La compagnie minière australienne PhosCo renforce son projet de phosphate de Gasaat en Tunisie. Elle vient de signer un protocole d’accord avec le groupe tunisien d’ingénierie STUDI International, qui prévoit également un investissement de 1,4 million de dollars de STUDI dans le capital de PhosCo.

L’accord porte d’abord sur les prochaines études du projet. STUDI International doit accompagner PhosCo dans la réalisation de l’étude de préfaisabilité (PFS) et de l’étude de faisabilité bancable (BFS). La collaboration pourrait ensuite se poursuivre lors des différentes étapes du développement du projet, notamment l’ingénierie détaillée, l’approvisionnement, la construction et la mise en service.

Le groupe tunisien pourrait également intervenir sur plusieurs infrastructures liées au projet, notamment l’énergie, l’eau, les routes, le transport ferroviaire et les installations portuaires. Les questions environnementales, l’urbanisme et les systèmes d’information géographique font aussi partie du périmètre envisagé.

En parallèle, une filiale africaine de STUDI doit souscrire à 9,52 millions d’actions nouvelles de PhosCo au prix de 0,15 dollar par action. L’opération permettra à la compagnie minière de lever 1,4 million de dollars avant frais. Elle prévoit aussi l’attribution de 9,52 millions d’options, à raison d’une option pour chaque action souscrite. Ces options pourront être exercées à 0,20 dollar jusqu’au 29 juin 2029.

PhosCo indique que les fonds serviront à poursuivre l’exploration et les études sur le projet de Gasaat, ainsi qu’à financer les démarches liées aux permis et les besoins généraux de la compagnie.

Ce partenariat intervient alors que le projet entre dans une nouvelle phase d’études. STUDI apporte de son côté une expérience dans l’ingénierie et les infrastructures en Tunisie et sur le continent africain. Le groupe, créé en 1970, est présent dans plus de 40 pays africains.

L’accord reste pour l’instant un cadre de collaboration non contraignant. Il est prévu pour 24 mois et pourra être renouvelé. Les différents travaux feront ensuite l’objet de contrats spécifiques entre les deux parties.

La prochaine échéance annoncée par PhosCo est la publication de l’étude de cadrage actualisée du projet de Gasaat, attendue plus tard ce mois-ci. Cette étude doit apporter de nouveaux éléments sur les perspectives de développement du projet.

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Mohamed Bekir, ingénieur réseau de formation et directeur commercial de « Miel Charab Echifa », n’avait pas prévu de faire de l’apiculture son activité. Sa passion pour la ruche s’est renforcée durant son projet de fin d’études, alors qu’il effectuait son stage chez Ooredoo. Les premiers revenus tirés du stage lui ont ensuite permis de financer un voyage au Yémen pour participer à un congrès consacré à l’apiculture. “C’est là que l’aventure a commencé”, raconte-t-il à Managers, en marge de l’événement Easy Export.

L’entreprise développe des produits issus de la ruche et s’intéresse notamment à l’apithérapie. Depuis son lancement, elle réalise également des analyses sur ses produits, notamment autour de l’invertase, une enzyme naturellement présente dans le miel. Son activité peut notamment permettre de vérifier si le miel a subi des transformations ou un chauffage susceptible d’altérer ses caractéristiques. Au départ, l’objectif de Mohamed Bekir était avant tout lié à l’apithérapie et à l’utilisation du miel à des fins thérapeutiques. “Notre premier objectif était de traiter les gens avec le miel”, explique-t-il. L’export est ensuite devenu un autre axe de développement. Selon lui, la Tunisie dispose de ressources végétales et de plantes particulières qui peuvent constituer un atout pour différencier les produits tunisiens et renforcer leur compétitivité sur les marchés étrangers.

Easy Export réduit le coût d’entrée

Miel Charab Echifa figure parmi les premières entreprises à avoir participé à Easy Export. Le programme lui a notamment permis d’explorer de nouveaux débouchés en Europe, au Canada et aux États-Unis. Avant cela, l’entreprise avait déjà réalisé certaines opérations à l’étranger à travers des initiatives personnelles, notamment vers le Yémen. Selon Mohamed Bekir, une opération d’envoi peut atteindre environ 100 dinars. La prise en charge de 50 % des frais de transport dans le cadre d’Easy Export constitue ainsi, selon lui, une solution pour réduire le coût des opérations et faciliter l’accès à l’export.

L’expérience fait également ressortir certaines difficultés. Il arrive qu’un colis soit retourné alors que la vente est déjà réalisée et que le client a payé. La cause? Il évoque les taxes que le destinataire peut devoir régler après l’arrivée du colis. Il souhaiterait que ces taxes puissent être payées en amont lorsque cela est possible, afin de limiter les risques de blocage ou de retour.

Pour Mohamed Bekir, ces contraintes montrent que l’accès aux marchés internationaux ne dépend pas seulement de la capacité d’une entreprise à proposer un produit. Les procédures douanières, les règles fiscales, les coûts logistiques et les modalités d’expédition pèsent également dans la décision de se lancer à l’export. Dans ce contexte, la simplification des démarches et la réduction des coûts peuvent aider davantage de petites entreprises tunisiennes à franchir le pas vers les marchés internationaux.

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Le président algérien Abdelmadjid Tebboune a reçu les ministres de l’Énergie d’Autriche, d’Allemagne, d’Italie et de Tunisie, cette dernière étant représentée par le ministre de l’Équipement et de l’Habitat, chargé de la gestion du ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie, Salah Zouari. Cette rencontre était consacrée au projet de corridor SudH2, destiné à relier l’Afrique du Nord à l’Europe pour le transport d’hydrogène renouvelable.

Selon un communiqué de la présidence algérienne, la réunion s’inscrit dans le cadre des efforts visant à accélérer la concrétisation de ce projet énergétique stratégique, qui associe l’Algérie, la Tunisie, l’Italie, l’Allemagne et l’Autriche.

À l’issue de l’entretien, Salah Zouari a souligné que le corridor SudH2 constitue une infrastructure stratégique pour les énergies propres. Il doit permettre de relier les capacités de production d’hydrogène en Afrique du Nord aux marchés européens, en renforçant les interconnexions énergétiques entre les deux rives de la Méditerranée.

Le ministre tunisien a également indiqué que les études complémentaires relatives au projet devraient être achevées dans les prochaines semaines. Cette étape doit ouvrir la voie à l’annonce de la configuration définitive du corridor ainsi que des modalités de sa réalisation.

Un corridor énergétique entre l’Afrique du Nord et l’Europe

Le projet SudH2 Corridor figure parmi les initiatives européennes visant à développer une chaîne de valeur de l’hydrogène renouvelable reliant l’Afrique du Nord à plusieurs marchés européens. Son tracé doit notamment passer par la Tunisie et l’Italie avant de se prolonger vers l’Allemagne et l’Autriche.

Au-delà du transport de l’hydrogène, le projet entend renforcer la coopération énergétique entre les pays participants et accompagner la transition vers des sources d’énergie moins carbonées.

Pour la Tunisie, son intégration à ce corridor représente également un enjeu en matière d’interconnexion énergétique et de positionnement dans les nouvelles chaînes de valeur liées à l’hydrogène renouvelable. Le pays se trouve ainsi au cœur d’un axe énergétique appelé à relier les capacités de production nord-africaines aux besoins croissants du marché européen.

La rencontre de haut niveau à Alger intervient donc à une étape importante du projet, alors que les pays partenaires travaillent à finaliser les études techniques et à préciser les conditions de sa mise en œuvre.

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Le gouvernement tunisien a officiellement tranché concernant l’avenir de l’Aéroport international de Tunis-Carthage. Il a dévoilé hier son projet d’extension, sans toutefois aborder la nature de son financement.

La décision annoncée officiellement hier en conseil des ministres a clarifié une fois pour toutes les grandes orientations de l’Etat pour ce qui concerne le futur de l’aéroport Tunis-Carthage, première porte d’entrée dans le pays par voie aérienne avec 60 % du trafic tous aéroports confondus.

Il n’y aura donc pas de nouvel aéroport à construire comme cela avait été évoqué, de même que l’option de délocalisation vers l’Aéroport international d’Enfidha-Hammamet n’est de toute évidence plus à l’ordre du jour.

Le schéma retenu est celui d’une extension des infrastructures existantes avec la réalisation d’un nouveau terminal d’une capacité de 11,5 millions de passagers, portant la capacité globale à 18,5 millions (contre une surcapacité de 7,2 de voyageurs actuellement) en plus de la rénovation de l’actuel terminal pour porter sa capacité à 7 millions de passagers.

Une orientation qui, si elle répond de toute évidence à une logique budgétaire évidente, soulève néanmoins plusieurs interrogations de fond.

Une décision avant tout économique ?

Tout porte à croire que le choix retenu repose essentiellement sur des considérations financières et des impératifs de rationalisation des dépenses publiques. L’extension apparaît comme la solution la moins coûteuse à court terme.

Mais cette approche privilégie-t-elle une vision stratégique à long terme ? Certains observateurs estiment que les conséquences des arbitrages actuels risquent d’être reportées sur les générations futures, notamment si le choix arrêté s’avérait inadapté.

Les professionnels du tourisme laissés en marge : Autre point sensible : l’absence de consultation élargie des acteurs du tourisme et du voyage. Les professionnels du secteur, en première ligne avec leurs partenaires internationaux et leurs clients, disposent pourtant d’une lecture fine des tendances du marché, des attentes des compagnies aériennes et de l’évolution des flux touristiques.

Leur expertise aurait pu enrichir le débat stratégique autour d’une consultation appelée à fixer les enjeux de compétitivité de la destination Tunisie.

La question de la gouvernance et de la qualité de service : Au-delà des infrastructures, plusieurs voix s’interrogent sur les méthodes de gestion actuelles au sein de l’aéroport. Les critiques portent notamment sur des processus jugés peu flexibles et insuffisamment orientés vers l’expérience passager.

Sans réforme structurelle de la gouvernance et des pratiques opérationnelles, une extension physique suffira-t-elle à améliorer la qualité de service ?

L’angle mort de la législation aérienne : Peu de débats publics ont également porté sur le cadre réglementaire de l’aviation civile. Or, la législation actuelle impose encore des restrictions notamment sur les droits de trafic, un facteur déterminant dans l’attractivité d’une plateforme aéroportuaire.

Le dossier de l’Open Sky semble par ailleurs avoir été relégué au second plan, alors même qu’une clause prévoit que l’aéroport de Tunis-Carthage bénéficie d’une période de « protection » de cinq ans. Une situation qui continue d’alimenter les interrogations sur la stratégie d’ouverture du ciel tunisien.

Et le rôle de Tunisair dans cette nouvelle configuration ?

La question de l’adaptation de l’aéroport aux besoins spécifiques de la compagnie nationale, Tunisair, demeure également posée. Le futur terminal a-t-il été pensé comme un véritable levier de croissance pour son trafic, avec des infrastructures alignées sur la nature de son réseau et ses ambitions de développement ?

La réponse à cette question sera déterminante pour la compétitivité de la compagnie et, par extension, pour le positionnement régional de Tunis.

Les riverains face à l’augmentation du trafic

Enfin, un point majeur semble peu abordé : l’impact sur les habitants de Tunis et des zones limitrophes. Les quartiers des Berges du Lac, de La Soukra ou encore de l’Ariana, situés dans le périmètre aéroportuaire et sous les axes de servitude aéronautique (couloirs d’approche et de décollage), pourraient voir les nuisances sonores s’intensifier proportionnellement à l’augmentation du mouvement des avions.

Les riverains ont-ils été consultés ? Des mesures d’atténuation sont-elles prévues dans les plans futurs ? L’argument stipulant que les avions sont moins bruyants évoqués par certains est particulièrement maigre.

Une vision à clarifier

L’extension de l’aéroport Tunis-Carthage constitue indéniablement un choix structurant pour l’avenir du transport aérien tunisien. Mais au-delà des chiffres et des capacités annoncées, c’est une vision globale qui est attendue : gouvernance modernisée, cadre réglementaire adapté, intégration des besoins des compagnies, concertation avec les professionnels et prise en compte des impacts environnementaux.

Car un aéroport n’est pas seulement une infrastructure. C’est un outil stratégique au service d’un pays, de son économie et de ses citoyens. Et dans ce dossier, à l’heure où cet article est publié, aucune information n’a filtré sur le budget consacré et sur sa provenance. L’information officielle s’est limitée à indiquer que le projet entre dans le cadre du Plan de développement 2026-2030.

©Destination Tunisie

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