Un média italien, Agenzia Nova, s’interroge sur la cohérence de la politique de voisinage de l’Union européenne (UE) qui finance des projets d’infrastructure en Tunisie, dont les retombées industriels et financiers profitent à des entreprises publiques chinoises. Nous traduisons ci-dessous son article sur le sujet intitulé «Tunisie : davantage de fonds européens pour un groupe chinois». (Photo : Abderraouf Essalah, Pdg de la Transtu, signe un accord d’acquisition de 18 rames de train électrique, avec Yang Qi, Pdg de CRC Nanjing Puzhen, le 10 juillet 2026 à Tunis).

Quelques jours seulement après avoir décroché un contrat de 38,2 millions d’euros pour cinq trains destinés à la ligne Moknine-Mahdia, le groupe public chinois CRRC a remporté un second contrat ferroviaire en Tunisie — un projet entièrement financé par des fonds publics et comportant une forte dimension européenne.

La Société des transports de Tunis (Transtu) a signé, le 10 août 2026, un accord avec CRRC Nanjing Puzhen pour la fourniture de 18 rames électriques destinées à la ligne de banlieue historique Tunis-La Goulette-La Marsa.

Ce projet, d’une valeur d’environ 90 millions d’euros, est financé à hauteur de 45 millions d’euros par la Banque européenne d’investissement (BEI) et de 45 millions d’euros supplémentaires par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (Berd). Le prêt de la BEI est assorti d’une garantie du budget de l’Union européenne (UE) au titre du mandat de prêt extérieur ; le risque repose donc, en dernière analyse, sur les ressources communes apportées par les États membres.

De même, bien que la Berd soit une banque multilatérale basée à Londres, la majorité de son capital est détenue conjointement par les pays de l’UE, l’Union elle-même et la BEI.

Tunisie | L’Europe soutient la modernisation de la ligne ferroviaire TGM

Les crédits européens profitent à un géant public chinois

L’Europe fournit ainsi les crédits et les garanties, mais les retombées industrielles profitent une fois de plus à un géant public chinois.

En un peu plus d’une semaine, le géant ferroviaire chinois a décroché des commandes pour un total de 23 trains électriques auprès de deux entreprises publiques tunisiennes : d’abord la Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT), et désormais la Transtu.

Bien que ces deux appels d’offres concernent des projets distincts, ils mettent en lumière un même paradoxe industriel : alors que des institutions financières européennes soutiennent la modernisation des infrastructures tunisiennes, les principales retombées industrielles profitent à un champion public chinois.

Ce n’est pas tout. Le même schéma s’applique au nouveau pont de Bizerte, un projet d’infrastructure de 2,07 kilomètres confié à l’entreprise chinoise Sichuan Road and Bridge. Ce projet bénéficie d’un financement de 123 millions d’euros de la BEI (couvert par une garantie budgétaire de l’UE), de 122 millions d’euros de la Banque africaine de développement (BAD), ainsi que d’une subvention de Bruxelles pour les études préliminaires. Malgré l’importance de l’engagement financier européen, le contrat de construction — qui représente 79 % de l’investissement total — a été attribué, là encore, à un groupe chinois.

L’affaire avait déjà suscité des interrogations en novembre 2025, à la suite de l’effondrement d’un pont dans la province chinoise du Sichuan — construit par la même entreprise — qui avait été inauguré à peine dix mois plus tôt. L’incident n’a fait aucune victime, l’ouvrage ayant été fermé après l’apparition de fissures et de mouvements de terrain, mais il a relancé le débat sur la cohérence des politiques européennes en Méditerranée.

Limites de la stratégie européenne en Méditerranée

Bruxelles finance des projets stratégiques dans son voisinage, en assumant une partie du risque via le budget commun, tandis que des entreprises chinoises soutenues par l’État remportent les contrats et les commandes, s’assurant ainsi une présence dans l’économie locale.

Les nouvelles rames destinées à la ligne TGM mesureront 40 mètres de long, seront climatisées et équipées de systèmes de vidéosurveillance ainsi que de dispositifs d’information des voyageurs. Elles offriront une capacité de 400 passagers, avec 90 places assises et des espaces réservés aux personnes à mobilité réduite. Capables d’atteindre une vitesse de pointe de 100 kilomètres-heure, elles permettront d’assurer une fréquence initiale d’un train toutes les six minutes aux heures de pointe et toutes les douze minutes le reste du temps.

Le contrat comprend également cinq années de maintenance, la fourniture de pièces de rechange et d’équipements techniques, ainsi que l’acquisition d’une machine à reprofiler les roues.

Une fois le programme de modernisation achevé, les partenaires européens prévoient de porter la fréquence à un passage toutes les quatre minutes aux heures de pointe.

Si ce projet améliorera une infrastructure essentielle à la mobilité dans la capitale, il met aussi en lumière les limites de la stratégie européenne actuelle en Méditerranée : d’un côté, Bruxelles conserve un rôle de bailleur de fonds et de garant, tandis que de l’autre, Pékin transforme ces mêmes ressources en production industrielle, en contrats et en influence économique.

Tunisie : la construction du nouveau pont de Bizerte progresse comme prévu

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L’Union européenne renforce sa protection “commerciale” face à la surcapacité mondiale dans la sidérurgie. Dans un communiqué publié le 8 juin 2026, le Conseil de l’Union européenne a annoncé l’adoption d’un nouveau règlement destiné à protéger le marché européen de l’acier contre les effets des excédents de production mondiaux. Le texte est entré en application le 1er juillet 2026, remplaçant les mesures de sauvegarde en vigueur depuis plusieurs années.

Pourquoi Bruxelles agit-elle? Selon le Conseil de l’Union européenne, l’industrie sidérurgique européenne, troisième plus importante au monde, fait face à une pression croissante liée à une surcapacité mondiale structurelle, qui pourrait atteindre 721 millions de tonnes d’ici à 2027, soit plus de 5 fois la consommation annuelle de l’Union européenne. Cette situation favorise l’arrivée de volumes importants d’acier à bas prix sur le marché européen, au détriment des producteurs locaux.

Le Conseil rappelle également que le taux d’utilisation des capacités de production des aciéries européennes est tombé à 67% en 2024, tandis que le secteur a perdu 65 millions de tonnes de capacités de production et jusqu’à 100 000 emplois depuis 2007.

Ce qui change à partir du 1er juillet 2026

Le nouveau règlement instaure un cadre plus strict pour les importations d’acier.

Parmi les principales mesures figurent:

• une réduction des quotas d’importation bénéficiant d’un accès préférentiel au marché européen;

• des droits de douane plus élevés lorsque ces quotas sont dépassés;

• l’introduction d’une exigence dite “melt and pour”, qui oblige à identifier le pays où l’acier a été initialement fondu et coulé afin de renforcer la traçabilité et de limiter les contournements des règles commerciales;

• un mécanisme de révision renforcé permettant à la Commission européenne d’ajuster rapidement le dispositif en fonction de l’évolution du marché mondial.

Les modalités d’application publiées par la Commission européenne fixent notamment les quotas annuels à 18,3 millions de tonnes, soit une réduction d’environ 47%, avec un droit de douane de 50% appliqué aux volumes dépassant ces quotas.

En effet, l’objectif affiché par Bruxelles est de préserver une industrie considérée comme stratégique pour la transition énergétique, les infrastructures, l’automobile et la défense. La même source souligne que ces nouvelles règles visent à restaurer une concurrence équitable, tout en garantissant un approvisionnement suffisant pour les industries européennes qui utilisent l’acier.

Quel impact pour les exportateurs?

Pour les producteurs situés hors de l’Union européenne, l’accès au marché européen devient plus exigeant. Les exportateurs devront non seulement composer avec des quotas plus restrictifs, mais aussi démontrer davantage la traçabilité de leurs produits.

Les pays disposant d’accords de libre-échange avec l’Union européenne continueront de bénéficier d’un accès privilégié, même si leurs volumes autorisés sont également revus à la baisse. En renforçant ce dispositif, Bruxelles cherche à limiter les effets de la surproduction mondiale tout en donnant davantage de visibilité aux industriels européens dans un contexte marqué par des tensions commerciales croissantes.

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Des règles plus strictes concernant les importations d’acier dans l’Union européenne sont entrées en vigueur ce 1er juillet, avec une réduction des quotas d’importation en franchise de droits. Ces nouvelles règles visent à protéger le marché européen de la surproduction mondiale et de la concurrence à bas prix, notamment en provenance de Chine, d’Inde et de Turquie.

Selon les nouvelles règles, le quota d’importations en franchise de droits sera fixé à 18,3 millions de tonnes par an, soit une diminution d’environ 47 % par rapport au niveau précédent, et un droit de douane de 50 % sera imposé sur les quantités dépassant ce quota, soit le double du taux précédemment appliqué. C’est ce qu’indique l’agence de presse allemande dpa.

La moitié du quota en franchise de droits sera allouée à l’acier provenant de pays ayant des accords de libre-échange avec l’Union européenne. Tandis que l’autre moitié sera accessible à tous les partenaires commerciaux, qu’ils aient ou non des accords commerciaux avec l’UE.

Le commissaire européen au commerce, Maroš Šefčovič, a déclaré : « Nous offrons aux acteurs du marché un certain degré de clarté et de stabilité grâce à des règles claires et transparentes d’attribution des quotas, avec une méthodologie équitable et objective ».

Accords de libre-échange

Le commissaire européen a ajouté que cette approche permet de trouver un équilibre entre l’engagement de l’UE envers les accords de libre-échange, les règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) et les efforts du bloc pour diversifier les chaînes d’approvisionnement vitales.

D’après les données de l’UE, le bloc est le troisième producteur mondial d’acier, et le secteur emploie environ 300 000 personnes. Cependant, le marché européen est devenu la principale destination des excédents mondiaux d’acier, en raison des restrictions à l’importation imposées par d’autres pays et de la surcapacité de production persistante à l’échelle mondiale, qui devrait atteindre 721 millions de tonnes d’ici 2027, soit plus de cinq fois la consommation annuelle de l’Union européenne.

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Plus de 200 eurodéputés demandent l’ouverture d’une enquête contre la famille politique de l’AfD et de Reconquête au Parlement européen. Si des manquements aux valeurs de l’Union européenne sont confirmés, l’alliance Europe des Nations Souveraines pourrait perdre près de deux…

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Le président français Emmanuel Macron plaide pour une profonde réforme du financement de l’Union européenne. Et ce, afin de soutenir un futur budget communautaire pouvant atteindre 2 000 milliards d’euros. Face à l’accumulation des priorités (défense, transition énergétique, compétitivité, innovation, soutien à l’Ukraine et remboursement de la dette post-Covid-19), Paris estime que les ressources actuelles ne suffisent plus.

La France, par la voix de son président E. Macron défend l’idée de nouvelles ressources propres européennes, c’est-à-dire des recettes directement perçues par l’UE plutôt qu’exclusivement financées par les contributions nationales. Les pistes étudiées comprennent notamment une taxation des grandes entreprises, du tabac, des déchets électroniques, des recettes du marché carbone et d’autres prélèvements européens, a rapporté dimanche 28 juin Politico.

L’objectif est double : alléger la pression sur les budgets nationaux; tout en donnant à l’Union les moyens financiers d’assumer ses nouvelles ambitions stratégiques, notamment dans les domaines de la sécurité, de l’industrie et de la souveraineté technologique.

Cette proposition ouvre toutefois un débat particulièrement sensible. Plusieurs États membres, notamment les principaux contributeurs nets, restent réticents à toute augmentation substantielle du budget européen ou à la création de nouvelles taxes à l’échelle de l’Union. Les négociations s’annoncent donc longues et difficiles, puisque le cadre financier pluriannuel devra être approuvé à l’unanimité des 27 États membres ainsi que par le Parlement européen.

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Amnesty International dénonce la multiplication des discours xénophobes, des expulsions et des violations des droits humains visant les réfugiés et demandeurs d’asile, notamment les migrants en Libye. L’ONG s’inquiète également du renforcement de la coopération entre l’Union européenne et la…

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La Commission européenne a publié la 48e mise à jour de sa Liste de sécurité aérienne de l’UE (ASL), interdisant à 154 compagnies aériennes en provenance de 21 pays de survoler et d’opérer dans l’espace aérien européen pour non-respect des normes de sécurité internationales.

Sur ces 154 transporteurs, 88 sont africains. La majorité des interdictions (126 compagnies de 16 pays) résultent d’un manque de surveillance efficace par les autorités aéronautiques nationales. Six autres compagnies ont été ajoutées individuellement en raison de graves manquements à la sécurité.

Parmi les nouveautés, Air Express Algérie (Algérie) figure sur la liste après des évaluations menées par des experts de l’UE ayant révélé des lacunes importantes dans le respect des normes de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale).

À noter que, malgré les difficultés financières et opérationnelles auxquelles elle est confrontée depuis plusieurs années, la compagnie nationale tunisienne, Tunisair, ne figure pas sur cette liste. Plus largement, aucune compagnie aérienne tunisienne n’est concernée par cette mise à jour de la Liste de sécurité aérienne de l’Union européenne.

Principaux pays concernés en Afrique

Tanzanie : 34 compagnies interdites, dont Air Tanzania (pavillon national).

RD Congo : 13 compagnies.

Soudan : 12 compagnies.

Libye : 10 compagnies.

Angola : sept compagnies.

Congo : cinq compagnies.

D’autres pays sont également touchés : Djibouti (une), Guinée équatoriale (deux), Érythrée (deux), Sao Tomé-et-Principe (une tu), ainsi que l’ensemble des transporteurs certifiés du Liberia et de Sierra Leone.

La décision a été prise à l’unanimité par les experts des États membres réunis du 19 au 21 mai 2026 à Bruxelles au sein du Comité de la sécurité aérienne de l’Union européenne (CSA). Elle s’appuie sur les normes de l’OACI.

Publiée pour la première fois en juin 2006, la Liste de sécurité aérienne de l’UE vise à protéger les passagers européens et à inciter les États à améliorer leurs pratiques de surveillance de la sécurité aérienne. Les interdictions peuvent être levées une fois que les autorités compétentes démontrent le respect des standards internationaux.

 

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Dans un contexte de transition énergétique mondiale accélérée et de dépendance persistante aux hydrocarbures, l’Union européenne cherche à renforcer ses liens avec le sud de la Méditerranée à travers un nouveau dispositif d’investissement dédié aux énergies propres.

Selon une information rapportée par le média économique Ecofin, la Commission européenne a présenté, le 9 juin, le programme Trans-Mediterranean Renewable Energy and Clean Tech Cooperation (T-MED). Cette initiative vise à mobiliser jusqu’à 25 milliards d’euros d’investissements à l’horizon 2035, principalement dans les énergies renouvelables, l’hydrogène vert et les technologies propres.

Le dispositif s’inscrit dans le cadre du Pacte pour la Méditerranée, lancé en novembre 2025, et repose sur un mécanisme de financement combinant fonds publics et capitaux privés. L’Union européenne prévoit notamment plus de 5 milliards d’euros de garanties via le Fonds européen pour le développement durable plus (FEDD+), afin de réduire les risques pour les investisseurs et stimuler l’effet de levier financier.

Toujours selon Ecofin, le programme ambitionne de structurer un espace énergétique intégré entre les deux rives de la Méditerranée, en s’appuyant sur une coopération renforcée entre institutions européennes, banques multilatérales et secteur privé.

L’architecture du T-MED s’articule autour de cinq axes principaux : mobilisation des investissements, réformes réglementaires dans les pays partenaires, développement des compétences, modernisation des infrastructures énergétiques et structuration de filières industrielles locales.

Les projets ciblés concernent notamment les centrales solaires, les parcs éoliens, la production d’hydrogène vert par électrolyse ainsi que la modernisation des réseaux électriques dans plusieurs pays de la région. À terme, l’initiative pourrait permettre le développement d’environ 15 GW de capacités renouvelables et la création de plus de 100 000 emplois.

Plus largement, la région Moyen-Orient et Afrique du Nord dispose d’un potentiel renouvelable estimé à environ 2 300 GW, selon les données relayées par Ecofin, soit plus du double des capacités actuellement installées en Europe. Un avantage compétitif qui reste cependant sous-exploité en raison de la persistance de la dépendance aux combustibles fossiles et des contraintes structurelles.

Si les ambitions affichées sont importantes, leur concrétisation dépendra de la capacité à attirer durablement les capitaux privés et à mettre en œuvre des réformes dans les pays partenaires. Des initiatives passées, comme Desertec, ont montré les limites des projets d’intégration énergétique à grande échelle lorsqu’ils se heurtent à des obstacles financiers et politiques.

Les prochaines étapes incluent le lancement d’appels à investisseurs, la mise en place de la plateforme T-MED et le démarrage progressif des premières coopérations industrielles à partir de 2027. Au-delà des annonces, l’enjeu pour l’Union européenne sera de transformer ce potentiel énergétique en infrastructures concrètes et en chaînes de valeur industrielles partagées entre les deux rives de la Méditerranée.

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