La mer Rouge et le canal de Suez forment un axe vital reliant l’Asie, l’Europe et l’Afrique, par lequel transite environ 12% du commerce maritime mondial, dont une part importante d’hydrocarbures et de conteneurs.
Depuis fin 2023, les attaques au large du détroit de Bab el-Mandeb ont transformé ce passage en point de friction majeur, poussant de nombreux armateurs à contourner l’Afrique via le cap de Bonne-Espérance, avec des délais allongés et des coûts supplémentaires (carburant, assurances)
En 2026, malgré des accalmies ponctuelles et des reprises partielles du trafic, la situation reste volatile : les volumes transitant par Suez demeurent nettement inférieurs aux niveaux d’avant-crise, tandis que la route du cap de Bonne-Espérance a enregistré des records de tonnage. Cette dynamique illustre comment les voies maritimes sont devenues des leviers de puissance, où se croisent conflits locaux (Yémen, Israël–Hamas, Iran) et intérêts globaux (énergie, commerce, assurances)
Le forum intitulé “Mer Rouge–Suez : un corridor mondial sous tension. organisé par l’ADICO et l’Union arabe des médias et de la culture, sous la présidence de la professeure Hanane Youssef, décrypte les enjeux de contrôle de cette route stratégique. Entre détours par le cap de Bonne-Espérance, surcoûts logistiques et rivalités géopolitiques, la question « Qui contrôle la route du monde ? » renvoie à l’avenir du canal de Suez et à la résilience des chaînes d’approvisionnement mondiales.
L’objectif de ce forum vise à offrir une lecture intégrée politique, stratégique et économique de ces dynamiques, en réunissant des experts capables d’analyser les impacts des crises régionales sur le commerce et la navigation, et d’anticiper l’évolution du rôle de la mer Rouge et du canal de Suez dans un ordre international en mutation.
Ce qu’il faut savoir:
Selon les données de l’Ecofin, il y a quelques jours de cela, le canal de Suez améliore progressivement son trafic et ses recettes en 2026 (1,26 Md$ au T2, +13%), mais reste 41% en dessous des niveaux d’avant-crise. La reprise est portée par les pétroliers (+22,3% sur un an) et le retour partiel des porte-conteneurs (Maersk : +30% de volumes sur Suez). Toutefois, la résurgence de la piraterie somalienne (13 incidents en sept mois, dont le détournement du Sibu 1 le 20 août) et les tensions régionales (guerre impliquant l’Iran, perturbations d’Ormuz) maintiennent une forte incertitude. tout cela nous amène à dire que les voies maritimes sont des leviers de puissance : leur contrôle ou leur perturbation influence directement la sécurité nationale et l’économie mondiale. Cela signifie que l’avenir du canal de Suez dépend de la stabilisation sécuritaire autant que des stratégies des armateurs, des États riverains et des grandes puissances maritimes.
Il y a quelques années encore, les Houthis du Yémen étaient considérés comme des membres de second ou troisième rang de l’Axe de résistance iranien, ce qui incitait les décideurs politiques à les traiter comme un instrument de Téhéran. Même s’ils bénéficient des armes, de l’entraînement et de l’expertise des Iraniens, ils ont aussi leurs propres calculs et leurs propres intérêts et agissent en conséquence.
Imed Bahri
Le groupe armé, qui contrôle une grande partie du nord du Yémen, est désormais en mesure d’influencer la prochaine phase du conflit irano-américain s’il tente de rétablir le blocus du détroit de Bab el-Mandeb, considère Alexandra Stark dans le New York Times. Les Houthis pourraient relancer la guerre au Yémen, faire dérailler les efforts visant à parvenir à un accord avec l’Iran et entraîner les États-Unis plus profondément dans les conflits de la région, estime-t-elle.
L’une des principales hypothèses précédant l’attaque américano-israélienne contre l’Iran, qui a débuté en février, était que les milices supplétives de l’Iran avaient été considérablement affaiblies.
Le Hezbollah, le groupe armé libanais qui fut jadis le plus fidèle allié de l’Iran dans la région, a subi de lourdes pertes face à Israël, tout comme le Hamas.
L’Iran a perdu un autre allié clé avec la chute du régime de Bachar el-Assad en Syrie en décembre 2024.
Les Houthis, dont les capacités militaires avaient également été affaiblies par les frappes américaines de 2024 et 2025, ne se sont pas précipités dans les combats lorsque les États-Unis et Israël ont commencé à frapper l’Iran cette année, ce qui, semble-t-il, les a épargnés d’attaques similaires. Peut-être, estime Alexandra Stark, attendaient-ils simplement le moment opportun.
La géographie confère aux Houthis un pouvoir exceptionnel
Grâce à leur position géographique unique, les Houthis peuvent perturber le commerce via le détroit de Bab el-Mandeb, un passage étroit à l’entrée de la mer Rouge par lequel transite entre 12 et 15% du commerce maritime mondial.
À l’autre extrémité de la mer Rouge se trouve le canal de Suez, voie de passage essentielle pour le pétrole et le gaz naturel liquéfié destinés aux marchés nord-américain et européen.
Avec la fermeture effective du détroit d’Ormuz par l’Iran, les Houthis se trouvent aujourd’hui dans une position de force exceptionnelle.
Leur influence mondiale s’est considérablement accrue depuis la prise de Sanaa, la capitale yéménite, en 2014 et le renversement du gouvernement internationalement reconnu début 2015.
Lorsque les forces houthies ont progressé vers le sud en mars de la même année pour tenter de s’emparer de territoires dans le sud du Yémen, une coalition dirigée par l’Arabie saoudite et soutenue par les États-Unis est intervenue. Un conflit local s’est ainsi transformé en conflit régional et en une crise humanitaire dévastatrice. Finalement, face à l’impasse des combats et à la pression internationale croissante, les deux camps ont convenu d’un cessez-le-feu négocié par l’Onu en avril 2022.
À cette date, les Houthis avaient établi un État de facto dans le nord du Yémen, tandis que le gouvernement, faible et soutenu par l’Arabie saoudite, contrôlait des parties du sud et de l’ouest.
Comment sont-ils parvenus à fermer la mer Rouge ?
Les Houthis ont démontré leur puissance en attaquant des navires en mer Rouge au début du conflit israélo-palestinien de 2023.
Utilisant du matériel rudimentaire et peu coûteux, comme des drones kamikazes, des missiles et des embarcations de surface autonomes (les USV, Uncrewed Surface Vessel), les Houthis ont rendu la navigation dans la région beaucoup plus dangereuse.
Le coût des assurances pour les navires commerciaux a été multiplié par vingt, bloquant de facto le détroit.
La seule alternative consistait à contourner la pointe sud de l’Afrique, ce qui allongeait le trajet de plus de 4 000 milles marins et augmentait considérablement les coûts de transport maritime.
Le mois dernier, les Houthis ont repris leurs attaques contre la navigation en mer Rouge, ciblant des pétroliers commerciaux liés à l’Arabie saoudite et des infrastructures énergétiques et de transport saoudiennes.
Les Houthis ont affirmé qu’il s’agissait de représailles suite à des frappes aériennes saoudiennes qui auraient visé la piste de l’aéroport de Sanaa le 13 juillet, apparemment pour empêcher l’atterrissage d’un avion iranien.
Actuellement, le transit des navires commerciaux se poursuit en mer Rouge mais le trafic des pétroliers a considérablement diminué au cours du mois dernier.
Les attaques des Houthis contre des navires, que le groupe armé revendique comme étant liés à l’Arabie saoudite, se sont poursuivies. L’attaque d’un cargo le 12 août a fait les premiers morts recensés lors de cette nouvelle vague d’attaques.
Ces derniers jours, les Houthis ont revendiqué des attaques contre un navire dans le port de Moka, en mer Rouge, contrôlé par les forces alliées au gouvernement yéménite internationalement reconnu. Ils ont également affirmé avoir ciblé des aéroports et des raffineries de pétrole en Arabie saoudite.
Ormuz fermé, la mer Rouge prend une importance accrue
Avec la fermeture effective du détroit d’Ormuz, la route mer Rouge-canal de Suez est devenue cruciale.
L’Arabie saoudite, en particulier, tentait de contourner Ormuz en transportant le pétrole brut par oléoduc jusqu’au port de Yanbu, sur sa côte ouest de la mer Rouge mais les récentes attaques des Houthis ont également compromis cette option.
Une fermeture quasi simultanée du détroit d’Ormuz et du canal de Suez aggraverait les problèmes du commerce mondial et ferait grimper encore davantage les prix du pétrole et l’inflation.
Les Houthis agissent-ils sur ordre de l’Iran ? Ce n’est pas aussi simple. Les Houthis sont désormais en mesure d’intensifier leur implication dans un conflit régional déjà dévastateur, compliquant davantage les efforts déployés pour y mettre fin.
Certains pourraient supposer que leurs actions sont dictées par l’Iran mais la réalité est probablement plus complexe. Les Houthis sont très opportunistes et ont fait preuve de pragmatisme sur la scène internationale, démontrant leur capacité à choisir le moment opportun pour s’engager dans des conflits et pour les intensifier.
Lorsqu’ils ont attaqué des navires en mer Rouge entre 2023 et 2025, ils ont affirmé que leur objectif était de faire pression sur Israël pour stopper la guerre à Gaza. Cependant, ces frappes ont également renforcé leur légitimité dans les zones qu’ils contrôlent au nord du Yémen, détournant l’attention de leurs échecs de gouvernance à un moment où leur popularité était en déclin.
Les Houthis semblent y voir une occasion d’accroître leur influence dans leurs négociations avec l’Arabie saoudite en vue d’un règlement politique du conflit yéménite, ou peut-être une chance de reprendre leurs attaques contre le gouvernement soutenu par la communauté internationale.
La précédente vague d’attaques houthies, entre 2023 et 2025, a eu un impact significatif, mais finalement gérable, sur l’économie mondiale. Des études réalisées à l’époque estimaient que les perturbations du transport maritime résultant de ces attaques n’auraient qu’un effet limité sur l’inflation. Cependant, la fermeture du détroit de Bab el-Mandeb conjointement à celle du détroit d’Ormuz, serait tout autre, et ses répercussions économiques seraient probablement bien plus graves.
L’accord américano-iranien ne résoudra pas le problème
Alors que les États-Unis tentent de mettre fin à la guerre avec l’Iran, les Houthis menacent de reprendre les hostilités au Yémen.
Cette situation risque d’entraîner à nouveau l’Arabie saoudite dans le conflit, de menacer le commerce mondial du pétrole et de maintenir la région dans l’instabilité.
Il sera difficile de désamorcer les tensions régionales sans s’attaquer directement à la menace houthie, plutôt que de supposer que le problème puisse être résolu par un accord avec leur prétendu «maître», l’Iran.
Parallèlement, il ne faut pas croire qu’un accord avec l’Iran contraindra les Houthis à agir en conséquence.
La bonne approche, selon Alexandra Stark, consiste à les considérer comme un acteur indépendant, pragmatique et dangereux, prenant des décisions en fonction de leurs propres intérêts et non comme une marionnette agissant sur ordre de Téhéran.
Les récentes perturbations au Moyen-Orient ont rappelé à la Chine la fragilité de ses routes commerciales historiques. Face à cette vulnérabilité, Pékin semble avoir trouvé une issue inattendue, la route maritime du Nord, cette voie arctique longeant les côtes russes.
Pour la première fois, une liaison régulière est en cours d’établissement sur cet itinéraire polaire. Un tournant symbolique et pratique, qui pourrait redessiner les équilibres du commerce mondial dans les décennies à venir.
Un passage qui gagne en fiabilité
La route maritime du Nord n’est navigable que pendant les mois les plus chauds. Mais avec l’accélération du dérèglement climatique, la fenêtre de navigation s’allonge année après année, transformant progressivement cette voie glacée en couloir commercial viable.
Pour certains navires, l’itinéraire arctique réduit de plus de moitié le temps de trajet entre la Chine et l’Europe, un gain logistique considérable. Ce raccourci offre surtout un avantage décisif pour les marchandises sensibles aux variations de température et aux délais, comme les véhicules électriques, les batteries au lithium et les équipements solaires.
Pourtant, cette route qui réduit les émissions liées au transport maritime en raccourcissant les distances présente des risques écologiques qui pourraient aisément anéantir ces gains carbone.
En cas de déversement de carburant, les conséquences seraient catastrophiques. Dans les eaux glacées de l’Arctique, le fioul lourd est plus visqueux que les autres hydrocarbures, ce qui rend son nettoyage extrêmement difficile. Le pétrole se décompose en outre beaucoup plus lentement sous les climats froids, et une fois emprisonné sous la glace, il devient quasiment impossible à extraire. Une marée noire dans cette région serait une tragédie écologique sans précédent, aux répercussions irréversibles.
Des changements majeurs à venir
La Russie voit dans cette route un levier géopolitique majeur. En contrôlant les passages et en imposant ses conditions, Moscou espère redessiner la carte du commerce mondial à son avantage. Mais cette mainmise russe suscite de vives réticences chez de nombreux armateurs internationaux, qui y voient un risque politique et sécuritaire trop élevé pour s’y engager pleinement.
La route maritime du Nord ne peut donc pas, à court ou moyen terme, se substituer aux artères historiques que sont le détroit d’Ormuz et le canal de Suez. Elle reste pour l’heure un complément, une option de repli, davantage qu’une véritable alternative. À plus long terme, en revanche, l’équation pourrait changer. Si la route arctique devenait pleinement opérationnelle, elle menacerait directement les recettes du canal de Suez, qui a généré plus de 4 milliards de dollars en 2025. Or, l’Égypte, lourdement endettée et en quête permanente de liquidités, ne peut pas se permettre de voir cette manne financière se tarir.
Le canal de Suez reste pour l’instant indispensable. Mais l’ombre portée de la route polaire, encore lointaine, est déjà suffisamment grande pour inquiéter Le Caire. La Chine, elle, avance ses pions, entre promesses de nouveaux horizons et périls écologiques et politiques.
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