la légende. Cela ne signifie pas que tous les détails, comme la ruse de la peau de bœuf ou le suicide, soient authentiques, mais qu’une personne réelle a pu être à l’origine d’une tradition ensuite enjolivée.

Ce que dit l’archéologie : entre datations incertaines et indices fragiles

À ce jour, aucune trace de peuplement sur le site de Carthage antérieure au dernier quart du VIIIe siècle av. J.-C. n’a été mise au jour, ce qui pose un problème pour la date traditionnelle de 814. Deux hypothèses sont possibles : soit cette date est erronée, soit les fouilles n’ont pas encore atteint les niveaux les plus anciens. Des travaux publiés en 2007 indiquent que la couche phénicienne la plus ancienne pourrait être datée entre 900 et 750 av. J.-C., une fourchette compatible avec la chronologie des annales de Ménandre, qui situe les événements vers 870 av. J.-C.

Un pendentif en or portant une inscription mentionnant Pygmalion a été découvert dans une nécropole carthaginoise, mais son contexte archéologique est largement postérieur à l’époque supposée, ce qui rend son interprétation complexe. Il ne constitue donc pas une preuve incontestable.

Surtout, aucune inscription phénicienne contemporaine, rédigée par les Carthaginois eux-mêmes, ne mentionne une fondatrice appelée Didon ou Elissa. Cette absence ne permet pas de conclure que le personnage n’a jamais existé, mais elle empêche les historiens de transformer une probabilité en certitude.

Alors, mythe ou réalité ? Les historiens partagés entre légende et histoire

La réponse dépend de ce que l’on appelle « Didon ». Si l’on parle de Didon et Énée, la réponse est claire : leur histoire appartient à la littérature. Si l’on parle d’Elissa, la princesse de Tyr, la réponse est nuancée. Plusieurs sources anciennes indépendantes convergent, ce qui rend probable l’existence d’un noyau historique. Mais aucune preuve archéologique directe ne permet aujourd’hui d’affirmer qu’Elissa a réellement existé.

Comme dans le cas de Romulus à Rome, le récit fondateur de Carthage a probablement été enrichi par la tradition. Mais il pourrait conserver, au cœur de la légende, le souvenir d’un événement réel et peut-être celui d’une femme qui a vraiment existé. Entre la reine tragique de Virgile et la princesse phénicienne des traditions anciennes, l’histoire n’a pas encore définitivement tranché. Le débat reste ouvert, et chaque nouvelle découverte archéologique pourrait un jour faire basculer la balance.

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Contrôles fiscaux rétroactifs sur dix ans, taxe à l’exportation représentant jusqu’à 60 % du prix de vente : le secteur tunisien du marbre traverse une zone de turbulences qui, selon le conseiller fiscal et enseignant universitaire Anis Ben Saïd, pourrait précipiter la fermeture de nombreuses unités et la perte de près de 50 000 emplois…

Dans une déclaration à L’Economiste Maghrébin, Anis Ben Saïd réclame une intervention législative urgente pour éviter, selon lui, l’effondrement de ce secteur industriel : carrières à l’arrêt, redressements fiscaux impossibles à honorer, exportations en chute libre. À l’origine de cette alerte, une décision de la Direction générale des impôts (DGI), qui aurait entrepris depuis le début de l’année 2026 une vague de contrôles destinés à réclamer aux opérateurs du secteur le droit de consommation sur le marbre. Ce prélèvement, prévu par la loi 88-62, s’applique aussi bien à l’importation qu’à la production locale, sur la base de la Nomenclature Générale des Prix. Ses taux sont loin d’être négligeables : 10 % pour l’extraction, 25 % pour les produits semi-finis et jusqu’à 50 % pour les produits finis.

Le problème, souligne Anis Ben Saïd, c’est que cette exigence entre en contradiction directe avec une position prise en 2005 par la Direction générale des études et de la législation fiscale (DGELF), qui exonérait alors explicitement la production locale de cette taxe. Sur la foi de cette interprétation officielle, les professionnels du secteur et leurs conseils fiscaux n’ont jamais collecté ce droit auprès des consommateurs pendant près de deux décennies.

Résultat : les entreprises se retrouvent aujourd’hui sous le coup de redressements portant sur dix années de défaut de déclaration, pour des montants qu’elles jugent impossibles à assumer. Anis Ben Saïd illustre l’ampleur du problème par un exemple concret : une société réalisant 5 millions de dinars de chiffre d’affaires se voit réclamer 2,5 millions de dinars par l’administration fiscale, soit la moitié de son revenu brut.

Une taxe à l’exportation qui étrangle les carrières

À cette charge s’ajoute une seconde contrainte, instaurée par l’article 26 de la loi de finances 2023 : une taxe à l’exportation frappant le marbre en bloc. Fixée initialement à 250 dinars la tonne, elle a été ramenée à 200 dinars en 2024, un allègement jugé insuffisant par l’expert, qui rappelle que ce montant équivaut à environ 60 % du prix de vente, la tonne de marbre s’écoulant à l’export autour de 100 euros seulement.

Cette pression tarifaire a entraîné un effondrement des volumes exportés, en particulier pour le marbre de Thala, et contraint plusieurs carrières à cesser leur activité, la vente sur le marché local n’étant plus suffisamment rentable pour compenser. La crise que traverse par ailleurs le secteur immobilier n’arrange rien à la situation : la baisse du pouvoir d’achat des ménages pousse les promoteurs à réduire leurs commandes, ce qui pèse directement sur la demande intérieure.

Conséquence paradoxale de cet ensemble de contraintes : le marbre importé devient plus compétitif que la production nationale. Un renversement qui, selon Anis Ben Saïd, risque à terme de faire de la Tunisie un simple pays importateur de marbre, au détriment de son propre tissu industriel.

Les pistes avancées pour la loi de finances 2027

Pour enrayer cette dynamique, le conseiller fiscal défend plusieurs mesures qu’il souhaite voir inscrites dans le prochain projet de loi de finances. La première consiste en une exonération rétroactive portant sur les dix dernières années – une demande également portée par les professionnels du secteur -, qui font valoir que l’État n’a jamais réclamé ce droit de consommation depuis l’entrée en vigueur de la loi, il y a 38 ans.

La seconde proposition concerne le mode de calcul de la taxe elle-même. Anis Ben Saïd suggère d’abandonner le système actuel de taux proportionnels au profit de montants fixes, indexés à la surface, de l’ordre d’un ou deux dinars par mètre carré, par exemple.

Des échanges ont d’ores et déjà eu lieu à ce sujet avec les ministères de l’Industrie et des Finances, ainsi qu’avec plusieurs députés. Anis Ben Saïd appelle désormais les autorités concernées à se saisir pleinement du dossier, afin de préserver, selon ses termes, la valeur ajoutée et les emplois que représente ce secteur pour l’économie tunisienne.

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Presque deux fois plus cher qu’un an plus tôt : c’est la hausse du prix moyen de la tonne de Jet A-1 supportée par Tunisair entre avril et juin 2026, tandis que le trafic passagers recule légèrement sur le trimestre, mais progresse sur l’ensemble du semestre, et que la ponctualité, elle, s’améliore nettement.

Un an. Deux prix. Le coût moyen de la tonne de kérosène Jet A-1 a presque doublé chez Tunisair au deuxième trimestre 2026. En cause : une flambée des cours du Brent, amplifiée par un élargissement marqué du crack spread, l’écart entre le prix du pétrole brut et celui du carburant aviation. Sur l’ensemble du premier semestre, la facture pétrolière grimpe à 242 millions de dinars (MD), en hausse de 46,7 %, tirée par un bond de 93 % des seules dépenses en carburant (164 MD contre 85 MD un an plus tôt).

656 248 passagers ont volé avec la compagnie entre avril et juin, soit 1 % de moins qu’à la même période de 2025. Un repli que Tunisair attribue au déclenchement du conflit dans la région du Golfe, selon ses indicateurs d’activité. Sur l’ensemble du premier semestre 2026, la tendance est toutefois positive : la compagnie a transporté 1 196 899 passagers, contre 1 155 997 un an plus tôt, soit une progression de 3,5 %. Les revenus du transport de passagers suivent cette dynamique, atteignant 724,7 MD contre 708,8 MD (+2,2 %), pour une recette moyenne stable, autour de 605 dinars par passager.

Cette performance se traduit aussi par un renforcement de la position concurrentielle de la compagnie : sa part de marché s’établit à 22,3 % sur l’ensemble du semestre (contre 21,8 % un an plus tôt), et à 20,5 % sur le seul deuxième trimestre.

Les chiffres d’exploitation du trimestre suivent une tendance plus baissière. Le taux de remplissage kilométrique tombe à 71,6 %, contre 75,2 % un an plus tôt. Le coefficient de chargement recule à peine, de 62,7 % à 62,4 %. Seule la recette moyenne résiste, restant stable sur un an.

Cette contre-performance trimestrielle masque cependant de réels gains d’efficacité opérationnelle sur le semestre. Exploitant une flotte stable de 19 appareils (7 en propriété, 3 en leasing financier, 9 en location longue durée), Tunisair a fait passer l’utilisation quotidienne de ses avions de 7,50 à 9,42 heures par jour. Résultat : les heures de vol assurées avec sa propre flotte ont augmenté de 10,5 % sur le semestre (+16 % au deuxième trimestre), permettant de réduire de 46,5 % le recours, coûteux, aux affrètements extérieurs.

Côté ponctualité, la progression est nette. 39 % des vols étaient à l’heure au deuxième trimestre 2025 ; ils sont désormais 54 %, portant le taux de ponctualité à 47 % sur l’ensemble du semestre. Un motif de satisfaction qui s’accompagne d’une politique de rationalisation des coûts : les effectifs ont été ramenés à 2 465 employés au 30 juin 2026, contre 2 721 un an plus tôt (-9,4 %), et les loyers d’avions ont reculé de 7,7 % sur le semestre, à 84 MD. Les charges d’entretien et de réparation, elles, ont fortement augmenté (60 MD contre 15 MD un an plus tôt), pour garantir la disponibilité et la fiabilité technique de la flotte.

Ce redressement opérationnel contraste avec la trajectoire financière du groupe. Si les liquidités se sont nettement renforcées, à 153 MD au 30 juin 2026 contre 90 MD un an auparavant (+70 %), l’endettement global continue lui aussi de grimper, à 728 MD (+22,5 %), alourdi par de nouveaux crédits bancaires souscrits fin 2025 puis au début de 2026 pour financer le programme d’entretien et le besoin en fonds de roulement.

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Considéré depuis 1956 comme la « Constitution sociale » de la Tunisie, le Code du statut personnel (CSP) a longtemps fait figure de texte avant-gardiste. Mais entre inégalités successorales, dot et statut de chef de famille réservé à l’époux, ses limites sont aujourd’hui pointées du doigt. Khaled Dabbabi, enseignant-chercheur en droit public et en sciences politiques, dresse un constat sans concession et plaide pour un véritable code de la famille. Entretien.

Depuis 2011, plusieurs voix, notamment des juristes, des acteurs de la société civile et des militants, revendiquent une réforme du CSP. Quelles réformes demandent-ils précisément et pourquoi sont-elles jugées nécessaires ?

Le CSP revêt une importance capitale dans l’histoire institutionnelle de l’État tunisien. Il a été adopté puis promulgué en 1956, c’est-à-dire trois ans avant la promulgation de la Constitution de 1959. C’est la raison pour laquelle que le CSP est considéré comme la « Constitution sociale » de la Tunisie.

Mais alors…?

Le CSP souffre encore de plusieurs lacunes, insuffisances et inégalités devenues anachroniques. On peut citer à cet égard l’inégalité successorale, le maintien du statut de chef exclusif de famille au profit de l’époux-père, ou la pérennisation de la dot en tant que condition substantielle du contrat de mariage, etc.

Personnellement, je considère que le CSP était un bon code, mais pas aussi révolutionnaire, même pour son époque : on aurait pu et dû mieux faire. Il reste un code d’inspiration purement musulmane, présenté comme une relecture moderne du droit musulman classique.

Le Parlement, dans sa configuration actuelle, est-il en mesure d’examiner, de débattre et d’adopter des réformes aussi avant-gardistes ?

La société tunisienne serait-elle prête à accepter une telle réforme si elle était adoptée, notamment face aux éventuelles résistances des milieux conservateurs ?

Comment sensibiliser l’opinion publique à l’importance d’une réforme en profondeur du Code du statut personnel ? Un débat sociétal préalable est-il indispensable pour parvenir à un consensus ?

La citoyenneté, la culture du respect du droit, le civisme et l’égalité doivent être inculqués dès l’école, le collège et le lycée. Il est trop tard pour devenir un citoyen démocrate à l’âge de vingt ans. La démocratie s’apprend bien avant et notre système éducatif reste lacunaire, voire stérile, sur ce point.

L’article 13 Août – Khaled Dabbabi : « Le CSP a besoin d’une refonte réelle et courageuse » est apparu en premier sur Leconomiste Maghrebin.