Durant la saison de récolte, les producteurs de poivrons du gouvernorat de Nabeul ont été confrontés à d’importantes difficultés liées à une pénurie de main-d’œuvre, auxquelles se sont ajoutés des problèmes de commercialisation du poivron rouge destiné à la transformation ; ils ont notamment dû subir de longues heures d’attente devant les unités de transformation, tout en voyant leurs quantités produites parfois refusées.

Le prix de vente actuel oscille entre 600 et 800 millimes le kilogramme, un niveau jugé très bas au regard des coûts de production, estimés à environ 20 000 dinars par hectare, selon les déclarations de Mohamed Ben Hassen, secrétaire général du Groupement régional de la tomate destinée à la transformation, à la radio Diwan FM.

Ben Hassen a ajouté que les petits agriculteurs subissent des pertes considérables tout en voyant leur endettement s’aggraver, sous l’effet conjugué de plusieurs facteurs ayant affecté négativement le secteur, notamment la hausse des températures, les perturbations de l’irrigation et l’arrêt de l’activité de certaines unités de transformation.

Le responsable syndical a également lancé un appel urgent aux autorités compétentes — les ministères du Commerce, de l’Industrie et de l’Agriculture — pour qu’elles interviennent afin de réguler le marché et d’améliorer les prix, garantissant ainsi une marge bénéficiaire aux agriculteurs.

I. B.

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Tunisair a enregistré une nette amélioration de sa ponctualité au deuxième trimestre 2026, passée de 39% à 54% en un an. Mais derrière ce redressement opérationnel, les indicateurs financiers se dégradent sous l’effet d’une envolée des dépenses de carburant, d’entretien et des charges financières, tandis que l’endettement atteint 728 millions de dinars. Les chiffres monétaires publiés par la compagnie restent toutefois provisoires.

La ponctualité gagne 15 points

C’est l’un des principaux signaux positifs du trimestre. Le taux de ponctualité de la flotte, calculé sur les vols accusant un retard inférieur à quinze minutes, est passé de 39% au deuxième trimestre 2025 à 54% sur la même période de 2026.

L’utilisation de la flotte s’est également améliorée, atteignant 9,97 heures par jour et par avion, contre 8,70 heures un an auparavant. Dans le même temps, le nombre d’heures de vol effectuées par la flotte de Tunisair a progressé de 16%.

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Des avions mieux utilisés, mais moins remplis

Cette amélioration opérationnelle ne s’est toutefois pas traduite par une progression du trafic passagers. Tunisair a transporté 656.248 passagers au deuxième trimestre, contre 660.802 un an plus tôt, soit un recul de 1%.

La compagnie explique notamment cette baisse par le déclenchement du conflit dans la région du Golfe. Le coefficient de remplissage a, lui, reculé de 75,2% à 71,6%, alors même que l’offre en sièges-kilomètres progressait de 2%.

Carburant : une facture presque doublée

C’est sur le front des charges que le contraste est le plus saisissant. Les dépenses de carburant ont atteint 164 millions de dinars, contre 85 millions un an auparavant, soit une hausse de 93%.

Tunisair attribue cette envolée à la flambée des cours du Brent et à l’élargissement du différentiel entre le pétrole brut et le kérosène aviation Jet A-1. Selon la compagnie, le prix moyen de la tonne de Jet A-1 a quasiment doublé entre avril et juin 2026.

Les charges d’entretien et de réparation ont également connu une progression spectaculaire, passant de 8 à 29 millions de dinars, soit une hausse de 263%. Les dépenses d’assistance au sol ont augmenté de 16%, tandis que les charges de personnel ont progressé de 13%.

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Un endettement qui atteint 728 millions de dinars

La pression financière reste donc considérable. L’endettement de Tunisair s’établit à 728 millions de dinars à la fin du deuxième trimestre 2026, contre 594 millions un an auparavant, soit une hausse de 23%.

La compagnie explique cette progression par la mise en place de nouveaux crédits en 2025 et au début de 2026. Les charges financières ont, elles aussi, fortement augmenté, passant de 6 à 11 millions de dinars, soit +83% sur un an.

Tunisair affiche néanmoins une amélioration de sa liquidité, qui atteint 153 millions de dinars, contre 90 millions au deuxième trimestre 2025.

Les indicateurs du deuxième trimestre dessinent ainsi une situation contrastée. La compagnie nationale semble avoir amélioré certains de ses fondamentaux opérationnels, notamment la ponctualité et l’utilisation de ses avions. Mais cette amélioration intervient dans un environnement où la facture énergétique et les coûts d’entretien pèsent lourdement sur les finances de l’entreprise.

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Face au Parlement hier, le ministre du Transport, Rachid Amri a imputé l’état du groupe Tunisair a un passif sur lequel son département est en train de travailler pour y remédier.

La situation de Tunisair continue de cristalliser les inquiétudes à la lumière des dernières déclarations du ministre du Transport. Devant les députés, le 20 avril 2026, le ton s’est voulu lucide sur l’ampleur des difficultés mais à la fois (un peu trop) optimiste sur le redressement en cours.

Le constat initial fait par le ministre a toutefois été jugé surprenant : celui-ci a soutenu avoir trouvé une compagnie dans une « situation lamentable », réduite à opérer avec seulement six à sept avions en état de service. Une configuration minimale pour une compagnie nationale, symptomatique selon le ministre d’années de gestion dégradée. Une déclaration qui n’est pas passée inaperçue dans les milieux avisés qui y ont vu un dédouanement de sa part, imputant implicitement la responsabilité de la situation à l’ancien dirigeant de la compagnie.

À cela s’ajoute un endettement jugé critique, évalué à près de 2 600 millions de dinars selon le chiffre avancé à l’ARP, niveau d’endettement qui a durablement pesé sur la capacité d’investissement et de fonctionnement de l’entreprise.

Etats financiers et retards de publication

Sur le plan financier, un effort de mise à jour est en cours promet Rachid Amri. Les états financiers des exercices 2021 et 2022 ont été validés, tandis que ceux de 2023, 2024 et 2025 devraient l’être dans le courant de l’année 2026. Une étape indispensable pour restaurer la crédibilité de la compagnie, aujourd’hui jugée non bancable. « Elle ne peut pas contracter de prêt dans sa situation actuelle, mais elle va le redevenir », a-t-il assuré, évoquant un objectif de retour progressif à la confiance des partenaires financiers.

Au cœur de cette stratégie, un plan de sauvetage qualifié d’« urgent » est déployé à court terme. L’objectif : remettre rapidement en exploitation un maximum d’appareils afin de générer des revenus, tout en finançant les réparations nécessaires, notamment celles des moteurs, particulièrement coûteuses.

Flotte en cours de développement

La flotte constitue ainsi un indicateur clé de ce redressement. Actuellement, Tunisair dispose de 12 avions opérationnels, auxquels s’ajoutent deux appareils en réparation, attendus en service d’ici la fin du mois. Dès juin, la flotte devrait atteindre 16 avions grâce à l’intégration de deux appareils supplémentaires, un Airbus A320 et un Airbus A330, pour lesquels les moteurs ont été acquis et les contrats finalisés.

À horizon fin 2026, la compagnie ambitionne d’exploiter 18 avions, dont trois en location de type « dry lease », avec option d’achat selon le ministre, quoique cette affirmation soit discutable étant donné que les appareils sous ce régime sont restitués à la fin du bail.

Selon les projections présentées, un seuil de 21 appareils serait nécessaire pour atteindre l’équilibre financier, illustrant le lien direct entre capacité opérationnelle et viabilité économique.

Filiales en déficit

Le ministre a également évoqué la situation des six filiales du groupe, bizarrement toutes décrites comme fortement endettées (les résultats montrent  au contraire qu’Amadeus qu’il a citée est la seule bénéficiaire), mais engagées dans des processus d’assainissement. Un chantier parallèle, essentiel pour restaurer la cohérence et la performance globale du groupe.

Sur le plan opérationnel, des progrès ont été revendiqués concernant l’état des avions, longtemps critiqué. Le ministre a indiqué qu’un indicateur interne de sécurité et de conformité (qu’il a désigné par le terme facteur), qui atteignait auparavant des niveaux préoccupants (jusqu’à 3,5), est désormais repassé sous la barre de 1. Une amélioration qui aurait permis de lever certaines immobilisations et de renforcer les standards de sûreté et de sécurité.

Enfin, la situation de Tunisair Express a été qualifiée de « plus préoccupante encore ». Malgré des tarifs de billets jugés élevés, la filiale demeure déficitaire et dépendante de subventions. Des mesures sont toutefois prévues, avec l’exploitation d’au moins deux avions de capacité moyenne d’ici la fin de l’année, dans l’espoir de renforcer son modèle économique.

Entre diagnostic sévère hérité du passé et projections volontaristes, le discours officiel dessine une trajectoire de redressement rapide, mais encore conditionnée à la capacité de la compagnie à exécuter son plan dans un contexte financier contraint.

Le sauvetage de Tunisair s’annonce ainsi comme un test majeur de résilience pour cette entreprise dont la main-mise de l’Etat demeure encore très prononcée malgré la décision de modifier son mode de gouvernance depuis 2024 qui n’a, dans les faits, jamais été appliqué malgré la nomination d’un président de conseil.

©Destination Tunisie

 

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