Tandis que le Plan de développement 2026-2030 remet au cœur de l’agenda national le grand corridor ferroviaire Bizerte – Ben Guerdane, le débat s’enlise trop souvent entre rejet frileux et enthousiasme incantatoire. Ce projet de rupture constitue une opportunité historique d’aménagement du territoire et de souveraineté économique. Mais sa viabilité financière ne sera garantie qu’à une condition : renoncer au financement budgétaire direct au profit d’une ingénierie d’exécution hors-bilan rigoureuse.
Le projet de corridor ferroviaire structurant à haute performance – souvent qualifié de « TGV tunisien » – polarise l’opinion. Face aux défaillances quotidiennes de nos transports publics, il est aisé d’y voir une ambition déconnectée des réalités immédiates. C’est ignorer la logique fondamentale du développement : une nation ne restaure pas son potentiel productif en réparant uniquement les urgences du passé, mais en posant les réseaux structurants de demain.
Ce grand chantier n’est pas une figure de style. Il porte en lui les leviers d’une recomposition territoriale majeure, d’un désenclavement réel de l’intérieur du pays et d’une décarbonation structurelle de notre économie. Toutefois, la clarté de la vision politique ne saurait suffire. Dans un contexte macroéconomique sous forte contrainte, le succès de cette ambition du Plan 2026-2030 dépendra exclusivement de la rigueur de sa feuille de route opérationnelle et de son architecture financière.
Trois leviers stratégiques pour la compétitivité nationale
L’équité territoriale par la connectivité : relier le Nord et le Sud par une artère logistique à haute performance est le seul moyen de rompre le dualisme entre le littoral saturé et les régions intérieures. La réduction des distances-temps est le préalable indispensable à l’attractivité des investissements privés dans l’arrière-pays.
La souveraineté énergétique et logistique : dans un pays où les importations d’hydrocarbures pèsent lourdement sur la balance des paiements, le report massif du trafic routier vers un réseau ferré électrifié constitue un levier direct de sobriété énergétique et de baisse des coûts logistiques pour nos exportateurs.
L’effet d’entraînement industriel : un chantier de cette envergure agit comme un catalyseur technologique. Il stimule l’ingénierie nationale, modernise le BTP et crée un écosystème de compétences autour des services numériques et de la maintenance ferroviaire.
La feuille de route opérationnelle : quatre conditions d’exécution
Pour prémunir le projet contre les dérives budgétaires et garantir son efficacité socio-économique, la puissance publique doit appliquer une méthode stricte axée sur quatre piliers.
Ancrer la mixité fret-passagers dès la conception
Un réseau dédié exclusivement au transport de voyageurs présente un risque financier élevé. La ligne doit être pensée dès l’origine comme un **corridor multimodal mixte**, accueillant le fret industriel à haute valeur ajoutée la nuit et les flux voyageurs le jour. C’est l’intégration du fret connecté aux ports et zones industrielles qui garantira la rentabilité intrinsèque de l’infrastructure.
Opter pour un phasage territorial intelligent
Vouloir engager 1 000 kilomètres d’un seul bloc équivaudrait à saturer nos capacités d’endettement. La démarche pragmatique impose un déploiement séquentiel :
– Phase prioritaire : traiter en urgence les tronçons à haute densité de trafic et les nœuds logistiques névralgiques (raccordements portuaires et grands bassins industriels).
– Phase d’extension : mailler progressivement le territoire vers l’intérieur au rythme du renforcement des capacités de financement.
Déployer un schéma de financement souverain hors-bilan
Le modèle de financement ne doit en aucun cas peser sur la dette souveraine directe de l’État. La réussite repose sur la mobilisation de mécanismes financiers novateurs capables de valoriser le patrimoine public et d’attirer les capitaux privés.
Décryptage technique : quel montage financier sans endetter l’Etat ?
Pour exécuter ce projet tout en préservant les ratios macro-prudentiels du pays, le gouvernement doit s’appuyer sur un triptyque financier hors-bilan :
– Partenariat Public-Privé (PPP) concessionnel (DBFOM) : confier la construction et la maintenance à une Société de Projet (SPV) privée/mixte. L’opérateur public verse une redevance d’usage du sillon couverte par les contrats d’expédition du fret industriel (take-or-pay), prémunissant l’État contre le risque de trafic.
– Captage de la Valeur Foncière (Land Value Capture) : création d’une entité foncière publique chargée de valoriser les périmètres autour des gares. La plus-value foncière est monétisée via le Tax Increment Financing (TIF), la concession de baux d’emphytéose commerciaux et la cession de droits d’air (Air Rights).
– Obligations Vertes (Green Bonds) et Titrisation : émission d’emprunts obligataires ESG certifiés conformes aux standards ICMA, permettant d’accéder à des capitaux internationaux à taux bonifiés (réduction de 100 à 150 bps) garantis par la titrisation des recettes futures du fret et des concessions en gare.
Adosser le projet à la modernisation du réseau classique
Le grand corridor ne doit pas fonctionner en enclave technologique. Pour que le gain de temps soit réel pour le citoyen, les réseaux régionaux, les métros et les transports urbains doivent être réhabilités en parallèle. Le grand projet doit servir de levier pour moderniser l’ensemble du système de mobilité nationale.
De l’ambition politique à la rigueur du bilan
L’annonce du corridor ferroviaire fixe le cap dont la Tunisie a besoin pour se projeter dans l’avenir. Mais l’enthousiasme politique ne remplace pas la rigueur du bilan.
Financer cette ambition par l’endettement public classique serait une erreur macroéconomique dramatique ; y renoncer par peur du risque serait une démission stratégique impardonnable. Entre la fuite en avant budgétaire et le fatalisme de l’immobilité, la Tunisie doit choisir la voie de la maturité : une ingénierie d’exécution hors-bilan irréprochable. On ne bâtit pas l’avenir d’un pays avec des incantations, mais avec des bilans solides et des infrastructures financées avec précision.
Le Plan 2026-2030 sera jugé sur cette seule exigence : transformer un grand rêve d’acier en un moteur financier viable pour la République.
L’article TRIBUNE – Plan de développement 2026-2030 : Le corridor ferroviaire, entre saut stratégique et impératif d’exécution est apparu en premier sur Leconomiste Maghrebin.
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