Un média italien, Agenzia Nova, s’interroge sur la cohérence de la politique de voisinage de l’Union européenne (UE) qui finance des projets d’infrastructure en Tunisie, dont les retombées industriels et financiers profitent à des entreprises publiques chinoises. Nous traduisons ci-dessous son article sur le sujet intitulé «Tunisie : davantage de fonds européens pour un groupe chinois». (Photo : Abderraouf Essalah, Pdg de la Transtu, signe un accord d’acquisition de 18 rames de train électrique, avec Yang Qi, Pdg de CRC Nanjing Puzhen, le 10 juillet 2026 à Tunis).

Quelques jours seulement après avoir décroché un contrat de 38,2 millions d’euros pour cinq trains destinés à la ligne Moknine-Mahdia, le groupe public chinois CRRC a remporté un second contrat ferroviaire en Tunisie — un projet entièrement financé par des fonds publics et comportant une forte dimension européenne.

La Société des transports de Tunis (Transtu) a signé, le 10 août 2026, un accord avec CRRC Nanjing Puzhen pour la fourniture de 18 rames électriques destinées à la ligne de banlieue historique Tunis-La Goulette-La Marsa.

Ce projet, d’une valeur d’environ 90 millions d’euros, est financé à hauteur de 45 millions d’euros par la Banque européenne d’investissement (BEI) et de 45 millions d’euros supplémentaires par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (Berd). Le prêt de la BEI est assorti d’une garantie du budget de l’Union européenne (UE) au titre du mandat de prêt extérieur ; le risque repose donc, en dernière analyse, sur les ressources communes apportées par les États membres.

De même, bien que la Berd soit une banque multilatérale basée à Londres, la majorité de son capital est détenue conjointement par les pays de l’UE, l’Union elle-même et la BEI.

Tunisie | L’Europe soutient la modernisation de la ligne ferroviaire TGM

Les crédits européens profitent à un géant public chinois

L’Europe fournit ainsi les crédits et les garanties, mais les retombées industrielles profitent une fois de plus à un géant public chinois.

En un peu plus d’une semaine, le géant ferroviaire chinois a décroché des commandes pour un total de 23 trains électriques auprès de deux entreprises publiques tunisiennes : d’abord la Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT), et désormais la Transtu.

Bien que ces deux appels d’offres concernent des projets distincts, ils mettent en lumière un même paradoxe industriel : alors que des institutions financières européennes soutiennent la modernisation des infrastructures tunisiennes, les principales retombées industrielles profitent à un champion public chinois.

Ce n’est pas tout. Le même schéma s’applique au nouveau pont de Bizerte, un projet d’infrastructure de 2,07 kilomètres confié à l’entreprise chinoise Sichuan Road and Bridge. Ce projet bénéficie d’un financement de 123 millions d’euros de la BEI (couvert par une garantie budgétaire de l’UE), de 122 millions d’euros de la Banque africaine de développement (BAD), ainsi que d’une subvention de Bruxelles pour les études préliminaires. Malgré l’importance de l’engagement financier européen, le contrat de construction — qui représente 79 % de l’investissement total — a été attribué, là encore, à un groupe chinois.

L’affaire avait déjà suscité des interrogations en novembre 2025, à la suite de l’effondrement d’un pont dans la province chinoise du Sichuan — construit par la même entreprise — qui avait été inauguré à peine dix mois plus tôt. L’incident n’a fait aucune victime, l’ouvrage ayant été fermé après l’apparition de fissures et de mouvements de terrain, mais il a relancé le débat sur la cohérence des politiques européennes en Méditerranée.

Limites de la stratégie européenne en Méditerranée

Bruxelles finance des projets stratégiques dans son voisinage, en assumant une partie du risque via le budget commun, tandis que des entreprises chinoises soutenues par l’État remportent les contrats et les commandes, s’assurant ainsi une présence dans l’économie locale.

Les nouvelles rames destinées à la ligne TGM mesureront 40 mètres de long, seront climatisées et équipées de systèmes de vidéosurveillance ainsi que de dispositifs d’information des voyageurs. Elles offriront une capacité de 400 passagers, avec 90 places assises et des espaces réservés aux personnes à mobilité réduite. Capables d’atteindre une vitesse de pointe de 100 kilomètres-heure, elles permettront d’assurer une fréquence initiale d’un train toutes les six minutes aux heures de pointe et toutes les douze minutes le reste du temps.

Le contrat comprend également cinq années de maintenance, la fourniture de pièces de rechange et d’équipements techniques, ainsi que l’acquisition d’une machine à reprofiler les roues.

Une fois le programme de modernisation achevé, les partenaires européens prévoient de porter la fréquence à un passage toutes les quatre minutes aux heures de pointe.

Si ce projet améliorera une infrastructure essentielle à la mobilité dans la capitale, il met aussi en lumière les limites de la stratégie européenne actuelle en Méditerranée : d’un côté, Bruxelles conserve un rôle de bailleur de fonds et de garant, tandis que de l’autre, Pékin transforme ces mêmes ressources en production industrielle, en contrats et en influence économique.

Tunisie : la construction du nouveau pont de Bizerte progresse comme prévu

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La Banque européenne d’investissement (BEI) envisage de financer la construction et l’exploitation de deux centrales éoliennes dans la région de Ras Gharib en Égypte. Et ce, pour Alcazar Energy Partners et pour un montant de 152 millions de dollars.

Selon les informations publiées le 17 juin sur le site web de la BEI, les deux centrales auront chacune une capacité de production de 250 mégawatts. Elles seront également financées par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) à hauteur de 200 millions de dollars. Tandis que le coût de construction des deux centrales s’élève à 572 millions de dollars.

La BEI envisage aussi de financer le projet de centrale solaire de Dendera, mis en œuvre par la société norvégienne Scatec.

Auparavant, l’Autorité des énergies nouvelles et renouvelables et la Société égyptienne de transport d’électricité avaient signé avec la société « Alcazar » des accords d’investissement, d’exploitation et d’achat d’électricité pour la centrale éolienne de Jabal Al-Zayt de 580 MW située dans la région de la mer Rouge en Égypte.

L’accord prévoit qu’Alcazar Company investisse dans le parc éolien de Jabal Al-Zayt, situé en mer Rouge, et en assure l’exploitation et la gestion par le biais d’une société de projet créée conformément à la législation égyptienne. Le montant de l’investissement s’élève à 420 millions de dollars, financés par des sources externes dans le cadre d’une politique d’attraction des investissements étrangers. L’accord stipule également que le partenaire étranger assumera la responsabilité de l’exploitation, de la gestion technique et de la maintenance du parc. Tout en garantissant la continuité de son exploitation selon les normes les plus exigeantes afin d’optimiser la rentabilité des actifs.

Enfin, l’accord stipule la mise en œuvre de travaux de remplacement, de rénovation et d’amélioration de l’efficacité afin d’accroître la capacité de production. Avec un engagement à maintenir la capacité installée du projet à un minimum de 580 mégawatts pendant toute la durée du contrat. Et ce, à condition que la Société égyptienne de transport d’électricité obtienne l’énergie produite pendant les années contractuelles.

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