Au panel « Chaîne de valeur, traçabilité, logistique : les nouvelles règles d’accès aux marchés »  dans le cadre de la quatrième édition de African ESG Summit, qui se tenait ce 8 octobre 2026, les intervenants plaident pour l’anticipation, la fin des kilomètres à vide, un tissu économique structuré et un cahier des charges sur l’énergie et les bornes de recharge. L’électrification des flottes est rentable, si le mix énergétique est en partie renouvelable et l’infrastructure au rendez-vous.

Les intervenants ont décrit des donneurs d’ordre européens en quête de données et d’attestations. De même, ils ont souligné le coût de cette conformité, l’absence de stratégie claire en Tunisie et le rôle de l’électrification des flottes. La modératrice Douja Gharbi, CEO de RedStart Tunisie, a ouvert les échanges en rappelant la nouvelle édition d’un indice de capacité productive couvrant 195 économies, où la Tunisie occupe le 99e rang mondial, le 5e africain et le 1er nord-africain, avec des points forts dans les TIC, le changement structurel, l’énergie et le capital humain, et un point faible dans le transport.

Pour Famke Schaap, consultante Sustainability & Supply chains chez Hyacint Consult, basée à Bruxelles, la pression sur les données est devenue, même en Europe, une charge administrative. Les entreprises européennes demandent à leurs partenaires des informations issues du reporting de durabilité, comme le nombre d’employés, ainsi que des preuves d’actions. Dans la logistique, la demande porte à la fois sur les émissions et sur les efforts pour les réduire.

Elle l’a illustré par un cas suivi lors d’une longue collaboration avec Samsung Electronics : en 2023 et 2024, Carrefour a poussé le groupe à rendre compte non seulement de son impact, mais aussi de ses réductions d’émissions, auprès de l’initiative Science Based Targets. La mise en place du management et des processus a pris environ deux ans, sous une pression devenue commerciale, l’absence de reporting faisant courir au groupe le risque de perdre sa place sur le marché. Samsung Electronics effectue désormais ce reporting.

Travaillant surtout avec des entreprises de la tech et des minerais comme le cobalt, Famke Schaap observe que les exigences climatiques, environnementales et sociales sont reportées vers l’amont de la chaîne. Les mines utilisent beaucoup de transport routier au pétrole, si bien que les émissions du scope 3 sont les plus lourdes dans les pays d’où l’Europe s’approvisionne. Constatant un intérêt croissant pour un travail commun en faveur des énergies renouvelables, elle a demandé s’il existait en Tunisie des partenariats où des entreprises européennes financent de telles améliorations. Tout en rappelant que, selon la législation européenne, les PME ne doivent pas être affectées de manière disproportionnée.

Une chaîne logistique émettrice, des coûts à la charge des entreprises

Nabgha Salem, PDG de Vectorys, a détaillé la chaîne entre la Tunisie et l’Europe : enlèvement chez le client, traversée vers Marseille ou Gênes, passage par un entrepôt de cross-docking, puis livraison, chaque maillon contribuant aux émissions. Vectorys investit depuis une quinzaine d’années dans des caisses mobiles pouvant voyager sur navire puis sur train, pour éviter de longs trajets de tracteurs. Depuis 2024, les navires ont mis en place un système de réduction de leur soufre. Ce qui passe par des taxes et impose de choisir les armateurs au meilleur taux. Les clients européens de Vectorys réclament des attestations annuelles de réduction du taux de carbone liées à ses flux.

Elle estime que la Tunisie est « très loin », faute de stratégie claire, ce qui touche les moyens, l’infrastructure et toute la chaîne de valeur, avec des coûts pour l’entreprise. Elle voit un contraste entre le business et l’exigence environnementale : les navires mettent 24 à 36 heures pour rejoindre l’Europe, mais il est demandé de faire de l’express et des livraisons en 48 heures. Elle a rapporté le cas d’un tracteur resté allumé une journée dans un port pour embarquer.

Transporteur, elle aide les exportateurs par le conseil : plus l’opération est planifiée et anticipée, plus le taux de carbone baisse, notamment en évitant les kilomètres à vide, qui sont une perte pour le client comme pour le transporteur. D’après la PDG, la sensibilité des clients dépend de la taille de l’entreprise et de la présence de partenaires étrangers exigeant la conformité ESG, une démarche « pas encore très répandue ». Les entreprises qui exportent régulièrement sont concernées, l’exigence étant entrée dans leur quotidien. Pour les autres, sans politique ni stratégie d’État, l’avancée sera difficile, les entreprises pensant d’abord à leur survie.

Traçabilité des fournisseurs et conformité

Interrogé sur les exigences imposées aux fournisseurs et transporteurs, l’intervenant a indiqué que l’objectif n’était pas encore atteint, mais que son entreprise demandait la traçabilité des fournisseurs, surtout sur l’authenticité de la matière, et cherchait des fournisseurs plus proches, sans se limiter au prix. À ses yeux, l’empreinte n’est pas que carbone, mais environnementale. Et le tissu économique tunisien doit encore être structuré. La traçabilité classique est renforcée par les exigences du CMF, la société étant cotée en Bourse et tenue de matérialiser sa matérialité ESG. Les fournisseurs étant dictés par le groupe, aucun problème culturel ne se pose face aux nouveaux critères, l’image de la franchise de marques premium devant être respectée.

Les actions de la SFBT

Oussama Ghariani, Directeur Supply Chain du Groupe SFBT, a mis en avant la lutte contre les kilomètres à vide, avec des camions et des circuits optimisés. Le groupe privilégie la durabilité à long terme, même quand les camions coûtent plus cher, et dispose de sociétés de transport internes. Les efforts sur la consommation d’énergie et d’eau passent par la maintenance, les processus et la technologie du matériel, et sont menés avec la direction technique du groupe et d’autres cabinets d’études. Un objectif exigeant est fixé à trois ans. Sans communiquer d’indicateur exact, le directeur a évoqué des baisses d’au moins 15 à 18 % par rapport à la consommation passée.

Il affirme que les entreprises tunisiennes en sont à la conformité minimale; alors que l’Europe encourage ses entreprises et que la Chine le fait davantage encore. Il a cité Porsche, qui aurait quitté le pôle ESG de Volkswagen pour s’allier à un partenaire chinois, faute de moyens de relever le défi des émissions de CO2 au sein du groupe allemand.

L’électrification : rentabilité, frein d’infrastructure, mesures publiques

Interrogé sur la rentabilité de l’électrification des véhicules utilitaires, Mohamed Chedli El Fahem, Deputy CEO de BYD Tunisie, l’a jugée très rentable pour les livraisons et les flottes B2B; et ce, à condition que le mix énergétique comporte du renouvelable. La Chine repose désormais à 80 % sur le renouvelable. Tandis que l’Europe exige des produits importés une empreinte carbone maîtrisée. Ce qui pousse les écosystèmes des pays exportateurs, a-t-il précisé.

Sur l’autonomie vers le sud, il a expliqué que les bornes s’installent avec des moyens propres et que l’écosystème n’est pas au top. Selon lui, il manque un cahier des charges incitant à investir dans la production d’énergie et les bornes. Cela constitue donc un frein. Des partenaires pétroliers fournissent l’électricité gratuitement aux clients. Côté public, il a cité des droits de douane ramenés à zéro, une taxe baissée de 19 % à 7 % et une subvention du véhicule électrique de l’ordre de 40 %. Il reste du chemin, notamment pour investir dans l’énergie et la stocker, maillon présenté comme le plus important pour une logistique compétitive et pour faire de la Tunisie une plateforme d’export.

Avant toute vente, BYD propose aux clients B2B un audit du parc, un calcul du coût total de possession (carburant, entretien, taux d’exploitation) et une mesure des émissions de CO2, indicateur suivi par l’entreprise, a-t-il décrit. Le groupe annonce chaque mois, à l’échelle mondiale, les millions de tonnes de CO2 évitées, avec pour vision de faire baisser la température du monde d’un degré. La transition peut être graduelle : pour un périmètre de 200 kilomètres, le Deputy CEO estime que 80 % des flux peuvent être couverts avec des bornes installées sur les lieux de travail et au domicile. Au-delà de 300 kilomètres par jour, BYD conseille pour l’instant l’hybride rechargeable, en attendant que l’infrastructure soit au point. L’électrique fait gagner 80 % du budget énergétique, contre 50 % pour l’hybride rechargeable conclut-il.

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La croissance tunisienne peine à changer de rythme. Face à des voisins qui accélèrent et à des concurrents qui montent en gamme, l’enjeu n’est plus seulement d’investir, mais de créer davantage de valeur.

Pourquoi la Tunisie reste-t-elle enfermée dans une croissance autour de 2 % alors que plusieurs économies de la région avancent à un rythme plus soutenu ? Pour l’économiste Anis Wahabi, la réponse se trouve moins dans l’absence de secteurs porteurs que dans un modèle économique qui doit désormais évoluer. Dans une déclaration exclusive à L’Économiste Maghrébin, il met en avant une question simple, mais déterminante : que produit réellement un dinar d’investissement en Tunisie ? Autrement dit, au-delà du montant investi, c’est la capacité de l’économie à transformer cet investissement en production, en valeur ajoutée et en nouvelles activités qui doit être interrogée.

Ne plus miser uniquement sur le coût

La Tunisie dispose encore d’atouts importants. Mais dans plusieurs activités, son avantage repose principalement sur le coût de production. Le textile et le câblage en sont des illustrations. Or, cette position devient plus difficile à défendre à mesure que d’autres pays proposent à leur tour des coûts compétitifs tout en développant des activités à plus forte valeur ajoutée.

Pour M. Wahabi, le véritable enjeu est donc de sortir progressivement de cette logique. La Tunisie ne peut pas se contenter de produire pour d’autres. Elle doit davantage transformer, concevoir, développer et valoriser ses produits et ses services. Cette montée en gamme peut concerner aussi bien l’industrie que les services. Dans le tourisme, par exemple, l’objectif ne devrait pas être uniquement d’augmenter le nombre de visiteurs. L’économiste invite plutôt à regarder la valeur générée par chaque touriste. Un même service peut ainsi être vendu à des niveaux de prix très différents selon la qualité, le positionnement et la valeur qui lui est associée.

Le raisonnement vaut également pour l’huile d’olive ou l’artisanat. Exporter un produit brut ne procure pas la même valeur que le transformer, le conditionner et construire autour de lui une véritable offre commerciale. Derrière ces exemples se trouve une même exigence : faire davantage avec ce que la Tunisie produit déjà.

Cette transformation passe, selon Anis Wahabi, par le développement des activités à forte valeur ajoutée, notamment celles qui mobilisent davantage de recherche et de développement. La question posée aux investisseurs est alors différente : plutôt que de rechercher uniquement un coût de production compétitif, la Tunisie doit pouvoir accueillir des projets apportant davantage de technologie, de compétences et de valeur.

Cela suppose aussi de mieux connecter l’université à l’industrie. Les entreprises ont besoin de compétences capables d’accompagner cette transformation, tandis que la recherche doit pouvoir trouver davantage de débouchés dans le tissu productif.

Le changement de modèle ne relève donc pas d’un simple repositionnement sectoriel. Il touche aussi à la capacité du pays à faire émerger un environnement favorable à l’investissement et à l’innovation.

Les voisins ont déjà engagé le mouvement

C’est ici que la comparaison régionale prend tout son sens. Le Maroc, l’Algérie, l’Égypte et la Jordanie ont, à des degrés différents, travaillé sur l’attraction de l’investissement et la construction d’écosystèmes autour de projets industriels et de services.

L’économiste cite notamment l’expérience égyptienne, qui a misé sur l’attraction d’investissements et la réalisation de projets structurants. L’idée dépasse la seule implantation d’une entreprise : il s’agit de créer autour d’elle les conditions nécessaires à son développement. Zones industrielles, zones logistiques, infrastructures portuaires et aéroportuaires : ces équipements participent à la construction d’un écosystème capable d’accompagner les investisseurs et de donner davantage de cohérence aux projets. La Tunisie dispose, elle aussi, de structures publiques dédiées à l’investissement. Mais pour Anis Wahabi, la question reste celle de la capacité à faire émerger suffisamment de projets structurants et à reproduire cette logique d’écosystème.

De l’investissement à la transformation

Au fond, le problème de la croissance tunisienne ne se résume pas à une question de volume. Il s’agit de savoir où investir, dans quelles activités et pour quelle valeur créée. Tant que l’économie restera fortement dépendante d’activités où la compétitivité repose principalement sur les coûts, sa capacité à changer d’échelle restera limitée. À l’inverse, la montée en gamme, la recherche, l’innovation, la transformation des produits et le développement de services à plus forte valeur ajoutée peuvent ouvrir de nouveaux relais. C’est là que se situe, selon l’analyse d’Anis Wahabi, le véritable défi tunisien : ne plus chercher seulement à attirer l’investissement, mais attirer et développer l’investissement qui transforme l’économie.

Face à des voisins qui accélèrent et à des concurrents qui ne se contentent plus de produire moins cher, le statu quo devient de moins en moins tenable. Pour retrouver un rythme de croissance plus élevé, la Tunisie devra surtout réussir à produire davantage de valeur à partir de ses propres atouts.

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