Les tensions persistantes autour du détroit d’Ormuz propulsent les revenus des superpétroliers à près de 510 000 dollars par jour sur la route du Moyen-Orient vers la Chine. La hausse traduit la prime de risque imposée au transport maritime du pétrole du Golfe.

Les tarifs du transport maritime de pétrole flambent sous l’effet des tensions autour du détroit d’Ormuz. Les revenus estimés d’un superpétrolier transportant du brut du Golfe persique vers l’Asie ont atteint près de 510 000 dollars par jour, lundi 17 août, leur plus haut niveau depuis la fin juin, selon les données du Baltic Exchange citées par Bloomberg.

La demande de navires s’est fortement accrue alors que les exportateurs du Golfe cherchent à honorer leurs engagements envers les acheteurs asiatiques, malgré l’incertitude persistante sur la sécurité des passages maritimes.

La flambée des tarifs s’explique autant par la pénurie relative de navires disponibles que par l’augmentation du risque associé à la navigation dans la région. Les armateurs disposant d’une expérience des zones à risque bénéficient ainsi d’un pouvoir de négociation accru.

L’Arabie saoudite continue de proposer des cargaisons disponibles rapidement depuis le Golfe, tandis que l’Irak recourt notamment à des opérateurs des Émirats arabes unis pour assurer ses exportations. Abu Dhabi National OilCompany s’est également imposée comme un acteur majeur de cette logistique maritime sous tension.

La situation reste particulièrement incertaine après l’expiration, lundi, d’une fragile trêve de 60 jours entre Washington et Téhéran. Le maintien de tensions autour d’Ormuz complique les évaluations des tarifs et accroît les primes d’assurance liées au risque de guerre.

Pour les importateurs asiatiques, cette envolée des coûts de fret constitue une charge supplémentaire qui vient s’ajouter à la hausse des prix du brut. Elle illustre surtout la transformation du détroit d’Ormuz en véritable facteur de risque pour l’ensemble de la chaîne mondiale d’approvisionnement énergétique.

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La Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) met à la disposition d’Al Mansour Bank for Investment (MBI), l’une des principales banques privées d’Irak, une ligne de financement du commerce extérieur pouvant atteindre 75 millions de dollars américains, soit environ 65 millions d’euros.

Accordée dans le cadre du Programme de facilitation des échanges de la BERD, cette ligne permettra de fournir des garanties et des avances de trésorerie destinées à soutenir les activités de financement du commerce de MBI. Elle contribuera à faciliter les opérations d’importation et d’exportation des entreprises irakiennes en couvrant les risques politiques et commerciaux liés aux paiements dans le cadre des échanges transfrontaliers.

Ce financement aidera également MBI à développer ses activités de financement du commerce, à renforcer son réseau de banques correspondantes et à améliorer l’accès aux services bancaires internationaux ainsi qu’aux financements liés au commerce en Irak, où ces ressources demeurent limitées.

La facilité devrait permettre aux importateurs et aux exportateurs irakiens d’accéder plus facilement aux marchés internationaux. Elle contribuera aussi à accroître la disponibilité des financements commerciaux pour les microentreprises et les petites et moyennes entreprises (MPME), notamment dans les secteurs de l’agriculture, de la construction, de l’industrie manufacturière et des biens de consommation. L’objectif est de faciliter leur intégration aux marchés internationaux et aux chaînes d’approvisionnement mondiales.

Le dispositif sera accompagné d’une assistance technique financée par la BERD, comprenant des services de conseil, des formations spécialisées, la participation au programme d’apprentissage en ligne de la BERD consacré au financement du commerce, ainsi que des ateliers sur la conformité, la prévention de la fraude et la gestion des risques.

Fondée en 2006, Al Mansour Bank for Investment est l’une des principales banques privées irakiennes. Majoritairement détenue par le groupe Qatar National Bank, elle propose des services de banque de détail et de banque d’entreprise, ainsi que des solutions de financement du commerce et de trésorerie. La banque dispose d’un réseau de huit agences à travers l’Irak et offre une large gamme de services bancaires et financiers aux entreprises comme aux particuliers.

La BERD a commencé ses opérations en Irak en septembre 2025. Son action vise principalement à soutenir le développement du secteur privé, à améliorer l’accès au financement, à promouvoir l’entrepreneuriat local et à favoriser une croissance économique durable à long terme. 

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Contrôles fiscaux rétroactifs sur dix ans, taxe à l’exportation représentant jusqu’à 60 % du prix de vente : le secteur tunisien du marbre traverse une zone de turbulences qui, selon le conseiller fiscal et enseignant universitaire Anis Ben Saïd, pourrait précipiter la fermeture de nombreuses unités et la perte de près de 50 000 emplois…

Dans une déclaration à L’Economiste Maghrébin, Anis Ben Saïd réclame une intervention législative urgente pour éviter, selon lui, l’effondrement de ce secteur industriel : carrières à l’arrêt, redressements fiscaux impossibles à honorer, exportations en chute libre. À l’origine de cette alerte, une décision de la Direction générale des impôts (DGI), qui aurait entrepris depuis le début de l’année 2026 une vague de contrôles destinés à réclamer aux opérateurs du secteur le droit de consommation sur le marbre. Ce prélèvement, prévu par la loi 88-62, s’applique aussi bien à l’importation qu’à la production locale, sur la base de la Nomenclature Générale des Prix. Ses taux sont loin d’être négligeables : 10 % pour l’extraction, 25 % pour les produits semi-finis et jusqu’à 50 % pour les produits finis.

Le problème, souligne Anis Ben Saïd, c’est que cette exigence entre en contradiction directe avec une position prise en 2005 par la Direction générale des études et de la législation fiscale (DGELF), qui exonérait alors explicitement la production locale de cette taxe. Sur la foi de cette interprétation officielle, les professionnels du secteur et leurs conseils fiscaux n’ont jamais collecté ce droit auprès des consommateurs pendant près de deux décennies.

Résultat : les entreprises se retrouvent aujourd’hui sous le coup de redressements portant sur dix années de défaut de déclaration, pour des montants qu’elles jugent impossibles à assumer. Anis Ben Saïd illustre l’ampleur du problème par un exemple concret : une société réalisant 5 millions de dinars de chiffre d’affaires se voit réclamer 2,5 millions de dinars par l’administration fiscale, soit la moitié de son revenu brut.

Une taxe à l’exportation qui étrangle les carrières

À cette charge s’ajoute une seconde contrainte, instaurée par l’article 26 de la loi de finances 2023 : une taxe à l’exportation frappant le marbre en bloc. Fixée initialement à 250 dinars la tonne, elle a été ramenée à 200 dinars en 2024, un allègement jugé insuffisant par l’expert, qui rappelle que ce montant équivaut à environ 60 % du prix de vente, la tonne de marbre s’écoulant à l’export autour de 100 euros seulement.

Cette pression tarifaire a entraîné un effondrement des volumes exportés, en particulier pour le marbre de Thala, et contraint plusieurs carrières à cesser leur activité, la vente sur le marché local n’étant plus suffisamment rentable pour compenser. La crise que traverse par ailleurs le secteur immobilier n’arrange rien à la situation : la baisse du pouvoir d’achat des ménages pousse les promoteurs à réduire leurs commandes, ce qui pèse directement sur la demande intérieure.

Conséquence paradoxale de cet ensemble de contraintes : le marbre importé devient plus compétitif que la production nationale. Un renversement qui, selon Anis Ben Saïd, risque à terme de faire de la Tunisie un simple pays importateur de marbre, au détriment de son propre tissu industriel.

Les pistes avancées pour la loi de finances 2027

Pour enrayer cette dynamique, le conseiller fiscal défend plusieurs mesures qu’il souhaite voir inscrites dans le prochain projet de loi de finances. La première consiste en une exonération rétroactive portant sur les dix dernières années – une demande également portée par les professionnels du secteur -, qui font valoir que l’État n’a jamais réclamé ce droit de consommation depuis l’entrée en vigueur de la loi, il y a 38 ans.

La seconde proposition concerne le mode de calcul de la taxe elle-même. Anis Ben Saïd suggère d’abandonner le système actuel de taux proportionnels au profit de montants fixes, indexés à la surface, de l’ordre d’un ou deux dinars par mètre carré, par exemple.

Des échanges ont d’ores et déjà eu lieu à ce sujet avec les ministères de l’Industrie et des Finances, ainsi qu’avec plusieurs députés. Anis Ben Saïd appelle désormais les autorités concernées à se saisir pleinement du dossier, afin de préserver, selon ses termes, la valeur ajoutée et les emplois que représente ce secteur pour l’économie tunisienne.

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La Tunisie et la Libye relancent leur coopération énergétique en Méditerranée grâce à un nouvel appel d’offres international portant sur l’exploration d’une zone offshore d’environ 3 000 kilomètres carrés et sur la mise en valeur du gisement de pétrole et de gaz de Zarat, à cheval sur la frontière maritime entre les deux pays. Cette initiative est portée par Joint Oil, une coentreprise tuniso-libyenne active depuis 1988.

S’appuyant sur des informations communiquées par Joint Oil et son conseiller stratégique, Moyes & Co, Energy-Pedia a dévoilé le calendrier de l’opération : le processus débute le 7 septembre et s’achève le 31 décembre 2026, les entreprises intéressées devant soumettre leurs offres au plus tard le 8 janvier 2027. Le résultat sera annoncé le 26 février, et l’attribution définitive des contrats pour le 30 avril.

Le projet comprend deux volets distincts. Le premier concerne le «bloc Joint Oil», une zone d’environ 3 000 kilomètres carrés située dans le bassin offshore Gabès-Tripoli, par des profondeurs d’eau allant de 80 à 120 mètres. Le partenaire sélectionné devra poursuivre l’exploration de nouvelles structures pétrolières et gazières dans le cadre d’un accord de partage de production.

Environ 6 500 kilomètres de données sismiques 2D et 1 900 kilomètres carrés de relevés 3D sont déjà disponibles pour cette zone, auxquels s’ajoutent les données issues de cinq puits d’exploration forés entre 1976 et 2010.

Le second volet porte sur Zarat, un gisement avéré s’étendant de part et d’autre de la frontière maritime tuniso-libyenne ; Joint Oil entend le développer comme une ressource pétrolière et gazière unique, via des accords de développement, d’unification («unitization») et de gestion conjointe.

La zone se trouve également à proximité d’infrastructures et de gisements déjà en production — notamment Bouri, Al Jurf et Bahr Essalam côté libyen, ainsi qu’Ashtart, Miskar, Didon et Hasdrubal côté tunisien — une proximité susceptible de réduire les coûts de traitement et de transport des nouveaux hydrocarbures.

Joint Oil est détenue conjointement par des entreprises publiques des deux pays : l’Entreprise tunisienne d’activités pétrolières (Etap) pour la Tunisie et Ola Energy Holdings pour la partie libyenne.

La société a chargé le groupe américain Moyes & Co. de rechercher des partenaires internationaux expérimentés dans le développement offshore.

Cette nouvelle démarche marque la relance d’un projet présenté au marché en 2023, mais qui n’avait pas suscité un intérêt suffisant de la part des investisseurs.

Le calendrier annoncé au printemps — qui prévoyait initialement le lancement de l’appel d’offres au 1^er août — a depuis été reporté au mois de septembre.

Pour Tunis, cette initiative revêt une importance particulière compte tenu du déclin continu de la production nationale. Selon les dernières données de l’Observatoire national de l’énergie, la production tunisienne de pétrole brut a reculé de 6 % en glissement annuel à fin juin 2026, tandis que le taux d’indépendance énergétique du pays est tombé à 34 %, contre 38 % à la même période en 2025.

Toutefois, cet appel d’offres ne signifie ni l’annonce d’une nouvelle découverte ni le démarrage immédiat de la production. À ce stade, l’objectif est de sélectionner des opérateurs et de réunir les capitaux nécessaires pour transformer le potentiel de la zone offshore partagée — ainsi que la découverte de Zarat, déjà identifiée — en un projet industriel économiquement viable.

Il convient de rappeler dans ce contexte que lors d »une visite, le 16 mars 2023, à l’Etap, le président de la république Kaïs Saïed avait déclaré que dans l’affaire du partage du plateau continental avec la Libye, «la Tunisie a reçu des miettes». Et à réclamer un partage du gisement pétrolier d’El Bouri et du plateau continental à parts égales entre les deux voisins. Selon lui, avec ses 23 000 barils par jour, le gisement, situé à 120 kilomètres des côtes libyennes, peut couvrir les besoins de la Tunisie et au-delà.

I. B.

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Loyers, transports, alimentation : pour cette rentrée 2026, le coût de la vie étudiante sera une nouvelle fois en hausse, selon le rapport annuel de l’Unef (PDF). En bref Hausse générale : le coût de la vie étudiante augmente de …

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Presque deux fois plus cher qu’un an plus tôt : c’est la hausse du prix moyen de la tonne de Jet A-1 supportée par Tunisair entre avril et juin 2026, tandis que le trafic passagers recule légèrement sur le trimestre, mais progresse sur l’ensemble du semestre, et que la ponctualité, elle, s’améliore nettement.

Un an. Deux prix. Le coût moyen de la tonne de kérosène Jet A-1 a presque doublé chez Tunisair au deuxième trimestre 2026. En cause : une flambée des cours du Brent, amplifiée par un élargissement marqué du crack spread, l’écart entre le prix du pétrole brut et celui du carburant aviation. Sur l’ensemble du premier semestre, la facture pétrolière grimpe à 242 millions de dinars (MD), en hausse de 46,7 %, tirée par un bond de 93 % des seules dépenses en carburant (164 MD contre 85 MD un an plus tôt).

656 248 passagers ont volé avec la compagnie entre avril et juin, soit 1 % de moins qu’à la même période de 2025. Un repli que Tunisair attribue au déclenchement du conflit dans la région du Golfe, selon ses indicateurs d’activité. Sur l’ensemble du premier semestre 2026, la tendance est toutefois positive : la compagnie a transporté 1 196 899 passagers, contre 1 155 997 un an plus tôt, soit une progression de 3,5 %. Les revenus du transport de passagers suivent cette dynamique, atteignant 724,7 MD contre 708,8 MD (+2,2 %), pour une recette moyenne stable, autour de 605 dinars par passager.

Cette performance se traduit aussi par un renforcement de la position concurrentielle de la compagnie : sa part de marché s’établit à 22,3 % sur l’ensemble du semestre (contre 21,8 % un an plus tôt), et à 20,5 % sur le seul deuxième trimestre.

Les chiffres d’exploitation du trimestre suivent une tendance plus baissière. Le taux de remplissage kilométrique tombe à 71,6 %, contre 75,2 % un an plus tôt. Le coefficient de chargement recule à peine, de 62,7 % à 62,4 %. Seule la recette moyenne résiste, restant stable sur un an.

Cette contre-performance trimestrielle masque cependant de réels gains d’efficacité opérationnelle sur le semestre. Exploitant une flotte stable de 19 appareils (7 en propriété, 3 en leasing financier, 9 en location longue durée), Tunisair a fait passer l’utilisation quotidienne de ses avions de 7,50 à 9,42 heures par jour. Résultat : les heures de vol assurées avec sa propre flotte ont augmenté de 10,5 % sur le semestre (+16 % au deuxième trimestre), permettant de réduire de 46,5 % le recours, coûteux, aux affrètements extérieurs.

Côté ponctualité, la progression est nette. 39 % des vols étaient à l’heure au deuxième trimestre 2025 ; ils sont désormais 54 %, portant le taux de ponctualité à 47 % sur l’ensemble du semestre. Un motif de satisfaction qui s’accompagne d’une politique de rationalisation des coûts : les effectifs ont été ramenés à 2 465 employés au 30 juin 2026, contre 2 721 un an plus tôt (-9,4 %), et les loyers d’avions ont reculé de 7,7 % sur le semestre, à 84 MD. Les charges d’entretien et de réparation, elles, ont fortement augmenté (60 MD contre 15 MD un an plus tôt), pour garantir la disponibilité et la fiabilité technique de la flotte.

Ce redressement opérationnel contraste avec la trajectoire financière du groupe. Si les liquidités se sont nettement renforcées, à 153 MD au 30 juin 2026 contre 90 MD un an auparavant (+70 %), l’endettement global continue lui aussi de grimper, à 728 MD (+22,5 %), alourdi par de nouveaux crédits bancaires souscrits fin 2025 puis au début de 2026 pour financer le programme d’entretien et le besoin en fonds de roulement.

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Le rapport 2026 de l’Organisation internationale du travail (OIT) confirme que l’Afrique du Nord et le monde arabe restent les régions où le chômage des jeunes est le plus élevé au monde, avec respectivement 22,6 % et 26,2 %. Ces chiffres, présentés comme le résultat de « barrières structurelles persistantes », s’inscrivent dans une tendance mondiale à la dégradation : après un plus bas historique en 2023, le taux de chômage des 15-24 ans est reparti à la hausse pour atteindre 12,4 % en 2025, touchant 67 millions de jeunes.

Le rapport documente aussi des inégalités marquées entre les sexes – les jeunes femmes représentant plus des deux tiers des NEET dans le monde – ainsi qu’un risque émergent lié à l’automatisation, susceptible de toucher jusqu’à 5,6 millions de jeunes en cas de suppression de seulement 10 % des postes exposés.

 

Réalités nationales différentes

Sur le plan méthodologique toutefois, le rapport gagnerait à être lu avec prudence. D’abord, le regroupement « Afrique du Nord » agrège des réalités nationales très différentes (Maroc, Algérie, Tunisie, Égypte, Libye), sans que l’on sache si la Tunisie se situe au-dessus ou en dessous de la moyenne régionale (une limite qui empêche toute lecture fine du cas tunisien).

 

Lire aussi : OIT: le chômage des jeunes et des femmes sur le continent africain en hausse

 

Ensuite, la comparaison entre régions repose sur des définitions du chômage qui varient selon la formalité des marchés du travail: le taux plus faible de l’Afrique subsaharienne (8,4 %) illustre bien ce biais, puisque l’informalité y masque une précarité réelle, comme le reconnaît d’ailleurs l’OIT elle-même. Un raisonnement similaire pourrait s’appliquer à l’Afrique du Nord, où l’économie informelle est également importante, sans que le rapport ne creuse cette piste.

Enfin, le texte reste largement descriptif : il énumère des causes (ralentissement économique, tensions géopolitiques, IA) sans hiérarchiser leur poids respectif ni interroger l’efficacité des politiques déjà mises en œuvre dans la région. Les recommandations finales de l’OIT : création d’emplois, éducation, protection sociale, demeurent générales et peu adaptées au contexte spécifique nord-africain, laissant en suspens la question de leur applicabilité concrète.

 

Manque de profondeur…

Sans vouloir nous prendre pour des experts, nous pensons cependant que le rapport de l’OIT sur le chômage des diplômés en Afrique manque de profondeur. Car, considérer que le chômage de cette catégorie de diplômés en Afrique du Nord est le plus élevé du continent, c’est vraiment manquer de discernement, sauf si pour les experts de l’organisation l fait qu’un diplômé en Afrique subsaharien qui conduit un taxi-moto, ou vend de glace sur brouette, ou effectue le gardiennage devant un magasin pour survivre, c’est du “travail“. Autrement dit, il est prudent de nuancer les conclusions de ce rapport.

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Les entreprises publiques en Tunisie et en Indonésie auraient un point commun : mauvaise gouvernance. Voici une lecture croisée leur situation et les logiques adoptées dans les deux pays pour trouver la solution.

Le discours de Prabowo Subianto, le président de l’Indonésie, devant son Parlement, vendredi 14 août, a valeur d’aveu autant que d’annonce. Il a reconnu être passé à côté de l’ampleur du problème pendant des années : « je pensais qu’il y en avait 300 ou 400, mais il s’avère qu’il y en a 1 074 ». Il faisait allusion au nombre d’entreprises publiques, comme le rapporte la chaîne de télévision française, BFMTV Business. Cette confession est en soi révélatrice : un chef d’État qui découvre, après plus d’un an de mandat, que son propre État emploie trois fois plus d’entreprises publiques qu’il ne le croyait, pointe une défaillance structurelle de pilotage bien plus ancienne que sa présidence.

Sur ces 1 074 structures, plus de 750 seront fermées d’ici fin 2026, promet-il, une purge à un rythme soutenu, puisque 290 l’ont déjà été. L’accusation portée par Prabowo est sévère : ces entreprises seraient « toujours en train d’annoncer des pertes tout en revendiquant des bénéfices », des résultats qu’il qualifie sans détour de « fabriqués ». C’est l’aveu d’un système de reporting financier public défaillant, où l’État actionnaire n’a longtemps disposé d’aucune vision consolidée fiable, d’où la nécessité de créer un fonds souverain dénommé Danantara, pour simplement faire l’inventaire de ce qu’il possède. Créer un “fonds souverain“. Suivez notre regard.

Toutefois, les chiffres avancés méritent d’être pris avec prudence méthodologique : 50 000 milliards de roupies (2,4 milliards d’euros) déjà économisés, un objectif de 70 000 milliards pour l’année. Il s’agirait donc des économies de fonctionnement (salaires de dirigeants, véhicules, déplacements) plutôt que des gains de productivité réels, ce qui limite leur portée structurelle.

Par ailleurs, le volet judiciaire annoncé (un tribunal spécial pour enquêter sur trente ans de gestion, assorti d’une possible « amnistie pour ceux qui se repentent ») introduit une ambiguïté : viser à la fois la sanction et le pardon peut affaiblir la crédibilité anticorruption du dispositif, dans un pays classé à seulement 34/100 à l’indice de perception de la corruption, ajoute notre source. Enfin, le satisfecit du président sur la croissance (6 % visé, contre 5,3 % au T2) est à mettre en regard du scepticisme récurrent des analystes envers les statistiques officielles indonésiennes, en ce sens que la réforme des entreprises publiques et la communication économique du gouvernement participent d’un même exercice de vitrine.

Tunisie : la prudence contre la rupture

Le contraste avec la Tunisie est saisissant. Là où Jakarta assume la fermeture massive comme solution, Tunis exclut explicitement cette voie. La cheffe du gouvernement a annoncé en novembre 2025 le lancement pour 2026 d’un vaste programme de restructuration des entreprises publiques lourdement endettées ou en perte de vitesse, tout en précisant qu’il ne s’agit pas de privatisations, mais d’une réorganisation stratégique pour valoriser les participations publiques. Le président de la République est allé plus loin sur le terrain, promettant que ces entreprises ne seraient « ni vendues ni bradées ». Or, au passage, il dénonce l’hypertrophie des « institutions publiques inutiles« .

 

Lire aussi: Cession des entreprises publiques : le veto irrévocable de Kaïs Saïed

 

Pourtant, l’ampleur des difficultés financières tunisiennes n’a rien à envier au cas indonésien à l’échelle du pays : un rapport de la Cour des comptes publié en janvier 2026 révélait, du reste, des pertes cumulées dépassant un milliard de dinars dans 11 entreprises publiques. Dès 2013-2014, les subventions d’exploitation versées par l’État à ces entreprises atteignaient 8,9 % du PIB en 2013 et 7,5 % en 2014, concentrées sur une poignée d’opérateurs stratégiques comme la STEG ou la SNCFT.

La différence de méthode est donc moins une question de gravité de la situation qu’un choix politique assumé : l’Indonésie traite le mal par l’ablation et la mise en cause judiciaire du passé ; la Tunisie choisit le maintien à tout prix, au nom d’un rôle social des entreprises publiques jugé non négociable, quitte à repousser, une fois de plus, l’assainissement réel des comptes publics.

Inutile donc de se poser la question de savoir si Tunis suivra l’exemple de Jakarta… Même si la plupart des entreprises publiques sont dans un état de mort clinique.

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À Tanger, les porte-conteneurs se succèdent. Entre les grandes villes, les trains filent à grande vitesse. À Ouarzazate, le soleil produit de l’électricité. Et partout, routes, barrages et stations de dessalement modifient peu à peu le paysage. Derrière ces transformations,…

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Au terme du premier semestre 2026, le résultat net de la Société de fabrication des boissons de Tunisie (SFBT) s’est établi à 185 millions de dinars, contre 169,6 millions de dinars à fin juin 2025, enregistrant ainsi une hausse de 9%.

Ce qui fait que la SFBT a un résultat d’exploitation de 96 millions de dinars sur les six premiers mois de l’année, soit une évolution   de 19,5% par rapport à la même période de 2025. 

Au même temps,  les charges d’exploitation ont augmenté de seulement 2%, contribuant à l’amélioration de la rentabilité opérationnelle du groupe.

À fin juin 2026, les produits financiers nets de la SFBT ont fortement progressé, bondissant de 163,6% pour atteindre 13,5 millions de dinars. Cette évolution s’explique principalement par la hausse des intérêts sur les comptes courants.

En revanche, les produits des placements ont légèrement reculé, passant de 107,2 à 106,5 millions de dinars, malgré l’augmentation des dividendes générés par les titres de participation.

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Les cours du pétrole ont légèrement reculé ce lundi 17 août, après leurs fortes progressions de la semaine précédente. Le marché reste toutefois soutenu par les tensions au Moyen-Orient et le ralentissement du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz.

Les prix du pétrole ont marqué le pas lundi 17 août, après avoir enregistré d’importants gains la semaine précédente. Le marché reste dominé par les incertitudes géopolitiques au Moyen-Orient et par l’évolution de la situation dans le détroit d’Ormuz. Les contrats à terme sur le Brent pour livraison en octobre reculaient de 0,18 %, à 88,36 dollars le baril. Le West Texas Intermediate (WTI) américain pour livraison en septembre abandonnait pour sa part 0,63 %, à 81,88 dollars.

Ce léger repli intervient après une semaine particulièrement favorable aux cours. Le Brent avait gagné 5,95 % et le WTI 5,4 %, dans un contexte marqué par plusieurs attaques contre des navires pétroliers dans le détroit d’Ormuz ainsi que contre une installation pétrolière en Arabie saoudite ce matin

Le principal facteur de soutien des cours demeure le ralentissement du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz, l’une des principales artères énergétiques mondiales. Les données de suivi maritime montrent une nette diminution du nombre de navires traversant le détroit. Seulement quatre navires commerciaux y ont transité samedi et aucun n’a été enregistré dimanche, contre 31 navires durant le week-end précédent. Cette contraction du trafic renforce les inquiétudes concernant la capacité des exportateurs du Golfe à maintenir leurs flux pétroliers dans des conditions normales.

Les négociations américano-iraniennes dans l’impasse

Les marchés restent également attentifs à l’évolution des relations entre Washington et Téhéran. Les espoirs d’une reprise rapide des négociations se sont affaiblis après les déclarations du ministre iranien des Affaires étrangères, Abbas Araghtchi, selon lesquelles l’Iran n’avait pas encore décidé de reprendre les discussions avec les États-Unis.

De son côté, Donald Trump a appelé les Américains à accepter une légère hausse des prix de l’essence tant que le conflit se poursuit. Cette absence de visibilité entretient une prime de risque importante sur les marchés pétroliers…

Par ailleurs, la forte progression de la semaine dernière traduit le retour d’une prime géopolitique dans les cours, alors que les marchés anticipaient auparavant une possible détente entre les États-Unis et l’Iran.

Les analystes estiment toutefois que le potentiel de hausse immédiate reste limité tant que de nouvelles attaques importantes contre les infrastructures pétrolières ou les navires ne sont pas confirmées…

Le risque reste concentré sur Ormuz

La situation dans le détroit demeure donc le principal indicateur à surveiller. Une nouvelle attaque contre un pétrolier ou une infrastructure énergétique pourrait rapidement provoquer une nouvelle poussée des cours, en raison de la faiblesse actuelle du trafic maritime. À l’inverse, une reprise des négociations entre Washington et Téhéran et une amélioration de la sécurité dans le détroit pourraient réduire rapidement la prime géopolitique.

Pour l’heure, le marché reste prudent. Le Brent évolue au-dessus de 88 dollars le baril, tandis que les opérateurs évaluent simultanément les risques pesant sur l’offre et les perspectives de normalisation du trafic énergétique au Moyen-Orient.

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Le 17 août 2026, c’est le début du dernier délai légal pour le dépôt de la déclaration fiscale mensuelle des personnes physiques, fait savoir la Direction générale des impôts, relevant du ministère des Finances.

Dans ce cadre, l’administration invite les contribuables concernés à ne pas attendre les dernières heures pour accomplir leurs obligations fiscales, et, de ce fait, recommande d’effectuer les dépôts au cours des jours précédant l’échéance afin d’éviter l’affluence dans les recettes des finances et de limiter la pression sur les systèmes informatiques au moment de la clôture du délai.

 

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Les automobiles chinoises ont submergé les marchés européens jadis dominés par les marques allemandes. Les raisons de cette montée vertigineuse des ventes de voitures chinoises électriques dans le monde sont liées, en plus du prix alléchant défiant toute concurrence et au design adapté au goût du consommateur européens, à l’innovation technologique en général et, en particulier, à la batterie en lithium, sans parler de la richesse des options et au service après-vente, souvent impeccable, en tout cas pour l’Europe. En Pologne, par exemple, la vente des voitures électriques chinoises dépasse de très loin celle des européennes avec en bonus une assurance automobile annuelle pour 1 zloty (environ 0,25 euro) ! (Photo : Le SUV électrique Omoda 9 du constructeur chinois Chery sera bientôt fabriqué dans d’anciennes usines Volkswagen en Allemagne Ce modèle incarne les ambitions européennes de Chery, qui dispose déjà d’une usine en Espagne depuis 2024). 

Habib Glenza

Pendant des années, le marché chinois a été le moteur de croissance de BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen. Tout se vendait presque tout seul, au point que les trois groupes écoulaient encore 5,6 millions de voitures en Chine en 2019, soit plus de 23 % du marché local. Mais la donne a changé brutalement avec l’explosion de la voiture électrique. Les chiffres récents montrent une chute d’au moins 30 % des ventes au deuxième trimestre pour plusieurs marques allemandes.

En Chine, plus de 85 % des ventes des New Energy Vehicle (NEV) sont signées BYD, SAIC, Geely, XPeng et Xiaomi. On recense environ 150 marques chinoises et quelque 500 modèles nouveaux ou restylés ont été lancés.  

En moins d’une décennie, la Chine a fait basculer son marché automobile vers l’électrique à une vitesse inédite. En 2024, les NEV (100 % électriques ou hybrides rechargeables) représentent déjà environ 45 % des ventes, puis dépassent la barre des 50 % au premier semestre 2025, avec 5,46 millions de NEV vendus contre 5,43 millions de thermiques. Le pays comptait fin 2024 près de 23 millions de voitures entièrement électriques en circulation, soit une bonne moitié des immatriculations mondiales de véhicules électriques (VE) de l’année. Pour l’automobiliste chinois urbain, la voiture électrique n’est plus une niche, mais le choix par défaut.

Le secteur automobile allemand va mal

Les Allemandes rattrapées par leur retard sur l’électrique

À l’inverse, le modèle économique des constructeurs allemands reste bâti sur le thermique premium. En 2019, les groupes BMW, Mercedes-Benz etVolkswagen réalisaient 23,1 % de part de marché en Chine ; en 2025, ils tournent autour de 11,3 %, avec 3,8 millions de voitures seulement.

La Chine pèse pourtant encore entre un quart et près d’un tiers de leurs ventes mondiales suivant les groupes, ce qui rend le choc encore plus visible dans leurs comptes. En 2024, ils ont vendu environ 325 000 voitures électriques en Chine, soit à peine 7,5 % de leurs propres ventes locales, alors que près de 28 % des voitures achetées dans le pays sont déjà électriques. Leur présence cumulée sur le segment NEV tourne autour de 3 % : une part minime sur un segment devenu central.

La pression se voit aussi sur les marges. Sous l’effet de la baisse de régime en Chine, BMW a abaissé sa prévision de marge automobile jusqu’à 1 %, ce qui en fait l’un des constructeurs européens les moins rentables cette année.

Volkswagen a reconnu que son modèle économique était quasiment cassé et prépare un plan de réduction d’environ 100 000 emplois avec des fermetures d’usines en Allemagne.

Face à une offre locale très électrique et très technologique, avec des prix agressifs, les Allemands se retrouvent piégés avec un mix encore très thermique et plus cher. Sur le segment d’entrée de gamme où se place la CLA électrique, la berline «est dans une position délicate, ce n’est ni la plus abordable ni la plus luxueuse», analyse Li Yanwei, conseiller auprès de l’association des distributeurs automobiles de Chine.

Les marques chinoises ont pris l’avantage

Pour tenter de rattraper leur retard, les groupes allemands multiplient les baisses de prix et les modèles dédiés à la Chine, parfois au détriment de la rentabilité. Mercedes a conçu une CLA à empattement long, truffée de logiciels et de commandes vocale dopée à l’IA, vendue beaucoup moins cher qu’en Europe. Mais pour vraiment rivaliser avec Xiaomi ou BYD, il faudrait encore baisser les tarifs, au risque de vendre à perte. Le constructeur explique qu’il mise avant tout «sur une croissance durable plutôt que sur l’achat de parts de marché à court terme», dans un contexte de guerre des prix où le bénéfice trimestriel de BYD a, par exemple, chuté de 55 % pour tomber à son plus bas niveau depuis plus de trois ans.

Dans le haut de gamme, certains modèles Xiaomi, concurrents d’une Porsche Taycan, atteignent 300 000 ventes en Chine, quand la berline électrique de Stuttgart reste sur quelques dizaines de milliers d’unités.

Ce ressenti illustre un basculement plus large de la perception des marques allemandes en Chine. Même sur des modèles électriques capables d’afficher des autonomies comparables à celles des rivales locales, Mercedes, BMW ou Audi sont vues comme moins avancées sur le logiciel embarqué, la conduite assistée ou le divertissement.

Les constructeurs chinois déploient des fonctions très adaptées aux usages locaux, comme le karaoké intégré, les écrans arrière géants ou des sièges qui se rabattent complètement pour transformer l’habitacle en espace de camping.

Pendant ce temps, les Allemands lancent la nouvelle plateforme Neue Klasse de BMW, les Audi développées avec SAIC ou encore les SUV électriques issus du partenariat Volkswagen-Xpeng, avec plus de 10 milliards d’euros déjà investis rien que pour BMW. Mais pour retrouver de l’air en Chine, il leur faudra fonctionner au rythme de la «China speed», tout en gardant assez de marge pour financer cette transition sur leur propre terrain européen.

Auto électrique | Dongfeng Box bouscule les Européennes de son segment 

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À la lecture superficielle des derniers indicateurs de l’Institut National de la Statistique, le paysage économique  pourrait sembler stable, voire prometteur : une croissance positive, des intentions d’investissement à la hausse et une baisse du taux de chômage. Cependant, dès que l’on décortique ces chiffres et que l’on plonge dans leurs détails, des paradoxes structurels choquants et une supercherie statistique masquant une réalité économique bien plus dure se révèlent.L’expert  en économie Ridha Chkoundali est revenu sur  les derniers indicateurs de l’Institut national de la statistique donnent une image relativement rassurante de l’économie du pays.

Une trajectoire de croissance déclinante : une économie de consommation portée par l’agriculture, dont les moteurs industriels s’effondrent

Se contenter de mettre en avant le chiffre global de la croissance économique (2,29 % au deuxième trimestre 2026) masque une distorsion structurelle profonde dans les moteurs de l’économie tunisienne, tant au niveau de l’offre sectorielle que de la demande macroéconomique. Du côté de l’offre, on découvre que cette croissance repose sur des bases fragiles et saisonnières ; elle est tirée par l’agriculture et la pêche (5,54 %), suivies par l’hôtellerie et la restauration (4,64 %) et le bâtiment (3,61 %). En revanche, les moteurs stratégiques et industriels subissent une contraction effrayante : l’extraction minière recule de -9,60 %, entraînant les industries chimiques dans une baisse de -7,02 %, tandis que l’extraction de pétrole et de gaz recule de -1,12 %, et le secteur textile (locomotive de l’exportation) n’échappe pas à cette hémorragie en enregistrant -0,94 %. Du côté de la demande, cette croissance reflète une économie de consommation par excellence, où la demande intérieure a augmenté de 3,3 % et les exportations de 10,4 %. Or, cette amélioration a été entièrement absorbée par l’explosion du volume des importations (+11,2 %). Ce double constat explique directement la crise du marché du travail : les secteurs actuellement en croissance (agriculture, tourisme, bâtiment) s’appuient sur une main-d’œuvre précaire, saisonnière et non qualifiée, tandis que les secteurs industriels en contraction constituent le vivier historique des emplois stables à forte valeur ajoutée. Nous sommes face à une économie qui alimente les importations et détruit ses propres capacités de création de richesse.

 La grande supercherie statistique : une baisse « fictive » du chômage qui dissimule la destruction de 58 200 emplois

Ce que les chiffres révèlent de plus grave réside sans doute dans la contradiction mathématique et économique des indicateurs du marché du travail. Les statistiques vantent une baisse du taux de chômage global à 14,9 % au deuxième trimestre 2026. En apparence, ce chiffre semble encourageant, mais comment le chômage peut-il baisser alors que l’économie a détruit 58 200 emplois d’un coup par rapport au trimestre précédent ? Le secret statistique réside dans la disparition totale de 77 500 Tunisiens des registres de la population active en l’espace de trois mois seulement (passant de 4,26 millions à 4,19 millions de personnes). Cette baisse du taux n’est nullement le signe d’une reprise, mais l’illustration d’un désespoir généralisé et de l’ampleur du phénomène des « travailleurs découragés ». Des dizaines de milliers de personnes abandonnent définitivement l’idée de chercher du travail ou choisissent les embarcations de l’émigration clandestine. La base de calcul se réduit ainsi, entraînant une baisse artificielle du taux dans une supercherie statistique qui dissimule une violente contraction sociale.

Une croissance destructrice de compétences : un modèle économique qui « punit » les diplômés de l’enseignement supérieur

Le caractère excluant de la croissance tunisienne actuelle se confirme de manière flagrante lorsque l’on observe sa capacité d’absorption des catégories instruites. Alors que le taux de chômage global baissait de manière fictive, le taux de chômage des diplômés de l’enseignement supérieur a bondi, passant de 24,0 % au deuxième trimestre 2025 à 26,6 % sur la même période en 2026. Cette contradiction est la conséquence logique de la distorsion des sources de croissance ; nous sommes face à un modèle économique qui « punit » les compétences, créant des emplois précaires dans l’agriculture et le bâtiment, tandis que les secteurs de services avancés et l’industrie manufacturière ferment leurs portes et licencient. Ce déséquilibre structurel vide l’université tunisienne de son rôle d’ascenseur social et fait de la fuite des cerveaux le seul choix rationnel qui s’offre à une jeunesse dans laquelle l’État a investi pendant des années, pour ensuite la laisser à la merci d’une économie qui méprise le savoir.

 L’illusion des exportations et le dilemme du phosphate : on vend de la terre et on importe des pertes

Les sept premiers mois de l’année 2026 ont enregistré une hausse de 9,91 % de la valeur des exportations, ce qui pourrait laisser croire à une reprise économique. Cependant, en y regardant de plus près, on découvre une véritable catastrophe : le poids (volume) des exportations a augmenté de 11,26 % (soit une augmentation colossale de 727 000 tonnes). Nous exportons d’immenses quantités physiques pour obtenir des revenus financiers proportionnellement moindres, ce qui traduit une détérioration drastique des termes de l’échange. Le dilemme du phosphate s’impose ici comme la plus grande plaie économique ; les chiffres montrent que la Tunisie a quasiment cessé d’exporter du phosphate transformé à haute valeur ajoutée (les exportations de produits chimiques inorganiques comme l’acide phosphorique ont chuté de 167 500 tonnes, et les engrais de 77 200 tonnes). Cela correspond parfaitement au double effondrement de l’extraction minière (-9,60 %) et des industries chimiques (-7,02 %). Pour compenser cette paralysie, nous nous sommes tournés vers l’exportation de produits lourds et primaires, les exportations du Chapitre 25 (qui comprend les terres, le ciment et le clinker) explosant avec une augmentation de 442 900 tonnes à un prix moyen dérisoire ne dépassant pas 140 millimes par kilogramme. Même dans l’agriculture, la Tunisie a injecté d’énormes quantités d’huile d’olive en vrac, avec une augmentation de volume de 62,2 %, tandis que les revenus n’ont augmenté que de 39,6 %. Notre économie rétrograde dans la chaîne de valeur, épuisant ses richesses naturelles brutes pour masquer son impuissance industrielle.

Le paradoxe de l’investissement industriel : des intentions positives qui se transforment en un « trou noir » asséchant les devises

Du côté des intentions, les données des sondages d’opinion révèlent un certain optimisme chez les industriels, le solde d’opinion sur l’investissement global s’étant amélioré pour atteindre 24 % au premier semestre 2026, avec un bond exceptionnel dans les industries mécaniques et électriques à 48 %. Malgré le caractère positif en apparence de ces intentions, elles se heurtent — lorsqu’on les met en lien avec la flambée des importations (+11,2 %) — à une réalité macroéconomique douloureuse : la faible intégration locale de nos industries. Chaque nouveau projet d’investissement dans ces secteurs nécessite automatiquement une importation massive de machines, d’équipements et de matières premières semi-finies. Cette « relance de l’investissement » se transforme ainsi en un fardeau qui pèse directement sur la balance des paiements. L’investissement local devient un exportateur net de devises au lieu de créer une véritable valeur ajoutée locale et de stimuler l’emploi.

L’hémorragie énergétique : la facture des hydrocarbures engloutit les illusions de croissance et aggrave l’asphyxie financière

Pour comprendre les raisons de l’asphyxie financière et de l’aggravation du déficit commercial global (qui a frôlé les 14,9 milliards de dinars sur les sept premiers mois de 2026), il suffit de se pencher sur le Chapitre 27 relatif aux combustibles minéraux et aux hydrocarbures. À lui seul, le déficit énergétique a bondi de 6,31 milliards de dinars en 2025 à un chiffre effrayant de 8,27 milliards de dinars pour la même période de 2026. Cette hémorragie qui s’accélère engloutit littéralement tous les fruits de la croissance économique et les revenus d’exportation. Cette situation prouve que l’absence d’une véritable transition énergétique et le déclin de la production nationale (croissance négative de -1,12 %) ont pris l’économie tunisienne en otage d’une facture énergétique gonflée, payable en devises. Cela entrave toute possibilité d’orienter les ressources de l’État vers des investissements réels dans les infrastructures, la santé ou l’éducation.

La dépendance géographique destructrice : des marchés extérieurs qui siphonnent les ressources tunisiennes

L’hémorragie des devises ne se limite pas à la facture énergétique ; elle s’alimente également d’une dépendance géographique destructrice envers des marchés qui n’absorbent pas nos exportations. Le déficit commercial de la Tunisie ne reflète pas une baisse générale de sa compétitivité (nous réalisons un excédent confortable avec l’Union européenne de près de 3,46 milliards de dinars), mais se concentre dans des relations commerciales totalement déséquilibrées avec des pays spécifiques dont nous consommons les produits avec voracité. En seulement sept mois, le déficit s’est élevé à 6,79 milliards de dinars avec la Chine, à 2,91 milliards avec l’Algérie (en raison de la dépendance énergétique), à 2,10 milliards avec la Turquie, s’élargissant également à 1,99 milliard avec l’Égypte et à 1,44 milliard de dinars avec la Russie. Ces chiffres traduisent la paralysie de notre diplomatie économique ; nous ouvrons nos portes aux produits de ces pays tout en étant incapables de pénétrer leurs marchés, aliénant ainsi notre souveraineté économique et finançant leurs économies avec ce que nous gagnons durement en Europe.

 

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Sur 161 pays étudiés, la Tunisie se classe au 75e rang mondial dans le Legatum Prosperity Index 2026, devançant de fait tous ses voisins nord-africains : Maroc (76e), Algérie (83e), Libye (115e), Égypte (120e) et Soudan (152e). Une première place régionale qui réconforte même si elle n’enthousiasme pas.

Il n’est pas inutile de rappeler que le meilleur classement de la Tunisie dans cet index remonte à 2017, où elle occupait la 66e place mondiale. Depuis, la trajectoire est celle d’un déclin progressif. Autrement dit, huit rangs perdus en moins d’une décennie, dans ce classement publié chaque année depuis 2007.

Si la Tunisie conserve sa première place régionale, c’est en grande partie grâce aux avancées socio-économiques réalisées entre les années 1990 et 2010, période durant laquelle la croissance annuelle moyenne avoisinait voire dépassait les 5 %. Mais on l’aura compris, c’est un héritage qui s’érode, faute d’avoir été renouvelé.

En effet, sur le plan économique, la Tunisie affiche un PIB nominal dépassant les 51 milliards de dollars, avec pour principales exportations l’huile d’olive, les dattes, les machines électriques et les produits textiles, tandis que ses importations couvrent notamment le blé, les produits pétroliers raffinés, le gaz naturel et les véhicules. Une structure productive qui reflète une économie encore peu diversifiée et, par ricochet, vulnérable aux chocs externes.

Le vrai message de ce classement n’est donc pas dans le rang, il est dans la dynamique. Première en Afrique du Nord, certes. Mais dans une région qui, globalement, recule. Autrement dit, être le premier d’un peloton à la traîne n’est pas un titre de gloire, c’est un avertissement.

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Le bulletin « Paiements en chiffres en Tunisie » de la Banque centrale de Tunisie (BCT), pour le premier semestre 2026, montre que l’activité monétique et les différents moyens de paiement numériques ont enregistré plusieurs évolutions positives par rapport à la même période de 2025.

Ainsi, le nombre de cartes bancaires atteint 6 151 000, tandis que celui de distributeurs et guichets automatiques de billets s’établit à 3 427. En outre, le pays compte 1 456 sites marchands actifs et 45 600 terminaux de paiement électronique (TPE). Sachant qu’un site marchand est qualifié d’“actif“ s’il a enregistré au moins une transaction sur une période d’un an, selon la terminologie de la BCT.

Le paiement mobile confirme également son développement. En effet et toujours selon le même bulletin, au premier semestre 2026, 218 886 wallets ont été recensés contre 207 524 un an auparavant, soit une hausse de 5,5%. L’activité de paiement mobile représente 5 millions de transactions, pour un montant de 914,2 millions de dinars (MDT). Les paiements constituent la principale utilisation, devant les transferts, le cash-in et le cash-out.

Concernant l’e-paiement, le bulletin de la BCT fait état d’une progression de l’activité, avec une hausse de 5,7%. Les paiements de proximité affichent également une dynamique positive, tandis que plusieurs indicateurs liés aux transactions et aux montants traités progressent par rapport au premier semestre 2025.

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La Tunisie s’est classée au 75^e rang mondial sur 161 pays au Legatum Prosperity Index 2026. Malgré ses difficultés économiques actuelles, la Tunisie devance tous les autres pays d’Afrique du Nord : Maroc (76^e), Algérie (83^e), Libye (115^e), Egypte (120^e) et Soudan (152^e). Il n’y a pas de quoi être fier, mais comme dit le proverbe français «Quand je me regarde, je me désole ; quand je me compare, je me console».    

Dans ce rapport publié annuellement depuis 2007 et qui offre un éclairage unique sur l’évolution de la prospérité à travers le monde, le meilleur classement de la Tunisie remonte à 2017 : 66^e. Depuis elle n’a cessé de péricliter, mais ses voisins africains du nord n’ont pas fait mieux. Si elle reste en tête du classement régional c’est grâce à ses avancées socio-économiques réalisées dans les années 1990-2010 avec une croissance annuelle moyenne de près de 5%. C’était le bon vieux temps de… Ben Ali, dirait l’autre.

On peut toujours dénoncer a postériori la dictature de l’ancien président, mais on ne peut pas dire qu’on a beaucoup avancé depuis qu’on l’a chassé du pays le 14 janvier 2011. Au contraire, le déclin de notre pays a commencé depuis cette date fatidique qui devait être celle d’une libération et qui s’est révélée être, au final, celle du début de la décadence.

Malgré tout, et même s’ils continuent de se plaindre de leur situation, les 12,4 millions d’habitants que compte la Tunisie s’en tirent toujours mieux que tous leurs voisins immédiats. Ils sont choyés par la géographie avec leurs 1200 km de côtes méditerranéennes, leurs plaines fertiles du nord et du Sahel et la richesse de leurs régions désertiques. Sans oublier bien sûr l’ingéniosité de ses enfants, ou de certains d’entre eux.

L’économie tunisienne est modérément industrialisée, avec un PIB nominal dépassant les 51 milliards de dollars. Parmi ses principales exportations figurent l’huile d’olive, les dattes, les machines électriques et les produits textiles, tandis que ses importations incluent le blé, les produits pétroliers raffinés, le gaz naturel et les véhicules, rappellent à juste titre les auteurs de l’Index. Ils auraient pu ajouter en observation : peut mieux faire !

I. B.

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La Tunisie et la Libye ont discuté des moyens d’étendre la coopération dans le domaine du transport terrestre et de faciliter la circulation des passagers et des marchandises entre les deux pays. Ces pourparlers se sont tenus lors d’une réunion du comité technique mixte chargé du transport terrestre, organisée à Tunis les 11 et 12 août 2026. (Photo: Poste frontalier de Ras Jedir).

La délégation libyenne était conduite par Fadlallah Rafallah Ashour, vice-ministre des Transports chargé du secteur terrestre, tandis que la délégation tunisienne était dirigée par Tarek Bouazizi, directeur général du transport terrestre.

La Libye a présenté des propositions visant à développer son système de transport terrestre et a souligné la nécessité de mettre en œuvre l’accord bilatéral sur le transport routier de passagers et de marchandises, signé le 31 juillet 1996.

Les deux parties ont également débattu de l’amélioration des services et de la simplification des procédures de transport aux postes-frontières.

Elles ont réaffirmé les liens étroits unissant la Libye et la Tunisie, ainsi que l’importance d’une coordination continue pour faciliter la circulation des personnes et des marchandises et pour améliorer les services aux postes-frontières.

I. B. (d’après The Libya Observer).

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Le classement fera sourire beaucoup de lecteurs et paraîtra même farfelu pour certains d’entre eux, mais il mérite d’être connu : la Libye figure en tête des dix pays africains où le revenu nécessaire pour atteindre le «pic de bonheur» (sic !) en 2026 est le plus élevé.

La Libye, qui est classée 81^e sur le plan mondial, est suivie par l’Algérie (83^e), la Tunisie (105^e), le Maroc (112^e), la Mauritanie (120^e) et l’Égypte (139^e).

Le World Happiness Report 2026 est réalisé par Remitly,  fournisseur mondial de services financiers, sur la base des données de Purdue University, établies sur la base des revenus annuels requis pour satisfaire les besoins de la vie, en rapport avec le pouvoir d’achat et les conditions générales du bien-être individuel et social.

À l’échelle mondiale, l’Islande affiche le score le plus élevé à 7 764, tandis que l’Afghanistan présente le plus bas, à 1 446.

La Libye avec un score 5 731, l’Algérie (5 714) et la Tunisie (4 798) affichent les seuils du «prix du bonheur» les plus élevés en Afrique du Nord.

Le score pour le Maroc s’établit à 4 646, la Mauritanie à 4 473 et l’Égypte à 3 862.

Ce classement, fondé sur les prix locaux et le pouvoir d’achat, révèle qu’un seuil plus élevé n’est pas synonyme d’un bonheur accru et que des facteurs tels que l’éducation, la santé et la qualité de vie jouent un rôle déterminant.

I. B.

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Les estimations issues des comptes nationaux trimestriels de la Tunisie montrent que le produit intérieur brut (PIB) en volume, corrigé des variations saisonnières, a enregistré une croissance au taux de 2,3% sur un an au cours du deuxième trimestre de 2026.

C’est ce que signale l’Institut national de la statistique (INS) dans son rapport périodique sur la croissance économique, ajoutant que le PIB en volume, au cours de la même période, et en glissement trimestriel, c’est-à-dire par rapport au premier trimestre de 2026, a augmenté de 1,4%.

S’agissant des variations trimestrielles, le PIB a enregistré une croissance de 1,4 % au cours du deuxième trimestre 2026 par rapport au premier trimestre de la même année.

Sur cette base, le PIB a enregistré une croissance de 2,4 % au cours du premier semestre de l’année en cours, par rapport à la même période de l’année précédente.

Les activités agricoles ont enregistré une accélération de leur croissance au cours du deuxième trimestre 2026, le volume de la valeur ajoutée du secteur progressant de 5,5 % en glissement annuel.

Ce secteur a contribué à hauteur de 0,51 point de pourcentage au taux de croissance de 2,3 % enregistré pour le PIB.

De même, les activités de services ont maintenu une dynamique de croissance positive au cours du deuxième trimestre de l’année en cours ; le volume de la valeur ajoutée a augmenté de 1,9 % par rapport au deuxième trimestre 2025, contribuant pour 1,18 point de pourcentage au taux de croissance du PIB de 2,3 %.

Cette évolution est principalement portée par la hausse de la valeur ajoutée dans les secteurs de l’hôtellerie-restauration (+4,6 %), de l’information et de la communication (+3,5 %) et des transports (+1,7 %).

S’agissant des industries manufacturières, le volume de la valeur ajoutée a progressé de 0,9 % au cours du deuxième trimestre 2026, porté par la croissance de l’agroalimentaire (2,1 %), des industries mécaniques et électriques (1,6 %) et des industries diverses (3,7 %).

À l’inverse, le secteur de l’énergie, des mines, de l’eau, de l’assainissement et du traitement des déchets a enregistré un recul de 1,7 % de sa valeur ajoutée ; ce repli est principalement imputable à la baisse de la valeur ajoutée dans le secteur minier et dans celui de l’extraction de pétrole et de gaz naturel, en baisse respective de 9,6 % et de 1,1 %.

Dans l’ensemble, le secteur industriel a enregistré une croissance de 0,3 % au cours du deuxième trimestre 2026 par rapport au même trimestre de 2025. Celui de la construction a également affiché une croissance positive, le volume de la valeur ajoutée augmentant de 3,6 % en glissement annuel par rapport au deuxième trimestre de 2025.

La répartition du PIB par composante de la demande pour le troisième trimestre 2026 fait apparaître une hausse de 3,3 % du volume de la demande intérieure — incluant les dépenses de consommation et la formation brute de capital fixe (investissement) — par rapport au deuxième trimestre 2025 (en glissement annuel). Cette évolution positive a contribué à hauteur de 3,61 points de pourcentage au taux de croissance du PIB de 2,3 %.

À l’inverse, le solde du commerce extérieur a contribué par une baisse de -1,33 point de pourcentage à ce taux de croissance du PIB. Cette situation s’est inscrite dans un contexte de progression de 10,4 % du volume des exportations de biens et services et de 11,2 % du volume des importations au cours de la même période.

Le rapport en arabe.

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